新冠疫情致商用航空发动机市场大幅下滑

Guy Norris & Michael Bruno

今年受新冠疫情爆发的影响，全球航空运输市场出现前所未有的下滑，致使封存和停飞的飞机上有约38000 台商用喷气发动机处于闲置状态。尽管各大发动机制造商都在出台各类策略以求损失较小，但这场危机仍然对发动机的三个关键领域均有波及：新发动机的生产、在役发动机的支持、以及未来的研发。

在此次新冠病毒疫情流行期间，全球停飞和封存的商用客机机队数量不断增加，使航空业面临的形势愈发严峻，但处于同样状态的商用航空发动机数量还要乘以两倍，有时甚至是四倍，这对发动机行业来说更是真正到了危急关头。

长期以来，商用航空发动机制造商一直将其商业模式的核心放在售后市场上，因此他们担心大量停放的飞机不仅会成为新品产量急剧下降的预兆，还会导致发动机的售后服务需求发生灾难性下降。对于一个在过去十年中的大部分时间里一直在加速生产以跟上客机交付速度的行业来说，这种突如其来的冲击可谓是前所未有的双重打击。

此次新冠病毒对商用航空发动机领域引发的危机主要包括三个关键领域：新发动机的生产、在役发动机的支持、以及未来的研发。对此，发动机制造商面临着严峻的形势考验。

第一个问题已经出现在发动机制造商身上，他们正在缩减产量最多达50%，以匹配未来至少两年内预计较低的机体生产率。

第二，他们必须调整由于运营商维修工作推迟而大幅下降的MRO 收入，或者更坏的情况，运营商为了维持运转而被迫将老旧飞机提早退役，那样将直接导致维修需求彻底消失。因此这个问题将持续多长时间和多深程度尚有待讨论。据蒂尔集团（Teal Group）预测，如果2020 年的商业航空运输量下降60%～70%，届时将会出现严重的去库存效应，新发动机的需求可能会下降40%～50%，而售后服务市场可能会在几个月内暴跌65%～85%，然后随着市场复苏至30%～40%，与运输量基本匹配。同时该公司认为，OEM 厂商提供的Totalcare（全面维护）等综合售后服务包可能需要更加灵活的使用，并且在价格和利润方面必须与客户共同协商。因为只有灵活性可能才能在当前情况下带来收益，但如果无法达成灵活的方案，那么对于其他一些较小的维修企业来说，可能将迎来新的竞争机会。

同时，由于几乎所有资源都优先用于生存，预计发动机制造商将大大减慢新型发动机和推进技术的研发，至少在短期内会是如此。所有制造商都不可避免地会在未来数周和数月内面临痛苦的决定，因为在短期内削减研发工作的话，则又会使他们重回在相当长的时期内承受需要不断提高发动机性能的压力。

因此，尽管疫情对发动机产业的影响可能时间周期会延长，但发动机厂商仍将继续为已经启动的项目提供资金。例如，罗罗公司仍在继续开展下一代涡扇发动机UltraFan 的试验和研发，而与空客公司联合开展E-Fan X 混合动力飞机的飞行试验计划已经于4 月24 日宣布取消，但罗罗同时表示仍将继续推进系统要素的地面研发工作。

从产量的角度来看，GE 航空与赛峰合资的CFM 国际公司可能会变化较大。在2019 年交付了1736 台Leap-1 和391 台CFM56-5/-7 之后，由于空客和波音的产量急剧减少，该公司的产量在2020 年也将随之显著下降。CFM 国际公司之前曾预计Leap -1 发动机2020 年的产量将超过2000 台，但现在看来很可能这一目标将会减半。

GE 航空因为装备GE9X 发动机的波音777-9 交付推迟，以及装备GE90-115 和GEnx-1 发 动 机 的 波 音777-200LR/300ER 和787 项目的放缓，在新冠疫情之前就已经预计2020 年的收入会下降，此次由于售后业务受到疫情危机影响可能会面临更加严峻的局面。尽管GE 航空有大约四分之一的收入来自军用和其他业务，但仍有30%来自商用发动机销售，约45%来自MRO服务（几乎是很大一部分）。

在如此不确定的环境下，华尔街投资顾问瑞银集团通过建模得出了好几种可能的结果。在4 月23 日有关GE 的报告中，有两种情况是基于今年客机利用率下降约40%，与疫情之前分析师的假设相比，预计要到2024 年才能回到之前的业务水平。最坏的情况是今年的收入下降50%，而且在可预见的未来商业飞行将大大减少。无论如何，与瑞银先前的模型相比，GE 航空在2020-2021年的自由现金流或净收入将难免遭受60%～70%的下降。

尽管用于波音P-8A 海上巡逻机的CFM56 以及军用战斗机发动机等一些项目将像以前一样继续进行，但GE 航空已经采取了大刀阔斧的行动，通过让一半的发动机制造工人休假四周以减少损失。此举是在4 月初采取的，此前在3月下旬还宣布将裁员10%（约2500 名员工），以直接应对其MRO 工作量下降的情况，该公司估计到年中MRO 工作量将至少下降约50%。截至5 月，GE航空最终确定的裁员数量达到13000名。

根据《航空周刊》的机队数据库，目前在未运行飞机以及西方制造的喷气运输机队中日常服务不正常的那些发动机中，存量巨大的CFM56 占据了大部分。截至4 月18 日，包括长期停飞、长期封存、短期停飞或封存的飞机在内，共有14960 多台CFM56 发动机处于闲置状态。同时，作为装备已经停飞的波音737 MAX 飞机的Leap-1 发动机也有2474 台处于同样状态。

除CFM 国际公司外，GE 航空随飞机停飞或封存而闲置的发动机还有7320多台。其中包括近3520 台是为庞巴迪CRJ 支线飞机提供动力的CF34、为多型空客和波音宽体机上提供动力的近1400 台CF6、 1400 多台GE90，以及为停飞的787 和747-8 提供动力的1000 台GEnx-1/2。

对于罗罗公司来说，正在出现的MRO 问题尤为严重，因为这家英国发动机制造商在过去十年中越来越关注宽体市场，进一步暴露出对机龄偏大的波音747、777 和空客A330 机队的售后支持收入的依赖。而以遄达900 为动力的A380 机队尽管相对年轻，但却面临大规模提前退役的可能性，同时以RB211-535 为动力的波音757 和以遄达500 为动力的A340-600 机队规模迅速下降。因此可以预见，罗罗将无法从疫情结束后预期的维修需求推迟而造成的反弹中获益。

《航空周刊》数据库显示，目前有3330 台遄达系列发动机以及636 台RB 211 已处于停飞或以某种形式封存。总体而言，罗罗公司处于未使用状态的发动机超过5280 台，其中包括已经封存的巴航工业EMB145 系列支线喷气飞机上的940 台AE3007。

罗罗公司紧急采取了一系列措施以减轻损失，目标是今年节省至少7.5亿英镑现金。其中包括全球员工减薪10%，以及取消股息派发。预计该公司将采取进一步行动（5 月份罗罗宣布裁员9000 人），以适应空客对A330neo（ 装遄达7000）、A350-900/1000（装遄达XWB）以及波音对787（装遄达1000）宣布的减产幅度。

普惠公司（现隶属雷神技术公司）也受到了类似的影响，PW1000G 齿轮传动涡扇发动机随着A220/A320neo 系列同步减产，而PW2000 / PW4000 和V2500 的售后市场收入也遭受打击。普惠公司也出台了一系列措施，诸如年底前削减10%的薪水以及强制休假之类的措施，研发支出也被冻结。PW4000 以及一些装备CF6 发动机的飞机将会提前退役，这也极大地影响了德国MTU 航空发动机公司的收入。

按照飞机类别统计的商用发动机封存/停飞数量*

普惠公司将被迫更多地倚重用于洛克希德·马丁公司F-35 的军用F135 和用于波音KC-46A 加油机的PW4000 维持生产。该公司目前在已经停飞和封存的飞机上的商用发动机有2700 多台，其中数量最多的是PW4000，超过900 台，而快速增长的PW1100G 机队则有810台。另外，有两型存量较大的发动机将不太可能恢复到疫情之前的数量，包括现在封存数量达460 台的JT8D、多达276 台的PW2000 发动机以及148 台装备于A220 上的PW1500G 发动机。

其他大型发动机机队还包括与GE合资的发动机联盟公司的GP7200 和国际航空发动机公司的V2500。根据《航空周刊》数据库，停飞的A380 上有480 台GP7200，A320 上则有4430 台V2500。

普惠公司2019 年商用发动机售后市场收入为111 亿美元，占总收入的53%。但是，杰富瑞集团分析师预计，今年第二季度该项业务收入将比去年同期下降75%，第三季度下降60%，全年将下降50%。同时，他们认为由于航空公司盈利能力下降，窄体飞机交付量将受到巨大压力，以及未来三年宽体飞机交付量也会大幅下降，因此来自飞机制造商的收入也将会下降29%。其他分析师则持更加悲观的看法，如联博基金分析师说：“按照之前的同类状况，预计普惠公司至少需要4 年才能恢复下滑之前的盈利能力。”