苦涩的胜利

文 / 黄耀鹏

今年是车企公布销量相对没有压力的一年，因为有疫情这口大锅。但是全球头号车企的名头，仍是业内的心头好。毕竟100多年来，规模竞争意识已经渗透进几乎所有车企的血液中。

褪色的王冠

7月底，有望竞争“上岗”的跨国车企们都已相继公布销量。不出意外的是，今年上半年大众全球销量389万辆，下跌27.4%，而丰田同期销量则为416.4万辆，下降21.6%，反超大众，时隔6年后重返全球销量第一的宝座。在2009年以来第一次利润和销量双缩水的时候登顶，对于丰田来说无疑是苦涩的胜利，而对手则因为受到更大的打击而跌落神坛。

需要补充说明的是，丰田的销量需要算上日野和大发，丰田单一品牌销量377.1万辆。这和大众旗下拥有12个品牌性质不同，因为日野和大发处于更加独立的运营状态。

另外，和日本政府的财年设计相同，丰田的2020财年也要从今年4月1日开始。将分属两个财年的数据呈上，以配合全球“自然年统计”的习惯，丰田不掩饰在非常时期，非常需要这顶有些褪色的桂冠。

虽然对于所有车企来说，美国市场一塌糊涂，但好消息无疑是中国市场的稳定复苏势头。中国市场的重要性甚至超过了其全球最大单一市场的地位，变成全球惟一的“稳定器”。

对于丰田来说，疫情不是惟一的坏消息，因为它对所有拥有全球业务的车企来说都是公平的。

资本市场的明显偏好

问题来自特斯拉市值超过丰田，或者说这是问题的表征。截至8月3日，特斯拉市值超过2600亿美元，而丰田为1650亿美元。特斯拉市盈率超过700倍，这还是在其连续4个季度盈利的情况下。

特斯拉上半年交付了17.9万辆产品，其中14.2万辆为Model 3，其余销量“基本”为Model Y占据，因为Model S和Model X销量“极为低迷”。特斯拉的Model 3是2020年迄今为止销售最好的电动车。

特斯拉正朝着全年交付50万辆的目标努力，即便如此，特斯拉的全年销量可能仅为丰田的5.5%。但两者在资本市场的表现却截然相反。

资本市场对此最为敏感。哪个上市公司做了特斯拉供应商，哪怕仅为非保障供货协议，都要在财报上用高亮字体大书特书，而股价也应声而起，很少落空。现在做丰田供应商，就没有那么好的运气。

更难受的是，丰田和其他主机商一样，今年遭遇了大幅度的利润缩减。因此，做丰田供应商，就没那么好炫耀的了。而且，丰田还要求供应商调降价格，理由是部分原材料价格下跌。在年度合同执行中间要求供应商降价，非常罕见。

看到冰山不等于能规避

资本市场和消费市场对两者的认知错位传递了什么信号？丰田难道夺取的是“末代王冠”？

特斯拉的产品线非常短，货架上只有两款销售状况良好的产品，而丰田的产品线之长、细分品类之丰富，就连社长丰田章男也未必能讲得完全。

此情此景，是不是有点似曾相识？2007年如日中天的诺基亚，遇到苹果发售了第一款手机，后者有且只有一款手机产品。

全球市场就像掀起了一场海啸，这让诺基亚的管理层困惑。诺基亚的技术部门很快就给每一个高管搞到一台苹果手机。时任CEO康培凯公开场合对此表示不屑一顾，认为没什么可担心的。实际上，他回到家里，让年近6岁的小女儿也体验了一番苹果手机。这台苹果初代产品，苹果生态表现还很不成熟。小女儿很快就明白如何操作这款手机，因为它只有一个按键。在睡觉前，她请求称，能不能把手机留在她的枕下。

康培凯瞬间就明白了，他和他的公司遇到了大麻烦。

此后的事情，全世界都知道了。但是康培凯做了什么？诺基亚死抱着按键操作和塞班系统，直到灭亡前夕（当然只是手机业务）。康培凯意识到危机，但他无法扭转公司内惯性强大的既得利益势力。

丰田清楚，它的敌人并非特斯拉，而是特斯拉所代表的趋势。这是丰田未来几年为之奋斗的目标，而非眼前变得有点破旧的王座。

丰田嗅到了危险

自从在美国市场呼风唤雨以来，丰田一直是车界老大的有力竞争者。它有没有变得迟钝？值得庆幸的是，丰田始终保持谦卑和警惕。这固然因为汽车业内不存在当年诺基亚那样的绝对力量，而且丰田领导层对公司的掌控能力，也和诺基亚管理层不一样。

即使特斯拉股价趴在地上的时候，丰田也嗅到了危险的气味。它并非来自老对手大众，而是特斯拉为代表的竞争势力。和其他对手不同，后者处于另一赛道。

经常有人问，特斯拉的核心技术到底是什么？曾任小鹏汽车自动驾驶研发副总裁的谷俊丽博士表示，FSD芯片、Autopilot全栈软件、海量大数据、车载OS、电池管理BMS系统、整车电子架构，都是特斯拉的核心技术。这些子领域的技术，特斯拉当然都做得很出色，但未必没有瑕疵。事实上，特斯拉的Autopilot因为车主过度信任（当前不存在胜任所有场景的自动驾驶系统），造成接二连三的死亡事故，招致大量的批评。

大众CEO迪斯表现出明显的、对特斯拉技术的钦佩，这和他的前任穆勒的态度大相径庭。不过，迪斯的表态招致大众监事会私下里的不满。盈利挫折迫使监事会制止管理层继续采取激进手段转向电动化。

丰田管理层内，似乎不存在“反对向敌人表示敬意”的保守势力。

丰田很清楚汽车技术发展方向的变化，对每一个新的子领域技术都进行了跟进，甚至大手笔投资，但在应用层面则非常谨慎。也有人将其解读为全车整合能力不如特斯拉。

丰田明白作为传统制造企业的短板在哪里。2018年，丰田投资的TRIAD公司成立，研发自动驾驶软件，和在北美的TRI机构并行，实行内部的“赛马机制”。

2019年，丰田对滴滴投资500亿日元（折合人民币31.6亿元），组建出行公司。

2020年3月，丰田宣布和比亚迪组建合资公司，各持股50%。可见，丰田已经尽可能地使用投资手段，调动业内外资源，缩短转型时间。

丰田章男表示，汽车产业正在经历百年一遇的大转型，无论是对手还是游戏规则，都已经发生了改变。要在一个未知的领域，打一场大战，就要再造丰田，从一家汽车公司转型为一家移动出行公司。

积极的投资，表明丰田看到了趋势，且主动行动起来，但投资的效果，则须用两个市场（消费市场和资本市场）来检验成色。

至少到目前为止，不管如何猜测，丰田并未推出和Model 3相似的产品，正如特斯拉无法（当然也无意）推出普锐斯一样。

另一个明显的事实是，特斯拉将丰田拉入到自己所在的赛道进行比试。即便丰田未来在某个同类产品上赢得更大的市场声望，特斯拉也阶段性赢了趋势判断。

不过，历史不会简单重复。丰田清楚，它的敌人并非特斯拉，而是特斯拉所代表的趋势。这是丰田未来几年为之奋斗的目标，而非眼前变得有点破旧的王座。