地铁车辆段上盖建筑与周边环境整合设计研究

2020-09-21 07:36张哲姝
工程技术研究 2020年15期
关键词:车辆段流线步行

张哲姝

(北京城建设计发展集团股份有限公司,北京 100026)

地铁线路是现代城市的重要标志性建筑,近些年地铁线路建设数目快速增长,相应地,存管、修理地铁的车辆段建设力度也进一步加大,建设规模可能达到十多公顷。为有效利用地铁车辆段空间,应立足于工程实际,加强上盖建筑的开发。地铁车辆段属于高密度巨构型建筑形态,在其上开发上盖建筑时,应处理好它和周边多样化环境因素的交融关系,力求将各要素功能充分发挥出来,提升城市环境的整体建设水平。

1 工程概况

杭州市地铁3号线星桥车辆段综合开发项目坐落于杭州市余杭区,总用地面积为377879m2,有2606户居住小区及其公共设施配套,建筑功能以住宅、幼儿园、小学、社区商业及附属配套设施为主,建筑面积为425384m2,设定建筑合理使用年限为50年。轨道用地片区里,用地性质S2,地块公共交通环境良好,与其他功能组团交通便捷,交通微循环具备优化潜质,有良好的车辆基地综合利用基础。项目建设期间,遵照集约整合用地的大原则,对轨道交通用地进行综合开发,在满足地铁车辆段基地功能和工艺要求的前提下,充分考虑杭州地方规划标准,设置居住区及其超值公共配套设施,利用环境改造,使该用地极具商业开发价值[1]。该项目鸟瞰效果图如图1所示。

图1 鸟瞰效果图

2 地铁车辆段综合开发现状

2.1 业态单一化、功能孤立

据调查资料显示,目前国内已进行车辆段上盖建筑的城市内,住宅是其主要开发业态,与之相配套的商业极少,功能单一化显著,未能和周边环境形成良好的互动关系,即便是高品质的社区,其交通配套也表现出不完善的问题[2]。

2.2 形态呆板,空间品质偏差

车辆段自身属于工业化界面,外立面以大型混凝土厂房为主,很难做到与城市社区环境相互协调。以此为基础进行开发设计,若未经历特殊处理,则会降低车辆段社区整体品质。另外,车辆段和外界相衔接的界面也缺乏创新,尚未和城市空间有机整合。

2.3 景观绿化效果整体偏差

针对正处于开发状态下的车辆段,因上盖建筑局部被建设在车辆段车库上部,在结构荷载的约束下,仅能设置少量覆土,通常≤2m[3]。以上工况会对绿化栽植形成一定制约,多采用草皮、低矮绿化,立体绿化目标达成难度偏大,栽植大型乔木等更是天方夜谭。可见过往地铁车辆段开发设计中绿化景观效果整体偏差。

3 整合设计措施

3.1 结合功能环境设计

(1)功能环境的整合设计目标。①更好地满足地铁车辆段上盖及周边居民区的功能要求;②打造出复合、高效的功能环境;③降低单功能要素对城市资源的耗用量。

(2)为有效规避功能设计单一化的问题,在功能布局设计的层面上应涉及上盖建筑中不同类型功能区的整合,如居住、商业、公共空间以及交通等城市功能,一方面为更多人流到站后提供更优质的服务,另一方面有效规避因端头站或坐落于城市边缘区而削弱活力的情况[4]。

(3)对功能作出科学定位。在城市化进程持续推进、城市人们生活节奏日益加快的背景下,城市功能的配置体现出多样化特征,为提升出行的便捷性并规避建筑项目对城市造成的割裂,建议将城市功能顺沿公共交通走廊布设,各站点作为交通走廊上的节点,更有益于把各功能拓展至三维空间,以竖向设计为支撑,提升对优质资源的利用率。

(4)实现功能组合。文章主要针对“居住-商业-交通-文教”这一组合形式作出分析。文教功能大体上会结合车辆段上盖区设置,其目的是协助上盖项目吸引更多人流,促进人口增长;教育功能多设置于上盖区靠近出入口处,一是为了满足消防需求,便于学生逃生,二是为上盖区及周边居民接送学生创造便利条件。为规避和上盖住宅交通系统形成冲突,条件允许时可单独设置出入口。该项目工程住宅考虑2~3个单元并列布置,以符合日照建筑和消防扑救的要求,设置汽车尾气高空排放竖井,减轻对住区空气环境质量造成的不良影响;幼儿园机动车入口与人行入口分别设置于车库层与15.9m盖板层,保证其独立交通流线体系,确保幼儿安全。活动场地贴邻绿地设置,共享绿地公园资源。

3.2 结合交通环境设计

(1)设定交通环境整合设计的目标。①符合区域居民出行的主观需求;②打造畅通型的城市交通环境;③达成集约化设计;④将对城市景观形成的破坏降至最低。

(2)明确交通要素,以机动车、地铁站点、公交系统及步行系统衔接等为主。其中,根据空间关系的差异性,可以把上盖建筑和地铁站点的衔接分为远离式与接近式。远离式是指上盖建筑和地铁站点存有一定间距,通过步行难以快速抵达,通常会设置专用型通勤巴士,该种组合形式较为少见;接近式被定义为上盖建筑与地铁站点临近,通常车辆段出口至地铁站点通道入口间距≤50m,以地上、地面、地下的连廊等设施为支撑实现连接,以达成人流交换[5]。

(3)加强流线组织。例如,在布置步行交通系统的流线组织时,一定要考虑立体衔接问题,尽量在周边多功能空间的围绕下,有效处理步行交通系统流线组织,应考虑的因素有用地、经济、建筑、景观等。步行流线有水平及竖直流线之分,前者主要连接上盖区与周边商业、办公等功能型建筑,后者主要和上盖区与地面步行系统连接。空中廊道、步行平台等是水平流线的典范,可适当整合周围绿地及公园景观,共同打造出高质量步行休闲系统,和重要的公共活动节点及场所进行串联,力争构建完善化的步行休闲网络,减少人员、车辆等造成的干扰,进一步优化交通空间品质。促进交通空间和商业空间的有机整合,基于交通功能统一集约化理念,对商业建筑广场、街道等空间作出更合理的设计,有益于减轻周遭地块人流集散的负担。立体慢行系统如图2所示。

图2 立体慢行系统图

(4)加强形式设计。交通流线是决定其设计形式的主要因素,这也预示着不同类型交通流线对应的形式也呈现出多样化特征。比如,对于楼梯、坡道等短距离步行交通系统,在设计实践中,最好通过组合设计去强化步行流线的多样性,如楼梯和上盖平台及周边商业建筑的室外平台相互连接,这样人流就能直接通至建筑内部[6]。而在设计交通量偏大的垂直交通核时,建议在上盖及下步出口创设一定缓冲、集散空间,其能规避有较大的交通量直接整合至城市交通系统的情况,有疏导的功能。

3.3 结合景观环境设计

景观环境整合设计的目标:(1)迎合上盖区及周边居民的景观需求;(2)构建能为现代化城市发展服务的景观系统。景观环境要素主要有绿化景观、建筑环境、视觉环境、人文环境等。绿化景观要素又可以被细化为居住区公园、小游园及宅旁绿地等公共系统。在设计居住区公园时,通常以服务上盖区及周围15min步行圈(800~1000m)内居民作为标准,通常规范>10000m2,属于相对集中的绿色景观系统,和上盖居住区的区级道路等连接,有较好的可达性,可以被看成是城市公园的延展部分。杭州市植物种类有1200余种,分属于155科。其中,蕨类植物20科39种,裸子植物8科49种,被子植物127科1100种。植被垂直分布明显,在绿色景观系统设计建设中可以适当引入本地植被。在设计绿色景观系统过程中,要遵照易达性、功能性及亲和性原则。其中,面状布设多被用于上盖区入口处面积较大的居住区公园建设领域中,其对上盖区及周遭地区能形成较强的景观辐射性,增强了上盖区出入口的美观性,也改善了上盖区和周边景观系统的连接状态,打造出柔和的绿色生态轴线。

4 结束语

做好铁车辆段上盖建筑与周边环境的整合,是提升土地资源利用率、美化城市环境及强化功能的有效措施之一。文章以促进现代城市综合发展为宗旨,探究上盖建筑与交通环境的整合策略,设计期间结合景观环境等资源的整合,能提升景观系统的可见性、可游性及材质与形态等的一体化程度,推动铁车辆段上盖建筑与周边环境更加协调、统一发展进程,为现代化城市运营作出贡献。

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