马自达，电动时代的最后倔强

文 / 卢山

马自达不吝惜付出代价，在乎的是代价要有所价值。如果仅仅是单纯的代步，那么压燃发动机显然并不是第一选择。价格更低的自主品牌或者韩国品牌，甚至是低速电动车，都可以满足基本的代步需求。但如果是想去体验真正的驾乘乐趣，感受什么是“人马一体”，那么选择马自达和压燃又是一种必然。

在一个言必提新能源的时代，如何看待马自达这家企业，是一个颇具玩味的话题。事实上，在几年前笔者对这家特别的日本车企，同样给出过“执拗、傲慢”这样传统印象的评价。

然而时代在发展，人看待事物的角度和眼光也在不断变化。时至今日，当所有车企都在推崇小排量涡轮、三缸机、新能源的时候，马自达依然沉迷于传统内燃机的专注模样，不仅令人觉得着迷，甚至产生了几分崇敬之情。

被误读的马自达

任何事情都禁不住“为什么”的拷问。传统车企为什么热衷三缸小排量？新势力为什么等到新能源兴起才发作？马自达又为什么倾尽全力押宝价格并不便宜的压燃发动机？

前两个问题其实很容易回答。传统车企热衷小排量三缸机，因为成本低，利润高。新势力为什么都在等新能源契机，因为电动车结构简单，研发门槛低，资源更容易整合。那么，面对这种种诱惑，马自达为什么还要一门心思研发压燃发动机呢？这个问题真的不太容易回答。

是马自达看不到小排量涡轮增压发动机的利润率吗？还是马自达看不到电动车四个轮子一块电池的简单结构？答案显然是否定的。从曾经的转子发动机到今天的压燃发动机，几代马自达人所做的，本质上都是一件事。就是把一种技术研究到极致，把一种性能压榨到极限，在极致与极限的边界找到新的可能。

从这个角度来看，马自达与其说是执拗，不如说是专一。当马自达信奉的传统内燃机还远远没有达到能效的极致，就已经被这个时代匆匆喜新厌旧的时候，马自达选择了自己逆向行驶的探索。

不能说小排量涡轮和电动化是不正确的方向，只能说在一个多元的世界中，马自达的存在为我们提供了更多一种的选择。而拥有选择，本身就是一种幸福。

一个专注于产品和技术，而放弃“规模”这种企业发展的一般价值观的少数派，同样能够在中国市场获得为数众多的拥趸与粉丝，他们超越了普通汽车品牌与消费者之间的关系，而是用惺惺相惜和气味相投的信仰所链接。从这个角度来说，在中国生根发芽的马自达，同样也是幸运的。

为什么要“重新发明”内燃机？

内燃机的发明是第二次工业革命中应用技术的又一项重大成果。1876年，德国人奥托制造出第一台以煤气为燃料的四冲程内燃机，成为颇受欢迎的小型动力机。1883年，德国工程师戴姆勒又制成以汽油为燃料的内燃机，具有马力大、重量轻、体积小、效率高等特点，可作为交通工具的发动机。1885年，德国机械工程师卡尔·本茨制成第一辆汽车，本茨因此被称为“汽车之父”。

远在百年以前，内燃机被第一次发明，而直到今天，内燃机又被“重新发明”。当马自达在千呼万唤中终于把SKYACTIV-X压燃发动机引入中国市场，并被大胆的冠以“重新发明”的tittle时，一场关于发动机新物种的讨论已经不可避免。

三年前，也就是2017年，马自达发布了“Zoom-Zoom可持续发展宣言2030”，提出了“通过彰显汽车产品“驾乘愉悦”的独有魅力，解决当今“地球·社会·人”三方课题”的发展理念。以压燃实现超稀薄燃烧，高性能、低能耗、低排放的e-SKYACTIV X压燃发动机应运而生。

马自达的这款压燃发动机，拥有汽油发动机在高转速下的行驶舒适性，同时又兼具了柴油发动机省油、扭矩强劲的优势。无论是从性能还是从体验或者是环保角度来看，都是目前传统发动机极好的替代品。

那么问题来了。既然是一个在技术层面上如此具有优势的产品，为何直到今天才出现，而且为什么只有马自达一个品牌在走这条道路？答案其实很简单：和曾经的转子发动机类似，压燃发动机的技术开发难度极大，对于很多企业来说，这样的投入产出，性价比不高。

最大的困难来自于“匀质压燃”的实现。提升发动机热燃烧效率最好的办法就是在气缸内实现稀薄燃烧，但“匀质压燃”容易在发动机转速过低的情况下发生低温失火现象。事实上，早在上世纪80年代到2000年代后期，一直有不少厂商都尝试研发过“匀质压燃”技术，或发表过关于“匀质压燃”技术的论文，但最终都是以失败告终。

马自达在研发SKYACTIV-G和SKYACTIV-D发动机的过程中积累了相关技术，并且通过上千次的实验，最终开发出了“SPCCI—火花点火控制压燃点火技术”，实现了以汽油为燃料，以超稀薄燃烧压燃点火方式的高效燃烧。这项技术，在全世界别无二家，“重新发明”这个称号也算得上实至名归。

e-SKYACTIV X汽油压燃发动机搭载的多级喷射装置，喷射压力是普通汽油机的两倍以上，达到了世界最高的700个大气压，借助这一装置，实现了SPCCI所需的燃烧室内混合气体的浓度调节。同时，ve-SKYACTIV X汽油压燃发动机的空燃比达到了36.8：1，是理论空燃比的2倍以上，以此形成了超稀薄混合气，通过压燃点火，实现了均质压燃。

在此前接受采访时，马自达方面曾向《汽车人》坦陈这个研发过程中所遭遇的众多挑战。要实现“SPCCI—火花点火控制压燃点火技术”，活塞形状是重要因素之一。在研发过程中，马自达工程师们制作了将近200种类型的活塞。为了找出最理想的活塞形状，他们常常举行“设想发掘会”，除工程师外，管理部门也总动员参与，交流各自的知识及想法。这样的会议举行了50次以上。

值得一提的是，搭载这一发动机的新车型为了实现更加流畅线性的动力输出，除了使用了与现款车型不同的高刚性传动系统，还增加了马自达M-HYBRID轻混动力系统，以及为了实现更高级的隔音静谧性效果采用的隔音手段与材料等，从而达到了更加进退自如的性能表现。

e-SKYACTIV X汽油压燃发动机的问世，代表着内燃机还有着巨大的潜力挖掘空间。但付出巨大努力“重新发明”的内燃机，是否一切只是为了更低油耗和更强驾驶？

如果是从市场和应用的层面来说，当然是的。但是如果是从一个汽车爱好者，或者一个Geek角度来看，抛开实用性，仅仅是马自达这种对技术极限的追求的精神，就足以都显得如此与众不同而迷人。

不被性价比毁掉的体验

一切不美好的事物，都是从过度追求性价比开始。

当人们缅怀大排量所带来的的丝滑驾驶乐趣时，小排量甚至是微排量的发动机却日趋成为这个市场中的主流。荒谬而现实。当环境保护与汽车排放形成矛盾时，曾经的汽车发明者没有直面挑战，而是选择了一条简单却降低性能，甚至是充满新型污染隐患的简单路径。不得不说，这是汽车技术发展的一种悲哀。

正如前文所述，马自达追求的是“在进一步提升‘人马一体’驾乘愉悦的同时，能够感受到独特的环保价值”。在马自达的价值观中，体验与环保，两者同样不可或缺。正如同我们并不鼓励极端的动物保护组织一样，以用户体验为代价的环保，并不是一种真正可持续性的环保理念。

然而，不得不承认的一点是，在平衡了体验和环保的需求之后，价格在某种程度上成为了被牺牲的部分。尽管在国内的压燃车型售价尚未公布，但是根据日本本土的情况来看，因为成本原因，采用压燃发动机的车型，售价将高于普通车型70万日币，约合4.5万元人民币。

这涉及到了一个新的话题，那就是究竟是为什么而买车和用车？如果仅仅是单纯的代步，那么压燃发动机显然并不是第一选择。价格更低的自主品牌或者韩国品牌，甚至是低速电动车，都可以满足基本的代步需求。

但如果是想去体验真正的驾乘乐趣，感受什么是“人马一体”，那么选择马自达和压燃又是一种必然。因为它不仅拥有全球独一无二的发动机技术，还有令人一见入魂的“魂动”设计，大道至简的侘寂美学内饰、随心所欲的精准操控和声声入耳的迷人声浪。

往小处说，这是当代机械美学的一处巅峰。往大处说，这是一种生活方式的态度。我们不吝惜付出代价，在乎的是代价要有所价值。

作为把这种全新技术引入国内的惟一合资车企，长安马自达的次世代MAZDA3昂克赛拉和CX-30，将成为这个理念的完美载体。他们不仅是各自细分市场中最凛然美艳的标杆，也是这个同质化泛滥的大市场中，各自与众不同的存在。