提高铁路中间站调车作业效率方法的探究

王海涛

摘 要：中间站的数量在铁路车站中所占比例最大，其调车作业效率的快慢直接影响到铁路整体运输效率。本文对中间站调车作业中的计划编制、班组管理、人员配备及分工状况、设备设施、机车及车辆运用五个方面进行分析探究，并从优化调车作业计划、加强班组管理、完善人员配备、优化作业分工、推进设备设施改造与升级、合理安排机车及车辆运转角度着手，提出提高中间站调车作业效率的方法，但以上方法具体的实施仍需以车站实际情况为本，理论与实践结合，合理运用提高调车作业效率的方法。

关键词：铁路中间站;调车作业;效率;方法

中图分类号：U292.22 文献标识码：A

0 引言

铁路中间站分布十分密集，占全路车站的75%以上[1]，作为铁路基层运输生产单位之一，其作业组织效率直接影响到铁路整体运输效率。在中间站各项技术作业过程中，调车作业直接影响列车编组、客货运输、接发车等各项工作的进展。当前，我国部分中间站调车作业效率相对较低，车站设备利用率不足，对沿线车流组织影响较大。本文从实际出发，对提高铁路中间站调车作业效率的方法进行探究。

1 影响调车作业效率因素分析

1.1 计划编制

调车作业计划是调车作业执行的前提，其编制的优劣直接影响到调车作业效率的快慢。部分中间站调车作业计划编制过程中出现对调车穿正、进路交叉、列车确报信息掌握不全面;调车作业计划衔接不恰当，出现无用钩、费时钩、重复钩等现象;甚至出现计划错误，需要重新进行调车等现象。编制计划时对装卸车进度掌握不清楚，当调车人员及机车都做好准备进行调车作业时，装卸作业未完，导致调车作业需要花费大量时间等待或者终止本批调车作业计划，严重影响调车作业效率。

1.2 班组管理

班组管理对调车作业效率的快慢有一定的影响。部分中间站班组管理松散，出现调车工作人员纪律意识淡薄，发生“作业中故意拖延时间”现象，甚至出现违章作业，危及行车及人身安全等問题;班组管理人员经验不足，班组长未能以身作则，对自身要求不严，出现“好人主义”现象，对班组矛盾、消极怠工等现象未能及时正确处理;班组管理缺乏创新，当前大多班组管理依旧延续旧的管理制度与管理方式，不能及时与发展相结合，滋生了教条主义，对于奖惩不能做到公开、公平、公正，职工失去信心，调车工作效率难以提升。

1.3 人员配备、分工状况

（1）人员配备不足。部分中间站存在调车人员短缺现象，个别作业量较大的三等站被削减为“一调一连”模式，平均分配到职工身上的作业量较大，完成一批作业的时间较长;个别作业量小的车站未有专职调车作业人员，调车工作由其他胜任人员完成，调车技能水平较低，对较复杂的调车作业完成缓慢或无法完成;调车人员老龄化趋势明显，作业过程中花费时间较长，但部分车站也存在新工比例较大，调车作业技能掌握不全面，调车作业效率相对较低。

（2）分工不合理。调车工作需要调车工作人员相互配合完成，分工不合理会造成调车工作事倍功半，例如，在调车作业人员缺乏的中间站，个别调车指挥人（调车长）存在仅仅下发指令，对于检查线路（车辆）、防溜的采取与撤除、领车等作业内容全部由连结员完成，导致调车作业效率低下;不合理的分工也是隐患产生的因素之一，可能会导致重复作业或遗漏作业，并在发生问题后出现推诿扯皮现象，不利于班组团结，调车作业效率受到一定影响。

1.4 设备设施

（1）站场线路使用紧张，部分中间站未设牵出线或虽有牵出线但使用率较低;调车作业过程中穿正现象比较频繁，接发列车与调车作业进路相互影响，造成了机车运能浪费的同时也降低了调车作业效率。

（2）部分车站专用线及货场线路较短或站台货物堆放杂乱，导致装卸车时，需要多次“分钩”或者“对货位”，增加了调车作业量。

（3）站场及专用线照明条件不良，影响装卸车进度，同时，调车作业人员在照明不良环境下的作业速度相对照明良好时有所减缓。

（4）在作业量较少的中间站，由于线路利用率及维护次数较低，其部分线路频繁出现分路不良区段，若使用装有STP设备的机车在分路不良区段进行调车作业时，其调车作业速度缓慢，与正常调车作业速度相比，均下降了数倍，调车作业效率低下。

（5）部分中间站仍旧存在非集中区及无电区，在非集中区调车作业时要认真执行“要道还道”制度，相对集中区调车作业效率较低;无电区只能由内燃机车完成调车作业，当车站未配有专属内燃调车机时，需要花费一定时间等待内燃机车到来，影响调车作业效率。

1.5 机车、车辆运用

（1）机车运用不合理。部分区段机车运用不合理，存在机务段位置与主要运输线路较远，机车走行距离长，花费时间多;未能充分考虑机车乘务员工作时间与交路特点，长交路与轮乘制度的结合不完善;交路的选择与机车的配置和运输载重搭配不合理，造成检修、维修次数增加;机车入段整备次数较多、整备时间较长，此外，内燃机车存在回段（车间）上油的情况，会导致内燃机车应用紧张，无电区调车作业进展缓慢。

（2）司机缺乏及其业务水平不同。司机负责操作机车，配合车站完成调车作业任务。但当前部分机务段司机匮乏，司机超劳作业现象时有发生，司机接班过程衔接不连贯，当班机车在进行调车作业时，若司机已完成出勤时间，大多司机会停轮等待，待接班司机完成接班并继续执行调车作业任务时，有的调车作业已中断数个小时之久;司机的业务水平以及对车站线路及信号机等位置掌握度不同，完成相同的调车作业任务可能会相差数十分钟乃至更久。

（3）车辆运用不合理。在部分调车作业繁忙的中间站，检修车辆及破损车辆长时间占用车站股道，导致调车作业可利用线路减少;在空车缺乏区段，频繁出现空车对流现象，装车量大的车站空车不能及时补给，而部分车站空车堆积严重;在编组列车时，区段开行超长、欠轴列车较多，由于区段运行条件限制，需要部分中间站完成减轴、补轴工作，导致调车任务繁重，效率低下。

2 提高中间站调车作业效率的方法

2.1 优化调车作业计划

加强调车领导人调车作业计划质量把控，重点把控计划下达错误、计划内容衔接不当、调车作业通知单遗漏内容等现象;精准掌握列车确报信息，避免调车时出现车辆方向颠倒等问题，明确作业目的，最大限度利用最短时间完成调车作业任务;合理利用股道，精准记录调车作业每钩计划执行时间，协调安排调车进路，减少穿正调车及进路交叉现象;准确掌握装卸车进度，做到相关人员未汇报装卸车完毕并可以调车时，坚决不提前安排调车作业计划;对调车作业计划进行审核，可由当班的车站干部以及调车指挥人共同审核，对不合理的内容进行商榷后及时進行修改，并重新下达。

2.2 加强班组管理

完善班组管理制度，明确奖惩机制，对于故意拖延作业和破坏班组团结的行为加大处罚力度，规范调车作业人员“两纪”，严禁私自脱岗或晚点上岗;发挥班组管理的主观能动性，打造调车班组间竞赛氛围，开展“调车劳动竞赛”等活动，对于安全高效完成调车作业任务的班组给予表扬并分发奖金，每月定期选出优秀调车作业职工，树立“学习标兵”，引领其他人员向标兵看齐，营造良好的工作氛围;必须全面推行工效挂钩，实行按劳分配[2]，安全高效完成调车作业的职工将获得更多的薪资，同时，应适当拉大工效挂钩薪资差距，避免“吃大锅饭”现象的产生。

2.3 完善人员配备、优化作业分工

各单位要全面协调管内各中间站调车工作人员数量，调车工作繁忙、效率较低的中间站适当增派人员，最大限度组织经验丰富的职工搭配新职工，并不断强化职工业务技能水平;作业分工合理化，调车作业分工可由车站领导及调车领导人进行审核，均衡分工内容，避免出现作业量差距过大现象。

2.4 推进设备设施改造与升级

对调车作业量大，且穿正作业次数多的中间站可考虑增设牵出线，减少对接发列车进路的影响;固定调车线路使用，同时加强线路维护，减少分路不良区段的产生;对专用线、货场线路进行改造，明确装卸货位地点，减少对货位次数;完善夜间照明，对调车作业繁忙的地点加装夜间照明设施，例如，加装探照灯;减少无电区及非集中区的数量，增加电力机车在调车作业中的使用率;智能铁路是现代新技术在铁路领域的综合应用，是铁路运输必然的发展方向[3]，以智能铁路发展为契机，探索调车作业智能化的发展，提高调车作业效率。

2.5 合理安排机车、车辆运转

减少机车入段整备次数，降低非运用整备时间能大大提高机车运用效率[4]。对于内燃机车上油，可由汽车送至机车作业地点进行上油;增加司机数量，增强其业务能力，全面提升机车运用率，完善交接班过程衔接，对于繁忙区段接班司机可搭乘机车抵达接班地点，或可利用汽车将司机送至接班地点;合理安排空车运转，避免空车调配失衡，利用最短径路输送空车;尽量组织直达列车，减少途中改编次数，检修以及破损车辆及时回库维修，最大限度较少区段内单机对开，减少超长及欠轴列车的开行对数。

3 结论

本文从计划编制、班组管理、人员配备及分工、设备设施、机车（车辆）运转等多方面着手，分析当前铁路中间站影响调车作业效率的因素，并提出相应对策，但对策的具体实施需要切合实际，并进行长时间实验后，方可确定合适的措施。调车作业效率的提高依旧需要以安全为基础，全面协调各相关部门工作，除此之外，调度的协调指挥能力在调车作业效率提升中也发挥着至关重要的作用。

参考文献：

[1]王静.提高铁路中间站调车作业效率的措施分析[J].科技视界，2014，4（18）：325+323.

[2]郭垂江.提高铁路中间站调车作业效率的对策[J].铁道运输与经济，2012，34（07）：30-33.

[3]王同军.智能铁路总体架构与发展展望[J].铁路计算机应用，2018，27（07）：1-8.

[4]田雨.提高机车运用效率相关问题的研究[D].中国铁道科学研究院，2016.