基于价值取向的轨道交通站域建成环境更新研究*——以江苏昆山玉山广场站域为例

夏正伟 王轩轩

导语

截至2019年底①，我国内地已有40个城市开通轨道交通运营线路211条，累计投运车站4 000余座，仅2019年就新增线路（段）41条、轨道交通车站644座。后植入的轨道交通站点建设往往立足于解决站点自身的功能与空间组织问题，站域空间需要进行既有空间环境的更新优化，才能充分发挥轨道交通站点区域的TOD效能。结合TOD社区对建成环境的要求，学者们提出了“3D”维度[1]、“5D”维度[2]以及“5D+n”维度[3]等一系列具有普适性的站域建成环境规划原则与更新优化指标参考。另外，学者们还以“地域性设计”“城市肌理保护”“社区生活圈构建”等为目标进行了站域更新设计策略的研究探索[4-6]。然而，当前城市更新中仍然存在着价值导向缺失、公共利益最大化难以保障等一系列问题[7]。在大力推行存量优化设计更新的背景下，如何将普适性的更新优化策略和具体的目标价值取向相结合，提出更符合站点区域既有空间环境诉求的更新优化策略变得尤为重要。

1 轨道交通站域既有空间环境更新的价值分析框架

关于建筑的价值目标，自维特鲁威提出“坚固”“适用”“美观”开始就被不断地讨论，场地条件、城市文脉、气候环境、社会意义等人文、自然和外部因素不断在建筑策划研究中获得关注[8]。在建筑策划的经典理论研究中（表1），“建筑策划之父”威廉·佩纳提出了PS策划法，即在项目策划过程中应从“功能”“形式”“经济”“时间”等4项设计决定因素入手进行问题搜寻[9]；赫什伯格综合了学者们的研究成果，提出了HECTTEAS分析法，梳理了策划过程中应考虑的“人文”“环境”“文化”“技术”“时间”“经济”“美学”和“安全”等8种价值领域。PS策划法和HECTTEAS分析法提供了一种可以快速便捷地理解整个项目的途径，如在HECTTEAS策划法中结合“目标”“事实”“需求”“理念”4个步骤进行信息收集与价值评估，可以对项目进行合理的价值分析与定位，进而保证项目策划和设计方案具有合理性的分析方法。基于价值分析的策划方法，可以为轨道交通站域的建成环境更新研究提供重要参考。

表1 建筑策划领域的价值取向分析表②

以公共交通为导向的发展（TOD）模式，是卡尔索普（1993）对美国城市蔓延所导致社会问题的应对策略，其价值核心是生态环境可持续发展和营造宜居性社区环境[10]。轨道交通站点区域的既有空间环境更新与城市一般区域更新的区别主要在于如何充分利用公共交通导向式发展所带来的优势，即充分发挥轨道交通站点的TOD效能[11]：（1）交通效能方面，有助于促进公共交通的使用，步行与骑行的增加，机动车使用的建设等等；（2）经济效能方面，有助于提升地价/租金、增加顾客量/营业额等；（3）环境效能方面，能够提升环境度、促进节能减排等；（4）社会方面，促进居住集聚和空间活力等。上述效能指标反映了轨道交通站域既有空间环境进行“TOD化”更新所应遵循的普适性价值取向。

然而，以效益与速度为目标的城市更新将容易使站点空间形态趋同[4]，还需要进一步结合站域空间环境特殊的文化与社会特征等分析，如：邓明莉与丁力敏[4]提出应加强站域特色研究，强调人文关怀，进行地域性设计；申红田等[5]认为应重视站域的历史文化属性，提出进行氛围营造、城市肌理保护等更新改造策略；且在社区生活圈构建的背景下，要求不同群体的多样性日常活动能够在以家为中心的步行范围内得到满足[12]，这对轨道交通站域空间环境更新提出了新的要求。面对当下城市更新价值导向缺失的现状，阳建强认为城市更新中应进行社会、经济、文化的整体考量，回归“以人为本”，以人民对美好生活的向往为蓝图[7]。

因而，结合当下存量优化更新的要求，轨道交通站域既有空间环境更新既要结合普适化效能指标[11]优化的价值取向，还应突出站域人文关怀和历史文化属性，将更新策略建立在交通、经济、社会、环境、文化等多维价值体系的综合分析评估之上，才能更好保证更新设计策略的合理性（表2）。

表2 轨道交通站域既有空间环境更新的价值取向框架表

2 基于价值取向的轨道交通站域空间环境更新

2.1 研究案例概况

图1 玉山广场站区位图

玉山广场站位于位于江苏昆山城市轴的中央区位，位于轨道交通S1线和规划建设的K1线的交汇点，是昆山目前唯一规划的双地铁换乘站，其中S1线西与苏州工业园区轨道交通相连、东与上海轨道交通网络对接（图1）。玉山广场站域核心定位功能是商业与换乘，将成为昆山重要的城市功能载体。玉山广场站域现状中心为玉山广场（城市绿化广场），沿着中心主要城市干道分布着大量商业和零售功能的多层建筑，在前进西路有一相对独立的商业综合体，其他地块以多层住宅建筑为主（图2）。站域既有建成环境难以满足城市层面对其发展定位要求，需要结合城市更新才能更好地发挥站点区域的TOD效能。

图2 玉山广场站域既有空间环境总体特征图

2.2 轨道交通站域空间环境更新价值取向分析

2.2.1 交通价值

促进可持续的交通模式、减少机动车的使用等交通效能的发挥是TOD项目最为基本的价值要求。到轨道交通站点距离、工作岗位密度、土地利用多样性、人口密度、宜步行环境、容积率等这些建成环境指标都与TOD的交通效能密切相关，在优化提升步行可达性和步行环境的同时，应采取基于步行可达性的密度优化策略和多样性优化策略[11，13]。在玉山广场站域既有空间环境中，现有步行交通空间在地面层水平展开，受到中心区城市主干道（人民北路、前进西路、亭林路等）的干扰较大；且由于站域中心的城市干道形成了双丁字路口，导致高峰期出现交通瓶颈，加重人车矛盾；并且既有站域低密度开发、商业空间缺乏连续性、步行环境质量不佳等将对交通价值产生负面影响。

2.2.2 经济价值

围绕站点进行高密度、复合化开发能够提升经济收益已获得共识，且站域空间环境中轨道交通站点距离、土地利用多样性、宜步行环境、容积率等因素与TOD项目的经济效能密切相关[11]。站点区域开发强度建议采取以站点为中心尾部略微提升的呈现圈层递减分布特征[14]，并且“功能”“可达”“空间”等因素对核心区商业空间绩效影响较大的策略[15]。在玉山广场站域既有空间环境中，整体开发密度较低，尚未能形成以站点为核心的由高到低的级差密度开发模式；作为双线交汇的站点，处于站域核心的玉山广场应承担更多的交通、商业、景观等复合化的功能；紧邻站点地块的低密度住宅的开发未能充分发挥地块的价值潜力，且影响商业空间的连续性。因而，需要对轨道站点核心区进行综合梳理，对用地进行调整和优化，以提升站点区域的经济活力。

2.2.3 社会价值

由于市场力的影响，城市更新项目容易忽视既有丰富的社会生活和社会网络关系，导致公众利益受损、社会矛盾加剧等问题[7]。在轨道交通项目的社会价值中，多样性群体居住集聚、空间活力等受到较多的关注，并且TOD社会效能与土地利用多样性、到轨道交通站点距离、宜步行环境、商业设施可达性等建成环境指标关联性较大[11]。结合社区生活圈的构建要求，以人为核心重视居民日常生活质量的生活导向发展成为当下新的发展模式。从社会价值视角，对轨道交通站域既有空间环境进行审视将愈发获得重视，应强调从空间正义的视角进行站域空间公共性的建构[16]。在玉山广场站站域的核心区空间中，土地利用的多样性不足、商业设施可达性不高，现有玉山广场难以满足轨道交通集聚人流对公共空间需求；在社区层面上，主要公共服务设施配置较为齐全，但缺乏激发不同群体多样性活动空间设施，且公共空间的品质不高，难以激发社区的空间活力。

2.2.4 环境价值

轨道交通站域更新的环境价值体现在人本视角下的场所空间营造、“绿色化”的城市环境以及环境整体意向等，既有研究证实了土地利用多样性、容积率、人口密度、公共空间密度等对TOD的环境目标价值具有积极影响[11]。玉山广场站站域中，主要界面空间形象特征尚不能充分体现站点在城市中的功能定位；“以车为本”的空间组织，忽略了以人为本的步行空间环境营造；核心区低密度开发，造成了土地的低效利用，不利于环境的可持续发展；玉山广场功能的单一化，难以满足双线交汇下的场所空间营造诉求；社区层面的公共空间量与质的不足，也将影响居民对于站域环境的满意度。

2.2.5 文化价值

现有研究和更新实践对上述4个方面的关注相对较多，对站域的文化价值层面重视还不够。充分挖掘和传承站域空间环境文化价值是避免站点空间形态趋同的一个重要策略。这种文化价值特征可表现为具有历史性或地域性特征的城市形态、建筑单体与公共空间场所等。轨道交通站域建成环境更新应通过强化站域文化特质，实现站域物质空间与社会人文达到新旧和谐[5]。人民路商圈是昆山早期最为繁华的商圈之一，已融入昆山人民的日常生活并留下深刻的印记。如何提升人民路商业形象，延续商业空间文化的传承，是站域空间环境更新必须要考虑的问题；站域范围内存有历史建筑中山堂，但区域空间环境缺乏主题性营造，空间文化参与性较低。

结合上述5 个价值维度的分析，进一步借鉴HECTTEAS策划法中结合“目标”“事实”“需求”“理念”4个步骤进行信息收集与价值评估的方法，可以较为全面地剖析轨道交通站域既有空间环境现状特征、存在问题及优化提升的主要方向，并通过结合普适性的更新优化策略可以形成更具实效性的站域既有空间环境的更新策划方案（表3），进而为更新策略合理性提供基本保障。

2.3 轨道交通站域既有空间环境更新策略

结合“基于价值取向的既有空间环境更新策划矩阵”，针对昆山玉山广场站域既有空间环境，提出“核心区综合性优化提升”“公共空间的系统性与在地性构建”“社区空间公共服务功能完善”“微空间品质提升”的更新策略建议（图3）。

图3 站域既有空间更新的整体性意象图

2.3.1 核心区综合性优化提升

站域核心区是站域空间更新最为迫切的区域，既面临着解决轨道交通站点大量集中性人流交通组织问题，又发挥轨道交通建设所带来的交通、经济、社会与环境效能。结合昆山玉山广场站域的多维价值分析，建议对核心区既有空间环境进行综合性优化提升：（1）通过土地利用调整，提升站点相连地块的商业/办公功能的配置，实施梯度的密度策略，并强调沿人民北路、前进西路的城市界面形象塑造；（2）调整人民北路、前进西路双丁字路口的布局，打通人民北路和亭林路，缓解高峰时期的交通拥堵；（3）结合地铁站点进行玉山绿化广场的地下空间开发，实现空间资源集约化高效利用；（4）在核心区形成多层面连续步行空间系统，提升站点到周边商业空间以及社区公共空间节点的步行可达性（图4）；（5）对接前进西路的商业综合体，强化连续性高品质商业空间氛围营造。

2.3.2 公共空间的系统性与在地性构建

图4 多层面步行系统图

表3 基于价值取向的既有空间环境更新策划矩阵表

在轨道交通站域既有空间环境中，公共空间的片段化和稀缺化是常态，应在充分利用空间资源基础上进行不同层面、不同类型公共空间的系统化营造，以多层面步行系统串联起站域公共空间资源：（1）在站点核心区，结合大量的人流集聚的需求，应以步行可达性为基础增加绿地广场、休闲广场等面状公共空间的供应；（2）在高密度商业开发区域，应结合公共步行网络设置多层面可停留的公共空间场所；（3）在社区空间环境中，应结合社区公共服务设施设置进行公共空间组织和优化。

结合当地文化特色以及居民行为活动需求进行公共空间在地性构建：（1）对历史建筑中山堂周边的街角公园和沿街建筑进行更新，塑造主题性社区文化广场，提升区域的文化参与性；（2）在人民北路商业空间更新时应延续街巷和院落的商业空间机制；（3）结合玉山绿化广场的立体化开发，建设能够容纳交通换乘、商业服务、休闲交往、社区服务等多样化功能为一体的公共空间环境；（4）基于既有空间资源的优化与提升，如结合滨水空间进行绿色休闲廊道设计，在小学对面设置教育活动中心，提供家长等候、学生学习交流互动的空间场所，并通过过街天桥与学校相联系。

2.3.3 社区空间公共服务功能完善

在《城市居住区规划设计标准》（GB 50180—2018）中提出了建构社区生活圈的要求，通过对站域既有空间环境的“TOD化”，可以形成满足居民对公共设施需求的宜步行社区环境，并且构建以轨道交通站点为核心形成的生活圈，有别于传统以住区为核心形成的生活圈，TOD是打造社区中心和整个生活圈核心的重要节点[12]。一方面，可以结合核心区空间环境的综合性优化可以为社区居民更好地提供商业零售、社区服务等综合性服务功能；另一方面，还应结合步行空间网络在非核心区空间中，针对不同群体的日常行为活动需求完善部分社区公共服务功能，如在原有运动场基础上打造社区综合运动中心，结合社区公园完善配套服务功能，在中山堂社区文化广场节点增设文化休闲服务设施等等。

图5 社区空间公共服务功能的完善示意图

2.3.4 微空间品质提升

微空间品质对于城市空间活力的影响已获得学者们广泛证实，相关研究提出的微空间品质优化提升质量可以提供有益的参考，如：提供适宜的商业街道底层界面功能密度和店面密度，每百米7个以上的店面可以更好吸引商业停留行为[17]；避免实墙面的街道空间，创造更多的灰空间界面、开敞界面与玻璃界面等，25%左右的绿视率能够增强街道吸引力，60%以上的界面透明度更有利于街道逗留活动的发生[18]；增加商业街道中可坐空间（基本座位、矮墙、台阶等辅助座位）的长度，适宜值为14 m/100 m[19]；针对社区公共空间环境，应结合老年人和儿童的需求进行空间品质提升，以创造全龄友好的社区公共空间环境。

3 结语

在存量优化背景下，结合轨道交通站点的推动力进行站域空间环境的更新优化，以充分发挥轨道交通站域TOD效能成为当下城市更新重要方式之一。针对轨道交通建设带来的效能指标及其影响因素的研究，不管是在研究领域还是实践领域都有着比较多的研究和探索，最终形成了一些较为普适性的理论和策略指导。但如果缺乏对站域既有空间环境特征的全面而深入的研究，以效益与速度为目标的城市更新造成站域空间特征趋同的现象将难以避免。因而，本研究提出轨道交通站域既有空间环境更新的价值取向框架，尝试基于价值取向的既有空间环境更新策划矩阵分析，进行站点区域既有空间环境更新优化策略研究。这一方法能够帮助设计者较为全面地剖析轨道交通站域既有空间环境现状特征、存在的问题，并确立更新优化的具体方向，进而保证更新设计策略的具备较强的合理性。

注释：

① 数据来源于中国城市轨道交通协会网站。

② 表1 结合文献8 和文献9 的内容绘制。