以3大标志性阶段介绍一汽解放70年自主研发之路

冯 锐 整理

2020年7月3日，“创行七十载领动新未来”纪念解放研发70周年主题日活动在吉林长春一汽解放举行。

时间倒回1950年7月3日，重工业部汽车工业筹备组在北京成立汽车实验室，拉开了我国汽车工业发展新的一幕，解放卡车的研发工作也自此起步。从1950年到2020年，从北京到长春，一汽解放的研发在70年中实现了3次大的飞跃。

作为解放卡车研发的见证者、参与者、领导者，中国一汽集团原董事长、党委书记、总经理耿昭杰在为纪念解放研发70周年主题日活动发来的贺信中，清晰地描述了解放卡车70年研发的3段历史成就：

“63年前，长春汽车研究所成立，研发与制造融为一体，为中国汽车工业发展开创了全新的模式，也奠定了中国汽车工业稳健发展的坚实基础。”

“34年前，解放卡车成功换型，一汽开创了研发、工程、生产一体化的‘三结合’模式，也创造了世界汽车史上单轨垂直转产的一个奇迹。”

“进入新世纪、新时代，解放J6、J7产品相继投放，开创了中国重型车史上完全自主开发的全新时代，并在全球高端商用车市场中占有一席之地！”

正如中国一汽总经理助理、一汽解放党委书记、董事长胡汉杰所说：“70年来，解放研发人专注于产品开发，从未停止创新的脚步。” 胡汉杰指出，解放一路走来，靠的是“技术领先”！而技术领先的背后，是研发领先！

本文以历史为线条，以3大标志性阶段将一汽解放卡车70年研发的足迹，清晰地呈现出来，让更多的人对以解放为代表的中国自主品牌创新历程有一个完整的纵览。

第1阶段：20世纪50年代解放卡车诞生——中国汽车工业实现从无到有

1901年冬天，旅居上海的匈牙利人李恩时从香港运来了2辆“奥兹莫比尔”牌汽车，汽车在诞生16年之后，终于驶上了中国土地。但到20世纪50年代初，中国尚未建立起真正的汽车制造业。50年代，中国在苏联的帮助下，以苏联的工业化为模式开始了以重工业为基础的工业化建设，重工业部和后来的第一机械工业部领导建设了第一汽车制造厂和长春汽车拖拉机研究所，为汽车的制造、科研和教育等事业奠定了初步基础。

第2次世界大战结束以后，苏联进入到一个新的发展阶段，得益于其它国家的帮助与扶持，苏联迅速地走出战争的阴影。也是在那个时候因为得到了美国万国KR11型卡车的技术，苏联的斯大林汽车厂生产出了吉斯150(ЗИС-150)型卡车，比起上一代吉斯5型卡车，这个车型无论在外观上还是性能上都很好。虽然吉斯150在苏联生产的时间不是很长，但是它却深深影响到了中国的汽车工业。

1950年1—2月，毛泽东、周恩来与苏联政府商谈援华建设项目时，苏联领导人建议赶快建设一个综合性中型载货汽车制造厂，另建一个轻型载货汽车装配厂，以应短期需要，培养干部，以后再扩充为制造厂。这样，建设汽车制造厂的设想很快纳入苏联援华计划，成为苏联援华“156项工程”之一。后来，中央政府将汽车制造厂的兴建列为发展国民经济第1个5年计划的一个重点项目。

1950年7月，汽车工业筹备组在北京南池子成立汽车实验室，召集清华大学、交通大学、北洋大学等校三四年级学生约180名，委托清华大学举办短期实习培训班。1950年8月2日，重工业部副部长刘鼎主持召开第1次汽车工业会议，讨论汽车工业建设的方针与步骤。参加会议的有国内汽车界人士陈继善、何乃民、彭定一等50余人。会议建议，优先制造载货汽车，按照苏联汽车工业标准建立汽车工业基地，聘请苏联专家承担汽车的全部设计。

1951年1月3日，周恩来总理指示：可将嘎斯装配厂设于北京，吉斯制造厂设于东北长春附近。1月18日，政务院财经委员会主任陈云在北京召开会议，听取重工业部刘鼎和汽车筹备组孟少农关于建设汽车厂的汇报。会议决定在吉林省四平至长春一线选址，同意苏方建议的建设目标，认定苏联的吉斯150型4 t载货汽车为汽车厂产品。

1953年6月9日，毛泽东签发《中共中央关于力争3年建设长春汽车厂的指示》，并于当月下旬题写：“第一汽车制造厂奠基纪念。”一机部立即拟订3年建厂总计划，并于6月22日上报中央，获准。中央下达3年建成汽车厂的指示，造成了全国支援一汽建设的局面，大大加快了建厂进度。

1953年斯大林汽车厂提供了标准材料消耗定额等技术资料，一汽也组织拟订了汽车重要零件所用材料的技术条件。生产一辆吉斯150型汽车需要950种不同规格的5 000 kg材料。1954年中方有关部门组织国内资源调查，并安排试制。

中国将引进的吉斯150型汽车易名为解放牌CA10型载货汽车。吉斯150型载货汽车是苏联已经生产多年的产品，当时其技术水平在世界上不算先进。该车型自质量较大，功率、车速和加速性略显不足。但它结构比较简单，坚固耐用，使用维修方便，对燃料、原材料、外协配套要求相对较低，比较适合当时中国的道路状况不好、使用条件较差、维修技术水平不高等客观条件，且在中国已有较好的使用经验。

1956年7月13日，第1辆解放牌CA10 4 t载货汽车诞生。14日，总装线开出第1批12辆CA10型载货汽车。这种车装有90 PS汽油机，最大时速65 km，空车重3 900 kg，载重4 t，满载经济时速为30～35 km。41天的道路试验结果表明，第1批车的装配质量，以及动力性、经济性、耐用性均符合设计要求。

吉斯150型(ЗИС-150)载货汽车

1956年7月13日，第1辆“解放”牌卡车(CA10)驶下总装配线

一汽建成后就考虑开发解放牌CA10和CA10B的换型产品。1963年开始准备设计解放牌换型产品CA140型5 t载货汽车；1964年12月5日，为换型作准备的第1辆CA140汽车诞生。它是解放牌汽车的改进型，其主要特点是：车头短，车箱的载重面积增加，载质量增至5 t，满载行驶时，还可牵引4.5 t挂车，功率为115～130 PS。发动机采用改进的顶置气门，还采用单片离合器和带有同步器的5挡机械式变速器、铁木混合式车箱。此外，还从结构和材料等方面做了改进，使新车的结构和性能更趋合理。1965年和1966年先后试制出第二、第三轮样车，并在使用试验中获得好评。1967年5月，CA140型汽车定型。后来，一汽在支援二汽建设时将CA140的成果转给了二汽。一汽开始开发新一代解放牌汽车，这就是CA141。

1956—1986年，解放卡车共生产102万辆，不但实现了中国汽车工业从无到有的历史性突破，而且为我国在国防与国家建设方面做出了突出贡献。

初期的解放牌汽车有CA10 、CA10B、CA10C等型号，采用后桥驱动、6缸直列水冷4冲程汽油机(最大功率70 kW)，载质量4 t，可牵引 4.5 t挂车，最高车速75 km/h，油耗29 L/100 km。以后又生产改进的CA15型(包括CA15K、CA15J等)，外形与CA10相似，载质量5 t，发动机功率85 kW，最高车速80 km/h。由于解放汽车具有发动机稳定性好、刹车系统安全可靠、结构坚固、使用寿命长等特点，其车型本身也适合我国当时大批量生产、燃料供应情况及公路、桥梁负荷等条件，所以一汽又在解放CA10的基础上研制出了适合军队使用的CA30军用汽车，并根据需要又在CA10基础上改装成为各种用途的汽车，如公共汽车、加油汽车、运水汽车、倾卸汽车、起重汽车、工程汽车、冷藏汽车和厢式载重汽车。

CA140载货车

第2阶段： 20世纪80年代解放卡车垂直换型——自主研发实现质的飞跃

1.甩掉“老解放30年一贯制”的帽子

在解放卡车诞生后的30年间，因为计划经济时代企业没有自主权，解放卡车每年都按照国家计划组织生产，下线后上缴国库并归国家物资局按计划分配，利润也全部上缴，而那时国家也不可能为一汽提供新产品开发资金，所以“老解放”一生产就是30年，被戏称为“30年一贯制”。 1979年，国家开始实行改革开放政策，扩大了企业的自主权。一汽便用多生产的车交换了与工厂生产发展密切相关的紧缺物资，自筹换型改造资金。一汽产品换型的头一个关键，是开发新一代解放牌汽车，这个新型“解放”车就是CA141。

当时，国家正处于国民经济调整时期，不可能为一汽提供大量资金，但产品换型、工厂改造必须尽快完成。在时间紧、任务重、资金少的情况下，一汽把产品换型研制工作的基点放在自力更生上；与此同时，引进国外先进技术。在产品更新上，还要抓住主要矛盾，对老产品的缺陷和优点做全面的分析，处理好发展和继承之间的关系。这个时期一汽还经历了巨大的困难考验。从1985年底开始，由于受进口汽车涌入、国内银根紧缩、二汽竞争等因素影响，老解放的销量从过去最高时每月6 000～7 000辆跌落到200～300辆，库存积压达到2万多辆，外部拖欠车款3亿多元。一汽领导班子在做出“增产增收，自筹资金，换型改造”的重大决策后，首先抓紧的就是CA141的开发工作。1980年7月17日，总厂下达了CA141型5 t载货汽车和CA6102顶置气门汽油机的设计任务书。刚刚实现厂所合并的汽车研究所接到任务后，立即组织部分设计人员走访用户，征求意见，10月设计工作全面铺开。CA141的起点瞄准在70年代末80年代初的国际水平上。为此，新品研发上采用了许多新结构、新材料和新工艺，其中大部分都是国内首先应用的，例如风扇离合器、加强型气缸垫、膜片弹簧式单片离合器、软化转向盘、两件式轮辋的新车轮、软化内饰、双回路制动系统、全景曲面玻璃前风窗、上下前后均可调整的驾驶员坐椅和具有声光报警装置的电器仪表等多项创新技术，起点都比较高。采用铌合金铸铁干缸套、内圆表面镀铅锡二元合金的铜铅轴瓦、高频淬火的钢曲轴和凸轮轴等几十项新材料、新工艺，保证了发动机通过1 000 h最大功率可靠性试验。磨损值接近和低于“斯太尔”柴油机，达到了国际先进水平。当时，摆在一汽面前的最大困难并不是新车研制问题，而是既要做到不减产，又要不减少收益，即新老产品如何交替生产问题。按照国外的做法，一般都会实行新老产品共同生产的并轨制，即一条生产线试制新产品，另一条生产线仍然生产老产品，这种新产品慢慢取代老产品的方法，也比较保险。但是一汽在当时的情况下只有一条生产线，只能采取短暂停产，改造生产线，将老产品更换成新产品，即采取“单轨转换制”，这就增加了风险性。但一汽最终还是做出了单轨垂直转换的方案。

1986年7月15日，解放CA141完成批量试生产，换型转产目标顺利完成。当全新的具有80年代水平的新“解放”缓缓驶下自动装配线时，全厂都沸腾了！随着解放CA141一辆一辆驶下生产线，一汽从此开始了新的历程。1986年9月29日，最后一辆老“解放”从装配线上驶下，这辆30年来累计生产128万辆、占到全国汽车保有量1/2的传奇车型就此告别历史舞台。1987年1月1日，CA141正式投产，在不到1年的时间里，通过了充满风险的质量稳定期。1987年7月15日，一汽换型转产工程顺利通过国家验收。转产第1年，一汽就实现了6.2万辆的生产能力，1988年汽车产量达到8万辆。这次转产意义非常重大，不仅为国家节约了大量资金，而且积累了宝贵的经验，充分展现了一汽人身上蕴藏的那种争第一、创新业的精神。解放CA141于1986年11月，由国家经委授予“六五”技术进步先进企业单项奖，并获得1987年中汽联科技进步特等奖和国家科技进步一等奖。1987年9月，“解放CA141”被评为国家一等品。1988年根据国家对机动车实行新的型号编制，CA141新型号为CA1090，直到1990年底，整车实现了大小改进103项，共计132条改进措施，新型号升级为CA1091(CA141)。CA141新车全面投产后，用户反响热烈。在1987年武汉汽车展销会上，一汽展出的CA141汽车和30多家集团企业用CA141底盘改装的112辆各种专用车，出现了热销的火爆场面。1987年3次有国内外汽车厂家投标的国际招标项目中，CA141是中标的唯一中型车。1988年初除出口朝鲜以外，还同美国、玻利维亚、泰国等签订了出口协议书。曾为CA141进行过评价试验的日本日野汽车公司，主动向一汽提出了把日野柴油机装在CA141车上，利用日野销售网向第三国出口的计划，并有2辆样车在菲律宾进行使用试验。在1988年3月有28国参加的第21届开罗国际博览会上，CA141受到国外人士的热烈欢迎，是我国展出的汽车中唯一被客商选中并已向我方订货的产品。CA141正式走上轨道，意味着一汽换型改造初战告捷，也代表着汽车产业跨上了一个新台阶。至此，CA141正式替代老解放成为新一代载货汽车，标志解放完成了第2次创业，结束了“30年一贯制”的历史，将中国汽车工业带入全新的发展阶段。

1986年7月15日，解放CA141完成单轨垂直换型转产

1995年5月，解放6 t平头柴油车批量投产(俗称CA151)

2.解放卡车向柴油化和平头化的转型

20世纪90年代中期前，国内卡车大多用汽油作为燃料。汽油机在卡车上使用时，存在动力不足、故障频繁、油耗高等缺陷。不仅导致运营费用居高不下，而且严重制约运输保障。而柴油相比汽油，密度更高，热值更高，燃点更高，也更粘稠。因为特性偏稳定，燃点低，所以可以压燃，不用担心爆燃现象，可以做成很大的燃烧室。重载卡车对功率和转矩(特别是转矩)要求很高，柴油的高热值加上柴油机的高压缩比可以让能量达到充分发挥，其强劲的动力完全不是汽油机所能比拟的。进入20世纪90年代中后期，国内的卡车发动机柴油化速度明显加快，解放的柴油化升级离不开CA6110系列柴油机的成功研制。CA6110系列柴油机是20世纪80年代，一汽参照日本样机自行开发的车用柴油机，最早装在CA151K长头汽车上。经过不断的改进设计，包括将汽缸直径加大到113 mm和118 mm，喷油泵国产化，采取调整、改装、增压和增压中冷等技术措施，已经形成了系列产品，分别装在解放中、重型平头柴油汽车上。进入90年代，由于受国内外用车习惯的变化，中国的卡车从长头驾驶室逐渐向平头驾驶室开始转型。一汽解放也审时度势，历经13年磨砺，解放六平柴（俗称CA151）于1995年5月横空问世。得益于三菱FK驾驶室底子，稳定可靠的6110-1B发动机，CA151投产后问题相对较少。整车最大功率117.6 kW、转矩431 Nm，配备英国AP公司350 mm膜片离合器，日野技术6挡直接挡变速器。在CA141后桥基础上，解放六平柴采用了改进加强的9 t级二级减速后桥(俗称151桥)，速比6.25，以及助力转向、储能弹簧制动、感载阀等新技术。

3.向重型化发展的九平柴

1996年，中型货车遇到了市场的寒冬。据机械部《产销快报》统计，1996年前10个月，中型货车出现产销同步下降的态势，而且是连续2年下降。表明中型货车市场落入最低谷，其市场地位在逐年下降。在市场竞争中已经积累丰富经验的一汽，对中卡市场的情况似乎早有预期。针对国家对“超限”提出严格要求、高速公路建设迅速发展、国内载货车市场产品结构重大调整即将开始的状况，在CA151正式下线前的1994年底，一汽集团对解放卡车的研发从9 t系列进入重型载货车领域。一汽也在此时通过增加发动机排量、加重后桥、加厚大梁等举措，开发出中重型卡车。1997年7月，解放9 t平头柴油车CA1170P2K1L2批量投产。同年，解放16 t、30 t平头重型柴油车试装成功，从此，解放卡车进入了准重型行列。2002年，针对用户广泛选用的工程王、巨能王、西北王，一汽研发部门在发动机、离合器、变速器、后桥这四大关键部位进行改进和加强，推出“4大”加强型卡车，解放迎来了第4代车型。

1997年7月，解放9 t平头柴油车批量投产

4.放弃合资坚定自主迎来第5代车型

为了尽快赶上世界先进水平，一汽曾尝试过与奔驰合资。但在谈判中，奔驰开出的条件是只能保留解放原有的销售服务网络，合资产品要放弃解放品牌，转用奔驰品牌。一汽为保护解放品牌，坚辞拒绝了对方的要求。谈判终止后，一汽坚定地提出要把解放打造成国际品牌。当时，在行业竞争对手纷纷选择合资的背景下，一汽解放坚持在自主发展道路上负重前行，尽显国产长子的担当。

在一汽公司化体制改革的背景下，2003年1月18日，在原第一汽车制造厂专业厂的基础上，一汽解放汽车有限公司正式成立。紧接着，2003年7月15日，一汽建厂50周年之际，解放卡车新基地举行奠基典礼。一个现代化崭新的汽车生产基地，为解放巩固国内卡车市场的王者地位打下坚实的基础。

2004年7月15日，一汽解放自主研发的解放第5代奥威重卡下线。奥威的问世使解放真正进入重卡市场。

2004年8月15日，解放奥威重卡在长春一汽解放生产基地下线的1个月后，一汽解放公司在天津保税区举行了隆重的交车仪式，这标志着解放重卡时代的到来。从奥威开始，解放造车的观念变了。以前，设计人员更多的是局限于对现有产品的改进。从奥威开始，解放要设计自己的重卡拳头产品，要参与国际重卡的竞争，要站在一个更高的技术起点上。奥威重卡平台从设计、制造，到材料、工艺等各方面紧跟国际重卡潮流，发动机、车架、悬架等重要部件总成引进国际设计理念，以高承载、高可靠、低油耗、高舒适性的整车综合优势，将高效的挣钱机器与舒适的公路头等舱完美结合，重新定义了中国高端重卡的新标准。随后的几年里，悍威、大威、骏威系列也相继亮相，构成了“解放‘四威’家族”。那句熟悉经典的广告词“解放卡车，挣钱机器”，也因四威家族的电视广告火遍大江南北。

2004年7月15日，解放第5代奥威重卡下线

第3阶段：21世纪解放重卡问世——完成与国际接轨的技术创新

1.放弃合资，一汽人开发具有完全自主知识产权的新一代世界级重卡产品——解放J6

步入21世纪，国内重型汽车市场以3大军团为代表：一汽、东风位列第一军团，产品主要集中在8～10 t左右的中重型卡车。15 t以上的重型卡车主要掌握在第二军团手中，包括中国重汽、陕西重汽、重庆重汽等。第三军团则包括上海汇众、北汽福田等。当时，国家基础设施建设及市政建设投入加大，促使重型自卸车销量猛增；而由于高速公路的快速增加，直接利好货物流运输向专用化、大型化发展，传统意义的重型载货车市场逐步下挫。当时一汽解放虽然处在国内卡车制造商第一梯队, 它的产品线主要集中在8～14 t中重卡, 占据国内中重卡市场近3成的份额。随着国内高速公路和快速物流市场的兴起, 市场对于15 t以上的大功率重卡需求呈井喷状态,而缺乏此类产品的一汽解放在重卡市场的份额不断下降。

20世纪80年代初，中国重汽为解决产品“缺重”问题，斥巨资从当时的奥地利斯太尔公司全套引进了斯太尔91系列重型汽车整车制造技术。至解放J6下线前，中国重卡市场可谓是“斯太尔”独步天下。除了当年引进斯太尔的中国重汽集团分出的3家企业外，2000年后上市的全新重卡品牌，几乎也都沿用的是斯太尔底盘，3大零部件被潍柴发动机、法士特变速器、汉德车桥等占去大半份额。

至解放J6下线前，中国重卡市场可谓是“斯太尔”独步天下

2000年2月至5月, 一汽集团公司在讨论公司“十五”产品规划时提出了中、重型卡车下一代产品全系列同步开发的构想。当时虽然一汽的中重卡市场占有率较高, 但设计开发都是基于当时的市场需求来做的, 即适应性产品开发, 而没有一个较长远的开发计划, 为了保持企业长远的竞争力, 必须开发新一代产品。当时, 国际汽车巨头纷纷抢滩中国市场,国内商用车制造厂也纷纷合资、合作。一汽集团审时度势, 拒绝了国外跨国公司放弃“解放”自主品牌的合作条件, 决定从自主创新的实际需要出发, 由具有国际整车设计及试验水平的技术中心开发具有完全自主知识产权的新一代世界级重卡产品──解放 J6。

解放J6新项目的一大创新之处就是联合开发。以前一汽解放都是自主开发，而联合开发则打破了国内企业对国外技术引进、消化、吸收、再创新的限制。

2.解放J6车身 ——一款完全正向设计的产品

解放J6之前的国产重卡，或是引进国外的成熟产品进行一些本土化的改造，或是仿制抄袭国外产品的“逆向设计”。而解放J6则是完全正向设计的产品，可谓是中国第1款真正意义上的拥有自主知识产权的重卡。

据一汽解放公司首席顾问、原一汽解放公司总经理许宪志回忆，当时一汽解放通过业绩对比、社会知名度和实地考察，选中了3家设计公司：宾法(宾尼法利纳设计公司，Pinifarina)、IDG(意大利设计公司，Italdesign)、迪斯泰克设计公司。通过研究，最终确定选IDG设计公司。大名鼎鼎的意大利设计一乔治亚罗(alzn-Giugiaro，IDG)亲自操刀设计J6的外观造型。

提起乔治亚罗，车友们恐怕都能对他的乘用车经典作品如数家珍，而对他在商用车设计领域的成就却鲜有所闻。其实乔治亚罗的商用车设计也功力颇深，1979年新堪尼亚T系列就出自他的手笔。乔治亚罗赋予其高度的模块化、驾驶室的舒适性、操控系统的人性化，对新堪尼亚以后的产品产生了重要的影响。而1992年他为依维柯设计的Eurocargo、Eurostar系列卡车，更是连续2年获得年度卡车(International Truck of the Year)的荣誉——1992年度卡车1993年度卡车。解放J6是乔治亚罗在中国的首个重卡作品，其造型非常独特：车门，侧围、顶盖所共同形成的结构，如同一顶头盔，给人一种结实、安全的感觉。J6全车大量使用了平面和直线条，使得整体造型硬朗刚毅，肌肉感十足。J6棱角分明的造型，不禁让人回想起乔治亚罗在20世纪六七十年代开创的“折纸”风潮——莲花Esprit、大众 Golf、兰西亚 Delta等一代名车的设计，至今仍是代表那个时代的经典。J6的顶盖前部设置了一块扰流板，可以在行驶中使气流吹走顶盖天窗上的泥水，这也充分体现了乔治亚罗实用主义的风格。才能保持充分地自主性。在项目执行过程中，一汽研发部门包括驾驶室、整车、零部件和供应商等多次到意大利学习取经，学习领先企业的项目管理经验。

解放J6重卡

3.CA6DL柴油机开发成功，标志着一汽解放掌握了与世界品牌竞争的核心实力

发动机是汽车的心脏。当时中国的重型发动机市场上，出现了依维柯、曼恩、康明斯、奔驰等品牌。一时间，“中国自主开发生产的重型柴油机，跟国外发动机技术性相差悬殊，难以赶超”的说法，在重卡行业甚嚣尘上。很多企业纷纷引进国外发动机，同时也放弃了“自主”的权利。

在选定造型设计公司的同时，一汽也确定了基本原则，造型靠IDG设计公司，工程靠自己。研究工程，研究产品，

CA6DL柴油机是国内第1台与国际接轨的4气门重型商用车柴油机

而J6选用的是一汽锡柴CA6DL柴油机，这是一汽集团公司集技术中心、一汽锡柴的设计开发能力，与奥地利AVL公司合作，并根据市场需求定义的重型柴油机新产品。这是一款运用全新的开发、设计理念，采用国际新技术研制成功的，具有20世纪90年代末国际商用车重型柴油机水平的大功率产品。

CA6DL柴油机的开发，标志着一汽锡柴进入了与世界品牌同台竞争的新阶段。这是国内第1台与国际接轨的4气门重型商用车柴油机，具有大功率、低排放、低噪声、低成本、低油耗、长寿命等6大特点。整机功率覆盖260～350 PS，排放达到欧Ⅱ标准；采用电控喷油技术后，达到欧Ⅲ标准并具有提升至欧Ⅳ标准的能力。2007年7月15日，一汽技术中心及中重型车部的解放人历时7年，熬过无数个不眠之夜，解放J6项目组解决技术难题1 500余个，取得创新技术300余项，申报国家专利197项，终于盼来了第1辆解放J6下线。

J6重卡整车性能达到当时欧洲先进水平，顺利通过了德国莱茵TüV欧标认证和奥地利MAGNA欧洲100万km耐久性试验，取得俄罗斯和伊朗出口认证证书，荣获2009年中国汽车工业科学技术奖特等奖、2010年国家科技进步一等奖。

J6的下线打破了中国商用车市场处于缺重少轻的市场局面，昭示着从此中国的重型卡车历史不再是空白一片。解放J6的开发, 客观上是顺应了中国重卡的发展趋势；主观上来说, 则是一汽解放为适应国内外市场竞争的需要, 坚决发展大功率、高吨位的高端重型车而立足长远的战略之举。

4.直接对标进口车，J7要打造一款世界级重卡

如果说J6是产业升级、向欧洲品质迈进，而J7则承担着智能化、清洁化、现代化的历史使命；如果说J6产品的成功开发，使一汽商用车自主研发水平跨入世界前列，实现了与国际先进水平的全面接轨，提高了国产自主品牌商用卡车开发的整体水平，那么J7产品的成功开发，更是开创了在汽车工业面临大变革时期的中国重卡新平台，能够满足互联网时代国内外商用车用户需求。人人

2007年7月15日，第1辆解放J6下线

2018年10月27日，解放J7上市盛典现场

解放J7于2011年立项。当时国内高端物流运输行业中，进口卡车占据绝大比重，并且高端物流用户也有着很高的品牌忠诚度。于是，J7的研发标准直接对标进口卡车。因此，在解放J7项目起始阶段，一汽解放的研发设计团队便对当时欧洲市场的主流卡车产品开展了全面的摸底工作。在与国外同类产品进行对比后，解放J7研发团队摒弃了原有的产品开发体系，强调采用欧洲的标准和眼光来审视产品。解放J7的开发团队先后对最新款的奔驰Actros、MAN TGX、沃尔沃FH等品牌的欧洲主流车型进行全面的性能、结构设计摸底，目的是为了找到差距。这次摸底对标工作，让解放J7的研发设计团队对如何设计属于中国的未来高端重卡有了更深入的认识。

伴随着以互联网巨头介入汽车新能源产业，传统的汽车工业结构发生了巨大变化：网联化、电动化、自动化、智能化等为特点的新兴汽车产业浪潮方兴未艾。在商用车领域，用户主营业务结构也发生了从生产资料运输为主，向全国化、全球化商务物流业转型的大趋势。需求的变化，自然对未来的卡车产品设计产生不可估量的影响。

在研发过程中，解放J7采用了诸多新材料、新工艺。在智能化配置方面，与进口高端重卡相比，解放J7同样具备EBS(电子制动系统)、ESC(电子稳定程序 )、HILL-HOLD(坡起辅助 )、EBD(电子制动力分配控制)、ACC(主动巡航)、AEBS(主动电子制动系统)、LDWS(车道偏离预警系统)、FCW(前撞预警系统)、DSM(驾驶员疲劳监测)等多项主动安全技术。

除此之外，整车控制单元的应用，也让解放J7如虎添翼。整车控制单元会根据车辆载荷与路况，对发动机转速、转矩等指标进行精确控制，保证车辆始终处于最佳工况行驶；配装预见性巡航功能，结合高精度地图，根据车辆行驶前方的路况和道路条件，提前告知驾驶员进行驾驶预判，使巡航过程变得更为智能。据试验数据显示，使用预见性巡航后，车辆在山区道路上行驶时，可节省燃油消耗2%～3%左右。

2017年4月，一汽解放首先完成了行业内第1次智能驾驶实车演示之后，又在同年10月完成国内首次高速公路L3智能车辆路试。2017年11月，解放J7进行了总行驶里程达2.5万km的长途测试，足迹遍布全国“三纵五横”的公路物流大动脉。根据测试结果，解放J7在整备质量上要轻于欧洲同类产品，总体性能与欧洲主流车型持平，在部分指标上甚至超过了欧洲产品的表现。

2018年5月，解放J7开启丝路穿越之旅。J7车队由吉林长春一汽解放总部出发，横穿欧亚大陆，历时55天，行程2万多km，途经10个国家，于6月24日顺利到达目的地意大利都灵。

这一次的解放丝绸之旅是中国汽车工业史上首次实现中国品牌重卡横穿欧亚大陆。长春到都灵，横跨欧亚大陆，在途中需要经过沙漠、戈壁、山区多种路况，经历多种气候。此次丝路穿越之旅，无疑是对解放J7的最好检验机会。

驾驶国产重卡从中国开到欧洲，这是史无前例的，这不仅是有效检验车辆能力的高光时刻，更是展现当代中国商用车企业造车能力的高光时刻。

2018年11月15日，解放J7斩获“2019中国年度卡车”大奖。中国年度卡车评委会一致认为：解放J7是一汽解放于2018年10月隆重推出的面向高端市场和对标欧洲卡车的全新一代重卡，其设计理念、安全性与舒适性等配置，以及制造工艺等均达到了国内领先水平，树立了中国重卡设计制造水准的新标杆，许多方面可与进口重卡媲美，必将引领国产重卡新的发展潮流。

2018年5-6月，解放J7丝路穿越之旅现场(之一)

一汽解放集团股份有限公司董事长胡汉杰曾表示，解放依靠J6已基本实现了“国内领先”，但是，要实现“国际一流”，使解放卡车真正走出国门、走向海外，特别是登陆欧美国家，还缺少一款高端硬气的重卡，J7正是肩负着这样的历史使命。

作为一汽解放十年磨一剑的重磅产品，J7的开发有着更高的标准和要求，它将承载着解放未来几年甚至十几年的发展命运，是一款能够真正代表中国制造水平和能力，能够具备与欧洲卡车巨头产品一拼高低、具备国际竞争力的商用车。

“2019中国年度卡车”评测现场，解放J7表现惊艳