“一带一路”下港口物流生态圈及对策——以海南自贸港为例

刘翠翠 通讯作者 黄晓野 副教授

（三亚学院 海南三亚 572022）

研究现状

港口作为综合运输网络体系中的枢纽，将多种运输方式及诸多物流服务功能在港口中集成，成为“综合性港口物流服务中心”，为用户提供现代化的物流服务（Boske L.B等，2003）。可见港口主要功能体现在物流服务方面。物流生态圈有代表性的研究如：以商业生态系统理论视角，对我国智慧物流发展提出稳健的环境保障、基于环境变化和生态位的企业战略、完备的信息共享机制这三方面建议（黄晓野等，2018）。从物流产业的生态位、多维网络和圈层体系、选择经营主体并建设原则、主要策略四方面来进行构建物流生态圈（杨娟等，2018）。以供应链平台广度和深度两个视角，提出创新路径要从整合优势资源、优化运营管理模式、延伸服务链条、加大资源共享力度、构建利益分配机制方面，打造竞争优势、深度服务、价值增值、共赢共生的供应链平台生态圈商业模式（张建军等，2018）。对青岛港研究分析港口服务聚集的物流电商生态圈的实践活动（刘元华等，2019）。

近年来对物流生态圈的研究不在少数，而对港口物流生态圈的研究比较少，以港口之间的联动性来分析某个地区主要港口物流生态圈还有待深入研究。本文在既有研究的基础上，以港口之间分工协作，实现共生共赢为研究思想，对“一带一路”下港口物流生态圈指标体系的构建进行探索性研究。

“一带一路”下港口物流生态圈的构建依据

最早生态圈的研究是达尔文的生物进化理论的优胜劣汰及生物链的协调平衡。而本文物流生态圈是指物流行业中链条之间的均衡，通过彼此之间既竞争又合作的方式，实现 “互利共赢”。港口物流对区域发展起决定性作用，“一带一路”下港口物流生态圈的构建，应该按照重点区域，全物流产业链的要求，把“一带一路”下区域中的枢纽港口作为一个大的物流港区来规划建设，在关注对自然环境影响的基础上，以点带面来带动整个物流业的发展，实现民心相通、政策沟通、设施联通、贸易畅通的港城融合发展。

港口物流生态圈的评价指标构建及对策

（一）评价指标的构建

以“一带一路”下港口物流生态圈的构建作为目标层，以系统的基本特征为出发点构建准则层。系统具有层次性、目的性、环境适应性和整体性的基本特征。

层次性特征。“一带一路”下港口物流生态圈即是所研究区域的港口物流系统，还隶属于我国“一带一路”及国际“一带一路”合作中的港口物流枢纽的子系统。准则层要素应有“互联互通”，评价指标选取：开通外贸航线、开通内贸航线、省内“水水中转”业务、省内无水港的距离。

目的性特征。港口物流系统应具有规模优化、服务快速及时的目标。各港口在物流协同上保持较高的服务水平，这与基础建设的规模息息相关。物流供应链信息上下共享，实现港口间信息链的畅通，是构建港口生态圈的关键。港口物流核心竞争力离不开港口的码头建设、优良的泊位等稀缺性资源。准则层应有“共享共建”，评价指标为：岸线长度、码头泊数、万吨级泊位、航道水深、未来可拓展性泊位、服务美誉度、智能自动化水平、信息技术应用。

表1 港口物流生态圈各层具体要素

表2 底层指标原始数据及权重信息

表3 底层指标关联系数、综合关联度及优劣次序

环境适应性特征。港口发展不但要尊重自然而且要顺应保护自然，方能实现港口可持续发展。港口物流生态圈应以节约能源、提高资源利用率、降低消耗、减少污染等为要求，兼顾风险防控及安全事故对港口的影响。准则层应有“生态特征”，评价指标为：污染物排放处理水平、清洁能源利用率、风险管控预防资质、安全事故发生率。

整体性特征。港口作为城市建设中不可分割的一部分，具有经济和社会的价值效应，对当地区域应有贡献作用。准则层应有“运营能力”，评价指标为：临港产业经济、港口就业规模、码头功能定位、货物总吞吐量、集装箱吞吐量、装卸效率。

综上得出港口物流生态圈的各层具体要素（附指标的计量单位），如表1所示。

（二）港口物流生态圈的对策思路

各港口的发展中要实现各港口区域联动，自上而下要输出与“一带一路”建设中港口贸易定位、统一规范和标准的人、财、物、市场信息等资源；而自下而上将民生诉求、市场融合、信息交换的协同体系再向上输入，处理上下双方的信息协调，统筹各港口之间的资源配置联动融合。达到上优、中协、下强的相互协调的物流生态圈新局面。

作为国家规划的全国首个全区域的自由贸易港（区）的建设，海南港口物流生态圈，应该按照海南重点区域，全物流产业链的要求，把海南省作为一个大的物流港区来规划建设，以点带面来带动整个全岛物流业的发展，实现民生和港城发现相融合。通过对“一带一路”下海南自贸港的港口物流生态圈分析，来探索海南自贸港的发展路径。

（一）底层指标原始数据

海南自贸港在“一带一路”中仅有海口、三亚两个城市为战略支点，因此对应海口港和三亚港作为评价集。底层指标原始数据统计截止到2019年12月31日，除A4为给定数值的标准化指标，C3及C4为逆向指标，其他皆为正向指标。特别说明：对两大港口统计仅是物流货运港区的数据，不涉及客运数据。其底层指标原始数据及权重信息，如表2所示。

（二）基于灰色关联度法对海南自贸港港口物流生态圈评价

结合表2中的原始数据信息及权重信息，通过灰色关联度算法处理，借助灰色综合评价软件MCE_Gray，得出底层指标对应的关联系数及综合评价结果，如表3所示。

由表3可得，海口港关联度大于三亚港，说明与参考数列更相近，从整体上看三亚港相比海口港在物流方面处于弱势。在海南港口物流生态圈中三亚港仅有A4、C4、D1的指标关联性要比海口港高，其他指标关联度都低于海口港。根据“木桶原理”，海南自贸港的发展，不仅要看发展的强项，更要看制约发展的短板，三亚港正是“一带一路”中海南自贸港发展的短板，因此海南在统筹总体发展中应加强对三亚港的规划。

（三）原因分析

海口港有海口市港航扶持政策的支持。2012年以来，海口市对海口港几乎每两年就出台一份关于扶持航运业发展的文件，例如海府〔2012〕79号、〔2014〕50号文件等。海口市政府在补贴政策上，根据港口的发展逐步做出调整，将原来的“一篮子”改为“分级分量”进行补贴和奖励，而三亚港尚未有港口航运业发展的扶持性政策。

海口港在基础设施建设方面比较完备，而三亚港口明显不足。海口港积极对港区投资进行扩建工程建设，成功解决原港区泊位水深不足14米的劣势，在2019年全球集装箱排名中海口港进入前100强。而三亚港基础设施进展缓慢，三亚货运港一期建成后泊位水深不足10米，无集装箱专用码头，限制了集装箱运营业务的发展。

海南省在港口资源整合方面侧重于海口港的发展。海南省于2016年出台的《海南省港口资源整合方案》中要求把海口港打造成区域性航运枢纽和物流中心，发挥在“一带一路”中的桥头堡作用。方案中将三亚港作为主要的邮轮码头，并发展为重要物资补给基地，这与三亚港作为“一带一路”枢纽港口的要求欠匹配。

海口港地理位置优越。海口港地处海南省最北端，是省会级城市港口，省内外南通北往的货运物流业务几乎都要经过海口港。目前几乎进口到三亚的海运货物都需经海口港转，清关完成后再经汽车转运到三亚，增加了企业的物流费用和时间成本，使三亚整体物价水平明显高于其他城市，因此三亚港应基于民生诉求，助力当地经济，提高营运能力。

（四）对策建议

互联互通方面：两大港口应加强与周边港口的联动，尤其是“水水转运”方面的业务开展。在业务发展方面可协作分工，做到对深水泊位的有效利用。以系统的视角整合协调两大港口，将三亚的港口建设成为海口港的喂给港和支线港，可分阶段进行。

共享共建及生态特征方面：两大枢纽港口要提高信息化程度，加快智能化港口的建设。枢纽港口的发展要有政府提供的良好的基础设施条件和服务保障，海南省、市政府要跟进港口配套设施等方面的建设，提高对港口软硬件的支持。通过信息链的建设及共享，实现港口间信息顺畅无缝衔接。可把区块链等先进技术融入到货物跟踪及报关报检中，实现无纸化网络办公，不但节能减排，而且提高港口的通关效率。推进绿色港口的进程。根据海南地域特点大力发展太阳能、潮汐等清洁能源，以满足岸电接驳和设施用电需要。

运营能力方面：海南港口物流生态圈应有服务于城市发展，助力自贸港建设的良好市场条件和制度条件，三亚港口的设施设备要跟上自贸港的协调发展，必须从自下而上满足民生诉求，大力发展港口物流，在航运方面谋求更多的发展机会。省市政府尤其对三亚港在助力当地经济方面应加大航运业发展的力度。建议：增强三亚港在航运市场上的影响力，积极培育内外贸航线。政府应制定扶持航运业发展的办法，在航线培育方面给予财政支持。关于航运业政策三亚可借鉴海口市政府对海口港的补贴办法。三亚港二期应建设集装箱专业码头。三亚港作为“一带一路”中的枢纽港口，要有“引得凤凰来要种梧桐树”的服务理念，为海南贸易提供物流环境保障。发展建设集装箱码头是现代化港口的趋势，是“一带一路”枢纽港转驳停靠的条件。为使装卸工作高效环保，还应学习海口港开展“散转集”的业务改造。三亚港码头要有专业化分工，避免同质化竞争。可根据临港产业“三城一基地”中科技城的发展需要，规划建设科考码头。