我国铁路客运站布局的变革与发展

戚迹

摘 要 自1886年天津站建成以来，我国铁路客站布局经历了从平面到立体，从分离到集约的发展过程，有效地适应了铁路运力的发展。

关键词 铁路客运站;建筑布局;铁路运力的发展

1铁路客站建筑类型的发展与变化

铁路客站建筑形式的演变与铁路运力、客流量及相关软件技术密切相关。

在运力低下，站内铁路股道数较少时，铁路客站大多采用线路与站场建筑在同一平面的“线侧式”布局，如早期的天津站站（又称老龙头火车站），汉口的大智门火车站。随着铁路运力提升，铁路线路数量增加，若继续沿用“线侧式”布局，则会导致客站占地面积过大，旅客流线过长等问题，因此，将候车室架在铁道之上的“线上式”布局应运而生，这种布局形式有效缩短了旅客流线，提高了土地利用效率。

改革开放以来，6次铁路大提速、客运专线的出现及人民消费能力的提高，使得铁路运输承担了前所未有的客运任务。除了客流量绝对值的增长，节假日高峰出行的“季节性”特征也让分隔式候车空间的弊端逐渐显现出来。因此，在新型铁路客站的设计中，增加进站入口，简化入站流线，取消分隔式候车空间，改用综合式候车大厅，旅客换乘及联运等都成为新的设计重点。

此外，相关软件技术的提升，也对铁路客站空间需求及设计方向产生了显著影响。例如，早期铁路售票只能靠售票员从数百个分装车票的小柜子中找到车票，手动打上日期、车次等信息，效率十分低下。车票总量紧张，车次及余票信息发布不畅，都导致旅客需要花费大量时间提前排队，由此产生了庞大的售票厅面积需求。如今，网络售票的普及与人脸识别技术的出现，分别消解了售票厅与人工检票岗亭的空间需求。由此可见，在未来的改扩建及新建铁路客站项目中，售票厅的面积需求将进一步减少[1]。

2建国前的铁路客运站

洋务运动期间，为了解决煤炭运输问题，李鸿章上奏修建从唐山起，共7.5公里的货运铁路，这是我国第一条正式运营的铁路。然而，由于受到朝中顽固派阻挠，这条铁路初建成时，也只允许用骡马拉着货厢，不允许使用火车头行驶。唐胥铁路后延长至天津，更名为津唐铁路。运输功能从最初的单纯货运改为客货兼用。这段铁路的起点，始建于洋务运动末期（1886年）的天津站，便是我国的第一座铁路站房建筑。

19世纪末至20世纪40年代期间，我国铁路客站设计多出自外国建筑师之手，外立面经常使用拱券、钟楼等元素，例如汉口大智门火车站、北京正阳门东车站、京张铁路西直门站等。其中，杭州城站由日本建筑师模仿奈良地区建筑风格建设，是这一批火车站中，唯一带有鲜明亚洲特色的站房建筑。

受到当时技术水平、生产力及民众消费水平的限制，当时的铁路主要用于货运，这些车站内仅有1至4股铁道，最多只有2座站台，站台与站台之间以天桥连接，站房与铁路的布局形式全部为平面铺开的线侧平式。入站流线与出站流线不作区分，因此在列车停靠时，会出现出入站人流混杂的情况[2]。

3建国初期的铁路客运站

新中国成立后，我国铁路客运运力得到了大幅提升。这期间兴建的火车站使得车站内股道数量及站台数量得到了提升，最多达到5台9线（北京站），建筑设计上也开始将出入站流线分开。且由于60年代末财政紧缺，除北京站等少量大型客站外，大多数铁路客站的设计都比较简约。

这一时期，由于旅客仍然需要在车站停留较长的时间。因此，这个阶段的车站设计通常采用将旅客引导至分离的候车室等候的思路，等车辆进站时，旅客再从候车室检票进站。由于大多数客站的首层通常需要排布售票、行包用房，使用面积有限，因此大型客站通通常会将大面积的候车室排布在二层，再由二层候车室检票进站，线侧平式车站多使用天桥将人流引导至对应站台，线侧上式车站则多使用地道，前者的典型案例是北京站（图1），后者的典型案例是广州站。

当时的大型客站设计中一种比较普遍的做法是，将旅客按照类型分门别类，并依此类型设置不同的候车室。设计师的初衷是针对不同旅客提供针对性的服务。然而，这种严格区划的候车室并不是按照目的地区分，而是按照标准不一的“旅客属性”区分的，出版于1977年的《铁路旅客站建筑设计》p.29的“进站流线图”就直观地体现了这样的设计思路。由于分离式候车并没有各自对应的检票流线，因而即便旅客被分开安置在不同的候车室，仍要通过单一的检票口进站，实际上的入站流线并没有被划分开来，在实际使用中的通行效率并不高。

按照当代的设计思路，广州站与北京站的一层流线设计较为合理、顺畅，旅客在等待后，可以从候车室直接进入站台，不用走“回头路”。但由于线侧式布局的站房，都存在前文所提到的一层候车室面积不够的问题，一层候车室只能服务基本站台面，因此绝大多数旅客的入站流线都比较复杂曲折。

由于建国初期的时代特殊性，许多大型车站不仅追求外形的宏伟，也希望内部空间是“大气、宽敞”的，因此在车站一层都设置了通高的广厅。然而进站检票时，排队的方向与旅客去往候车室的流线方向垂直交叉，因此在实际使用过程中，进入候车厅的旅客需要在排队人流中穿行或绕行，此处非常容易造成堵塞。此外，线侧式站房只能从站房一侧入站，面对越来越多的站台与站线，只能增加跨线设备（天桥、地道）的数量，这样就使得旅客进站的流线愈发冗长。

然而，这一时期的意识形态问题对铁路客站的设计产生了一定的负面影响：尽管曾经的“首都大门”在实际使用中已经暴露出诸多弊病，1977年，由铁道部第三设计院标准处、南京工学院、天津大学、西南交大联合编纂的《铁路旅客站建筑设计》中，依然没有直接对线侧式分离候车室站房提出批评建议，虽然简略地提及了“袋口”的人流堵塞问题，但仍然称北京站“有效地组织了大厅中的人流”。 1974年建成的广州站与1959年建成的北京站有着几乎相同的布局，也重现了北京站存在的流线不畅、流线干扰等典型问题（图2）。这一情况直到1978年改革开放后才有所改观，如卢小荻于1989年发表期刊论文《实践与认识——我国大中型铁路旅客站建筑创作的反思》，才得以全面、客观地剖析了当时客运站存在的弊病[3]。

4改革开放后的铁路客运站

改革开放后，随着我国国民经济的快速发展，生产力与技术力都有了大幅提高，铁路运力也得到了大幅提升。然而，站台与线路越多，线侧式布局的弊端也就越突出：由于只能从站屋一侧入站，客流越大，进站人流越难以组织，且站台越多，部分旅客进站流线也就越长。因此，这时期的客站建设开始借鉴发达国家的设计，开始尝试使用效率更高、更加集约的设计方案，“高架候车”的设计就是从这一时期开始出现的。

1987年建成的上海新客站首次采用了“高架候车，南北开口”的设计方案，80%的候车室架于站场上空。进出站流线分开，旅客由南或北进入候车厅后，按照车次进入对应候车室候车，再由高架斜道下至中间站台上车，大大缩短了旅客进站的流线。线上式布局最大限度地利用了候车室的面宽来布置候车室到站台的出口，加快了旅客登车速度，減少了不同车次旅客利用同一闸口的拥挤现象，旅客通行流线得到了显著优化。由于高架候车室的交通组织采用了中央通廊，使候车部分的交通空间面积减小，利用率提高，为以后发展“通过式”进站空间创造了条件。

5铁路交通综合枢纽的出现

2004年1月，国务院常务会议讨论通过《中长期铁路网规划》，确立了“四纵四横”的客运专线网。2006年，我国第6次铁路大提速后，主要干线开始了时速200公里的高速运行，铁路客运效率与运量将迎来一波大幅提升，由此也产生了新型铁路客站的建设需求。

相较于上一批铁路客站规模10余条线路的规模，新型铁路客站的规模获得了成倍增加，最多提升至30线，巨大的客流量必须依托城市公共交通，才可以得到合理疏导。因此，高效集散人群、合理安排换乘流线便成了这一时期新型铁路客站所面临的主要挑战。这一时期的客站设计，大多强调系统集成、空间集约化布置，重视与其他交通方式，尤其是轨道交通的换乘。

参考文献

[1] 郑健.中国当代铁路客站设计理论探索[M].北京：人民交通出版社，2009：209.

[2] 铁道部第三设计院标准处.铁路旅客站建筑设计[M].北京：中国铁道出版社，1977：217.

[3] 卢小荻.实践与认识——我国大中型铁路旅客站建筑创作的反思[J].建筑学报，1989，（6）：37-45.