货运企业，为什么主动订制换电重卡？

温昕 田野 赵文博

“换电重卡6分钟换上电池就能走，不用等着充电，起步和提速都很快，爬坡很给力，噪音也很小，感觉比开油车好。”重卡师傅告诉记者。

近年来，随着汽车电动化的发展，重卡领域电动化脚步也在加快，不过重卡与乘用车电动化发展路径并不相同，配套设施方面也有些许不同。

新能源乘用车发展较快，离不开补贴支持、积分要求等政策的大力支持;而重卡电动化几乎完全是市场驱动，一些运输企业不仅主动拥抱电动重卡，甚至还跑到整车厂订制换电重卡。

主动订制换电重卡？

“纯电动重卡是由市场需求发展起来的，并没有太多国家政策支持。以31吨的自卸车为例，这个吨位的燃油自卸车一般是40多万元，可使用环节油耗高、油费贵。”徐州工程机械集团汽车事业部副总经理郑建新告诉记者，“如果采用换电的自卸车，车电分离后车身售价约60多万元，用户只付电池租金和电费，总体价格相对便宜，这就是用户更接受换电自卸车的原因。”

郑建新表示：“用户之所以订制换电重卡，而不是充电重卡，就是因为在纯电重卡的市场应用过程中，他们发现了充电重卡的一些痛点。”

充电重卡有哪些痛点？

一是充电，充电重卡快充电也要1-2个小时，可特殊工作场景并不允许它有充电时间，因为卡车和乘用车不一样，卡车停下来以后就是钱，只有跑起来、运营起来的时候它才有收益。

二是成本，充电重卡的价格太高，还是以31吨的自卸车为例，这种车大约配备300度电池，市场售价一般在100万元左右，其中电池占到30多万元，其成本是油车的2-3倍，价格令用户难以承受。

三是安全和寿命问题。重卡车辆的工作环境往往较为恶劣，磨损程度也相对较高，电池始终固定在车上，电池的保养和维护是用户主要担心的一个问题。例如：东北、西北的矿区，冬季户外长时间在零下20-30度的恶劣环境，并且多是坎坷道路。

换电重卡恰好就是为了解决充电重卡痛点而诞生的：一是车电分离，可以大大降低购车的成本;二是可以增加便捷度，换电池的时间远小于充电时间;三是由电池运营公司对电池进行集中监测、养护与管理，提升电池的安全性;四是利用峰谷电价的差别来降低充电成本;五是可以根据特定的行驶里程，考虑更换不同度数的电池。

记者了解到，徐工现在和中国化工集团的一家下属公司，专门开展建站的业务，徐工正在寻找今后的运营方。不过目前徐工和国家电网的联系较为密切，国网有一整套的解决方案，包括收费方式、标准制定等。

怎么换电呢？

华菱星马汽车是最早一批开始做纯电动重卡的主机厂。华菱生产的汉马H7系列换电重卡，配置282kWh的宁德时代磷酸铁锂电池，满载续航里程可达170公里，单台车换电不超过6分钟，搭载360kw超强马力电机，标配9档AMT自动变速箱，轻松胜任重载运输任务。具备24小时不间断运营能力。

华菱负责人告诉记者：“2019年2月，华菱星马投放20辆换电重卡在长三角区域示范运行，并建成了首座纯电动重卡换电站。这20台换电式纯电动重卡可实现全自动换电，换电时间每台平均五分钟，换电站电池箱充满电需要约一小时，适合高频运营需求。”

记者了解到，华菱的换电合作伙伴主要是宁德时代、特百佳、玖行能源。各方采用自建电站或参股的方式，加入到换电站筹建、租赁项目中。据了解，华菱通过这种合作方式已经在全国建了3座换电站。

“重卡换电的技术难点在于，一要确保动力电池在重卡使用中的安全和寿命，二要通过智能换电机器人系统精准装换，快速实现换电。”玖行能源董事长张东江介绍，玖行能源通过运用物联网以及机器人，实现了电池吊装的精准到位。

以北京公铁绿链项目为例，去年12月，华菱星马向北京公铁绿链公司交付30辆汉马H7系列换电重卡。今年3月，华菱星马向北京公铁绿链公司继续交付超过200辆换电重卡。6月份时，北京公铁绿链项目已实现安全运营100万公里的里程碑式突破。

同为北京公铁绿链项目供应商的北汽福田，也是换电重卡的积极推动者。北汽福田交付的福田智蓝新能源6×4电动牵引车，续航里程为200km，搭載的快速换电系统，换电时间只要3-5分钟，峰值功率为360kW，峰值扭矩为2100N·m，车辆采用轻量化设计，相比同类竞品轻1.2吨，满足矿山砂石骨料运输工况需求。

北汽福田负责人告诉记者：“目前北汽福田旗下智蓝新能源品牌完成了三纵三横技术布局，将通过规模化运营、商业模式创新、深化场景研究等举措，开拓商业模式创新，对应的不同场景推出了符合用户需求的新能源车型。”

换电模式走通了？

作为起步阶段的换电模式，实际上还面临一系列商业化难题。

第一个是车和电池的标准问题。好比车子去加油，加92号、93号还是95号汽油？换电之路是非常漫长的，因为我国有很多电池生产厂，这些电池生产厂并没有统一标准，这就需要国家层面出台一系列的标准。目前换电车型不符合现行产品一致性的管理规定，导致在准入、注册登记、年检等环节存在相应的问题。

第二个是所有权的问题。车电分离后的电池和整车将是两张发票，在税收征管方面，两个纳税主体应当如何纳税？而且还涉及到新能源汽车购置税、补贴等，纳税主体如何区分。此外，几年后车辆转到二手车市场，又将面临新的产权交易问题。

第三个是充换电站的问题。主要是因为换电站建设规模和空间布局没有纳入地方的城乡建设规划;报建管理体系目前也没有统一，建设审批规范和流程不完善，归口不明确;企业存在违法违规建设风险;电网企业缺乏配套供电设施增容改造积极性;更何况换电站建设和运营成本相对来说比较高，一次性投入大。

第四个是盈利模式的问题。截至目前，还没有真正的充换电站的盈利模式，不清楚下一步的盈利点在哪，如何分账，到目前没有完全研究透。最关键的问题，要找到盈利模式，让参与各方都在里边受益才有可能。

中国汽车战略与政策研究中心主任黄永和曾提议：一是明确换电车辆的一致性，进一步优化公告管理体系;二是允许消费者购买无动力电池的车辆，并且可以开具发票证据。允许消费者选择购买或者租赁动力电池;三是加强各部门的协同，为充换电的建设降低用地成本;四是可以加大换电的补贴力度，引导动力电池参与电网调节峰谷电价;五是渣土车、混凝土搅拌车和一些场内固定线路行驶车辆采用换电模式。