潮汕站改造轨道工程施工配合浅析

李瑞飞

摘 要： 管内首次面临高铁运营的潮汕站大型改造施工，其等级有Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级封锁施工和邻近营业线施工，对运营安全影响程度较大;施工组织中，要实现长轨排合理组装、转运、合拢对位和线路安全开通，还要做好工、电、供专业结合部配合等，在没有高等级高铁施工经验可借鉴的情况下，本文主要从工务配合的角度，通过全程参与、对施工关键环节总结分析，提出可行措施以供后续类似施工作为参考。

关键词： 高铁;站场;改造;施工;安全;质量

【中图分类号】U215     【文献标识码】A     【文章编号】1674-3733（2020）07-0101-02

潮汕站作为杭深线广东段最大中间站，原有建站规模设正线及到发线10条，其中6条有效长850m，其余4条到发线有效长650m，车站设在平坡道上，直线型。为满足新建龙湖联络线及梅汕高铁引入潮汕站，使之成为连接梅汕、畲汕线的的枢纽站区，在潮汕车站外侧各增加1条到发线兼梅汕高铁正线，到发线6～10道两端延长，实现从原来的厦门、深圳单方向接发动车组升级为多方向接发（增加往汕头、梅州西两个方向，以及接入潮州动车所动车走行线2条）。轨道工程主要包括拆除道岔及线路、新铺道岔及线路、拨接改移既有线路以及配合信号升级改造。

1 站改轨道施工重难点分析

1.1 首次实施大号码道岔换铺

两组42号道岔换铺为18号道岔施工，需要分成3段或2段组建预铺轨排（其中1段18号道岔轨排长度69米、其余轨排合约90米长），轨排长度和重量远超普铁同类型施工，轨排转运、精准合拢控制难度较大。

1.2 作业面较多、交叉干扰大

营业线改造施工，工、电、供等专业交叉作业面较多，如2019年5月15日150分钟天窗时间内，工务要完成8道、9道共计3处股道、总长约600米线路拨接施工，供电要同步进行接触网改线施工，工务与供电作业机械都需上线，上下作业面交叉干扰很大，且须预留电务调试时间，工务纯作业时间不到2个小时，要满足按时按质开通线路，压力很大。

1.3 施工轨料和作业人员较多，管控难度大

施工轨排提前组装预铺，大量轨料需要运输和堆放，站场空间所限，合理选址、利用是关键;每日封锁施工仅工务作业人员就达到600人左右，还有其他专业人员、大量施工配合人员，将近上千人，同时还不间断进行邻近营业线施工，如此大规模劳力组织给施工管控带来较大困难，特别是高铁施工人员及工机具进出场视频确认、开通前放行动车条件把关等都更加严格，耗时及安全风险较大。

1.4 施工线路设备安全管控难度大

高铁线路开通后，无法具备普铁施工在限速时限内进行线路安全保养和设备巡查的条件，需要在开通前高质量完成线路保养、消灭合拢轨有缝接头，确保设备安全可靠。

1.5 施工组织连续性控制难度大

潮汕站作为区域枢纽站，站改Ⅰ、Ⅱ级施工需要调整、停开部分动车组运行，牵涉到国铁集团运输一盘棋、对铁路运营秩序影响较大，施工日期一旦确定就无法变更，开弓没有回头箭，对连续施工管控要求高，决不允许出现无法按阶段时间节点完工、无法按期提速的不利情形发生。

2 关键环节控制措施

2.1 拆除42号大号道岔，换入18号道岔

以既有7#道岔换铺为例：潮汕站既有7#道岔为客专（07）011-1/42道岔（全长157.2m），换入新9#道岔为客专（07）004-1/18道岔（全长69 m）及两个线路轨排，其中9#岔前布置的线排长度35米，轨枕为Ⅲc枕， 9#岔后布置的线排长度55米，轨枕除Ⅲc枕外，还需携带15根岔枕，具体轨排设置见下图。

（1）施工影响无缝线路锁定监测。对拆除道岔前后50米线路扣件提前全部拧紧并布设观测点进行监测。

（2）拆除旧轨。实现旧轨快出、新轨快进是关键。由于站内不具备大型起吊机械作业条件，经研定采用氧割设备切割分段、人工搬运方案，为此提前将各钢轨切割点进行标记（原则上以适于4人抬运为宜）;切割完毕后，将钢轨、岔枕人工抬运至栅栏旁，再由小型起重机吊运至栅栏外。

（3）拆轨控制难点。既有42号辙叉心长30.6m，重量达14吨，且切割面不规则、同一个切割口的钢轨过多，作业难度较大，耗时也较多，如果直接线上切割、搬离的话，将会严重制约后续施工进度，为此，经与施工单位商定改进工法，采用岔心整体抬升滑移至预定地点再进行线下切割：考虑到辙叉心整体滑移无法架设门式起道机，需利用12抬齿条式压机将辙岔心抬升后，架设滑轨和滑轮后人工推移。

（4）挖除旧砟、控制尺寸是高质量恢复线路的前提。一是耙砟深度和高程控制：在准备阶段，提前在舊岔枕间按3m一处设置深度桩，挖除旧砟时以此作为参照，整体断面基本成形后利用水准仪抄平检测、人工再平整，预留整体高程比设计值偏低60mm来控制，满足线路保养和大机精捣需要，防止高程过大、出现人工落道的情况。二是耙砟宽度控制：在准备阶段撒上白灰标记开挖宽度，避免范围过大或过小。三是确认。清砟完毕，作业人员退场，由工务配合人员与施工技术人员、监理共同对旧砟清挖深度和宽度进行确认。

（5）精确控制三个轨排位置是关键。应尽量减少三个轨排进排后的纵、横向调整，以免增加耗时，又影响轨排结构稳定性。为此，一是在预铺阶段充分测量，确保预铺排对位精准。二是在中间新岔排两端预设两组控制点，进排后，通过拉线控制，实时调整，使中间新岔排纵向位置准确。三是通过在既有7#道岔相应位置的Ⅱ道钢轨轨头非工作边每隔6m设置一个控制点，然后通过方尺配合竖尺来丈量与相邻线路的两线间距离进行简易控制，实现线排、岔排的横向位置准确。实践证明速度快、精度可靠。

2.2 远距离转运道岔轨排

因场地受限，新24号道岔岔排无法对位预铺，岔排推行径路较远且复杂，是整个潮汕站改轨道施工中较为困难的一个控制点。新24号道岔为客专（07）004-1/18道岔，加之轨排上安装的门式起道机等作业机械、配合人员重量就百吨有余，经比选确定最佳路径：轨排横移上既有线路，再纵向滑移150米，途中经过既有10#道岔，纵移就位后，还需扭转岔排，最后横移推进轨排就位。具体推行径路见下图。

（1）准备阶段：重点做好转运径路下方及轨旁设备设施防护，防止砸伤。一是联合电务部门对轨排移动径路进行排查，提前拆除影响轨排推进过程中的障碍物。二是对既有10#道岔各组转辙机以及杆件等提前做好充足防护（如在转辙机周围布置枕木剁），以免垮排最不利情况下砸坏设备，导致无法及时开通线路。三是确定拆除旧轨料的摆放区域，提前撒上白灰标记，防止施工过程中旧料摆放不当二次清理、耽误推排进度。推排过程中，同步拆除既有12#道岔。

（2）轨排转运：一是横移上道。预铺岔排横移上Ⅰ道后，要予以适当调整，使得两侧重量均衡，以增加纵向滑移时的稳定性。二是纵向移动。为保证牵引动力，在既有线与预铺岔排底部设置滑轮10对，利用卷扬机匀速拉排滑移，每对滑轮安排2人实时调整，尽力避免垮排。三是扭转预铺岔排。预铺排在Ⅰ道纵移至预定位置后，需将轨排角度进行扭转，使得预铺岔排直股与渡线平行后，方能进行最后的横移进排。

2.3 道岔及轨道预铺质量

（1）场地选址及平整。预铺轨排前，考虑后续轨排转运的需求，选取最优场地，尽量采取对位预铺，必要时可申请临时封锁安全线等使用频率较少的线路作为轨排场;场地平整时，通过架设砼枕及工具轨作为支撑，用水准仪抄平，确保支撑轨平顺后、再进行布枕预铺，避免轨排不平顺造成线下焊接的焊缝拱背或低塌，形成轨面不平顺的永久性病害。

（2）岔排精调。一是保证预铺道岔高低、轨向平顺，框架结构、几何尺寸满足《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10754-2018）12.3.6条允许偏差。二是重点核对岔枕间距是否符合专业图纸设置要求，轨下铁垫板、零配件安装是否合标。三是精调完毕、监理和工务验收合格后，方可安排钢轨焊联。四是工务验收后，联合电务进行转辙机试装和线下调试，特别要联合确认转辙机杆件是否方正、牵引点位置岔枕方正和间距标准要优先保证。

2.4 线路安全

（1）消灭有缝接头和伤损轨。通过增加焊连作业组，保证在线路开通前，龙口轨全部实现焊连，同时对因降温未达条件无法探伤的焊缝采取无损夹具临时加固、24小时内探伤措施，从轨道结构刚度上最大程度保障了限速线路的安全可靠性。在恢复常速前，所有伤损轨必须下道。

（2）线路捣固质量。限速阶段，采用小机全起全捣和内燃直动镐人工捣固补强模式，每次线路开通前采用轨检小车全面回检，保证轨道机构和几何尺寸能达到相应限速条件，以满足次日施工前的线路设备运营安全。

（3）线路提速。在线路逐级提速过程中，严格按照《高速铁路工务安全规则》影响道床路基稳定的施工作业放行列车条件规定，安排大型养路机械精确捣固、稳定车作业方能阶梯提速、恢复常速。

（4）过渡工程。站改过程中，过渡工程较多，要确保其运营安全显得尤为重要。对仅开通一个方向的道岔要及时采取硬隔离和配合电务做好日常调试、信号绝缘改移要保证允许最小钢轨长度和胶结绝缘性能、岔区换枕或更换电容枕要考虑过渡段枕木和扣件使用的一致连贯性，临时栅栏的拆除及开口使用等都要满足高铁路外安全的保障要求，同时引入全覆盖的视频监控。

2.5 临时站型启用带来的设备运用安全

（1）临时站型启用后带来的道岔编号、接发动车径路均发生变化，必须及时更新LKJ数据并公布，做到与车站《站细》一致，避免错漏。

（2）在施工、维修计划提报时，必须与新站型设备相吻合;同时，线路设备检查和可能带来的设备故障应急处置等，都必须同步按新站型进行管理。

3 结束语

（1）潮汕站场改造施工系根据新线开通节点分成两个阶段来配套实施的，时间跨度大，我段成立了由分管副职牵头的专项施工配合组，下设施工方案技术组、线路质量监督组、安全监控组，通过固化配合人员，全程参与、不断总结，确保圆满完成了施工配合任务。

（2）通过本次施工配合，感受最深的就是细节决定成败，标准不严、施工精度就无从保障，特别是道岔及轨道预铺精度、质量不達标，将会给工务养护带来较大隐患。

（3）对高铁站改施工配合要高一档、视作段管工程来对待，立足准备工作做细，更要注重过程控制，要改变以往路外施工配合就是管住安全、抓好验收把关的传统做法，提前做好施工方案的联合会审，细化关键环节、优化管控措施，方能实现双赢。