我国区域物流供应链发展潜力测度及经济影响——以跨境电商综合试验区城市为例

李艳梅

（商丘学院应用科技学院 河南开封 475000）

引言

供应链是由多个联系紧密的经济主体或组织相互构成的网络，一般涉及到产品的生产、销售、分配与消费等多个维度，除具有明显的市场特征外，还具有较强的地理特征（李昕、赵儒煜，2019）。随着经济全球化的不断发展，全球供应链正在不断重塑生产与消费的过程。在此背景下，我国诸多城市开始打造区域物流供应链体系，以支撑区域对外贸易的发展。区域物流供应链是与企业物流供应链相对应的一个概念，它是指用以构成地区物流支撑体系的各类经济要素的总和。它不仅强调企业物流供应链的有效性，同时还强调了区域物流基础设施等硬件设施、信息技术、金融支持等外部软件条件的支撑作用。与企业物流供应链相比，它的涵盖范围更广，经济价值更高。

2015年，为进一步破解我国跨境电商的制度性约束，打造更为健全的跨境电子商务产业链、物流供应链与生态链，我国在杭州首先试点设立中国（杭州）跨境电子商务综合试验区。其后，我国先后设立了5批次共计105个跨境电子商务试验区。跨境电商作为电子商务的重要组成部分，在所有的电商模式中，其对物流供应链的需求是最为迫切的。对于跨境电商企业而言，供应商的稳定、物流效率、支付便捷性、通关、退税、客户维护都是制约其发展的重要因素。区域物流供应链的完善，有利于为跨境电商贸易提供可靠的外部环境，从生产、流通、通关、售后等多个方面对跨境电商企业进行支持。因此本文以我国跨境电商综合试验区城市为例，在测度区域物流供应链发展潜力的基础之上，实证检验物流供应链对跨境电商业务的经济影响，并提出相关的对策建议。

相关文献述评

目前学者们对区域物流供应链的研究相对较少，对企业物流供应链的研究成果相对较多。随着物流概念外延的不断丰富，学者们开始逐渐关注区域物流供应链的发展。例如一些学者基于物流供应链构成，对一些全球供应链中心的形成及其演变进行了探讨。陈君（2019）研究了香港由单一的区域货运枢纽向全球物流供应链中心转型的影响因素及其路径，详细阐述了制度因素在这一过程中的作用。梁双波等（2017）构建了区域物流发展指数，对我国重点区域的物流活动进行了分析，研究表明以上海-苏州-宁波为代表的长三角地区已经成为我国物流供应链的中心。同时他认为物流供应链中心的形成不仅需要基础设施的有效供给，同时还需要所在城市提供综合性的物流支撑服务。王红娟（2017）指出，为了进一步促进跨境电商的发展，应该打造专门化的国际物流供应链体系，减少跨境电商产品与服务的流通成本。总的来说，现有关于区域物流供应链的相关研究仍然以定性分析为主，较多涉及到案例与政策评估，实证方面的文章相对较少。

在区域物流供应链发展潜力的测量方法上，梁双波等（2017）基于国际货代企业的数据，借助复杂网络分析方法，评价了我国长三角地区物流供应链发展水平的时空演变趋势。王宏宇等（2017）则是基于港口、空港、机场等交通枢纽中心，以各类型运输方式货运量数据衡量了我国物流供应链中心城市分布状况。李楠和颜黎（2019）则从物流企业在供应链的地位来衡量区域物流供应链发展情况。综合学者已有的研究成果可以发现，在如何衡量区域物流供应链发展潜力上，学者们尚未形成一个统一的范式，大多数研究仍然是借鉴传统的针对物流产业竞争力的研究范式，从物流硬件基础设施等指标对区域物流供应链发展水平进行探讨。事实上，随着人工智能、大数据的不断成熟，软件技术对区域物流供应链的发展同样发挥着巨大的作用。例如张馨（2019）认为，以区块链技术和供应链手段共同打造的现代物流产业供应链可以有效改善传统物流产业间信任机制缺失的问题，极大地提高了信息数据传播的有效性与流动性，提升了物流产业的整体绩效。因此，本文在借鉴学者已有研究的基础上，基于物流供应链的特征，进一步丰富衡量我国区域物流供应链发展潜力的指标体系，在评价区域物流供应链发展潜力的基础上，实证检验物流供应链对跨境电商贸易的影响，这也是本文的边际贡献所在。

区域物流供应链发展潜力测度

（一）研究区域的选择

本文以跨境电商综合试验区城市为研究样本，因部分数据可获取性的限制，本文的研究区间为2013-2019年，即仅包括前三批成立的跨境电商综合试验区城市（第四批跨境电商综合试验区于2019年12月成立，因此也未考虑）。同时，兼顾设立批次与区域的差异性，本文选择了杭州、天津、上海、合肥、大连、成都、深圳、苏州、贵阳、南宁、长春、呼和浩特、西安、珠海、义乌、兰州、广州、郑州、武汉、长沙共计20个跨境电子综合试验区城市。由于本文衡量区域物流链发展潜力的指标既涵盖宏观数据，又包含企业微观数据，因此在研究之前对上述每个样本城市随机挑选10家物流企业进行问卷调查，来评估当地物流企业协同能力与企业服务能力。

（二）物流供应链指标与数据来源

与传统企业物流供应链所不同的是，区域物流供应链不仅强调企业物流供应链的高效运转，同时还强调区域经济因素在对物流供应链的支持。因此本文在构建企业协同与客户服务能力的基础上，分别从区域物流基础设施、物流运作能力以及供应链支持体系三个方面构建相关指标体系，综合评价区域物流供应链发展潜力。其中物流基础设施主要涉及到公路运输、航空运输、海洋运输及铁路运输，物流运作能力则以从业人员、人力资本积累与成本管控来衡量，由于现有统计数据并未公布行业从业人员受教育年限，因此本文所涉及到的物流业从业人员受教育年限以被调查企业实际情况来表示。此外，本文还分别从市场化、技术支持及金融支持三个方面衡量了区域供应链物流发展的外部条件。选定的区域物流供应链发展潜力评价指标如表1所示。

（三）测度方法

目前基于某一类型指标体系衡量企业绩效、产业发展潜力的方法主要包括层次分析法、熵权法等。但是层次分析法主观性较强，通过打分确定各个指标之间的相对权重存在较大的误差。本文构建的衡量区域物流供应链发展潜力的指标数量较多，过度的主观性便会导致指标权重的不合理。因此本文借助熵权法模型对我国区域物流供应链发展潜力进行测度。因篇幅限制，本文对具体模型推导过程进行了省略，具体可参考李军（2017）。

实证结果

（一）我国区域物流供应链发展潜力测度与分析

本文基于熵权法模型，对区域物流供应链发展潜力进行了测度，具体如表2所示。分批次来看，研究期内前二批次跨境电商综合试验区城市的物流供应链发展潜力要明显高于第三批次，但差异在逐渐缩小，均值极差由2013年的10.0缩减到2019年的7.0。杭州市的物流供应链发展潜力最大，本文认为，杭州市是阿里巴巴的总部所在地，作为我国电子商务发展的源头，各项物流基础设施及支撑体系较为健全，企业供应链管理能力相对较强。分区域来看，东部地区物流供应链发展潜力最大，中部地区次之，西部地区最差。此外，在研究期内，区域间物流供应链发展潜力有缩小的趋势，中部地区物流供应链发展潜力增速最快。对此本文认为，随着物流产业重要性的增强，各地区开始重视对物流基础设施的建设，信息技术的进步降低了区域信息鸿沟，有利于减少区域物流供应链发展潜力的差异。但是从整体来看，我国各区域物流供应链支持体系、基础设施以及企业协同能力上仍然存在较大差异，目前我国区域物流供应链发展潜力仍不平衡。

表1 区域物流供应链发展潜力评价指标

表2 我国区域物流供应链发展潜力测度

（二）区域物流供应链发展潜力的经济影响

进一步的，本文在测度我国区域物流供应链发展潜力的基础之上，基于实证模型检验区域物流供应链发展潜力是否会促进跨境电商贸易额的增长，检验物流供应链发展潜力的经济影响。构建如下计量模型。

式（1）中，OEC为本文的被解释变量，本文选择跨境电商综合试验区所在城市跨境电商交易额来表示。LSC为区域物流供应链发展潜力，α1为其估计系数，若该值显著为正，意味着物流供应链发展潜力对跨境电商规模的增长有支撑作用。若该值为负或者不显著，则意味着当前我国区域物流供应链发展潜力与跨境电商发展不匹配，物流供应链的产业推动作用尚不凸显。此外，本文加入了设立跨境电商综合试验区的政策变量与物流供应链发展潜力的交互项，以检验物流供应链发展潜力的经济外溢效应是否会因为跨境电商综合试验区的成立而变大。X为本文的控制变量，在参考赵先进和王卫（2018）等学者研究的基础上，本文选择经济发展水平、对外开放程度、政策因素、电子商务发展水平等变量。本文所涉及到的变量及其定义具体如表3所示。其中经济发展水平、对外开放数据来源于历年城市统计年鉴，政策因素变量来源于政府官网，由笔者整理得到，电子商务发展水平数据来源于历年阿里研究院公布的城市电子商务发展指数。

本文基于STATA软件对式1进行了回归，结果如表4所示。从全样本回归结果来看，物流供应链发展潜力与跨境电商交易额之间呈现显著正向相关性，这说明物流供应链发展潜力的增加有利于带动跨境电商交易额的增长。区域物流供应链发展潜力的增加，意味着物流基础设施、物流支持系统以及物流营商环境的改善，这不仅能够保证跨境电商物流供应的效率，还能够降低跨境物流运输成本，缩短跨境电商物流时间。对于跨境电商企业而言，区域物流供应链发展潜力的增长，更有利于企业开展供应链管理，加快供应链各成员间的信息共享，提高服务客户的水平，从而有利于跨境电商规模的增长。在其它控制变量上，经济发展水平、对外开放以及传统电子商务的发展均有利于跨境电商规模的增长，这说明经济基础、对外开放以及电商发展基础是导致我国区域跨境电商发展差异的重要原因。政策变量的估计系数为3.29，且通过了1%水平上的显著性检验，这说明设立跨境电商综合试验区会给所在城市跨境电商带来3.29亿美元的额外贸易额增长。

表3 变量的定义、表示及其描述性统计

表4 回归结果表

进一步的，本文按批次与区域对样本城市进行了划分，分样本进行了回归。从核心解释变量估计系数大小的对比结果来看，物流供应链发展潜力对前两批城市跨境电商规模的边际影响更大。对此本文认为，前两批设立跨境电商综合试验区的城市大多属于东部经济发达城市或者省会城市，跨境电商发展的规模较大，对物流供应链的应用较广，因此物流供应链发展潜力对跨境电商的边际贡献更大。从区域差异来看，东部城市与西部城市物流供应链发展潜力对跨境电商规模增长有显著的促进效果，但在西部城市样本中，这一正向促进效应并不显著。本文认为可能有以下两个原因，第一，西部跨境电商综合试验区所在城市跨境电商的规模相对较低，跨境电商企业较小，对物流供应链的市场需求并不迫切。第二，在本文所选择的西部城市中，例如贵阳市、呼和浩特市等，物流供应链发展潜力较差，对跨境电商的支撑作用不足，尚未凸显规模经济效应。从政策交互项变量的估计结果来看，跨境电商综合试验区的成立有利于激发我国各地区物流供应链发展潜力对跨境电商的积极影响。

结论与启示

构建区域物流供应链中心，是带动跨境电商产业发展的重要举措。本文基于熵权法模型评价了我国20个跨境电商综合试验区所在城市物流供应链发展潜力，并实证检验了其对区域跨境电商贸易额的影响。研究结果表明，物流供应链发展潜力并不必然促进跨境电商贸易额的增长，研究期内仅对东部地区样本及前两批成立跨境电商综合试验区的城市有正向影响。交互变量估计结果显示，跨境电商综合试验区的成立有利于激发物流供应链的经济外溢效应，有效带动跨境电商贸易额的增长。

本次实证研究所带来的政策启示有如下两点。第一，虽然理论上区域物流供应链的完善对于跨境电商贸易有推动作用，但实际上，由于我国区域跨境电商发展水平以及物流供应链的发展潜力的差异，使得部分地区物流供应链并未对跨境电商贸易带来正向影响，这带来了严重的资源浪费问题。因此，在发展区域物流供应链的过程中，应该注重物流供应链与跨境电商的匹配程度，深化二者之间的联系，提高物流供应链对跨境电商的支撑作用。第二，我国不同区域物流供应链发展潜力存在显著差异，这种差异性势必对我国物流协同发展产生不利影响，因此物流供应链发展潜力较低的地区，应该加快交通等硬件基础设施的投入，加快金融、科技等软件服务设施的落地，以提高区域物流供应链发展潜力。第三，跨境电商综合试验区的成立有利于激发物流供应链的经济正向外溢效应，因此各地区应基于本地跨境贸易发展现状，有条件的设立跨境电商综合试验区，激发区域物流供应链的发展潜能，带动跨境电商贸易的进一步发展。