临港产业园区综合交通规划路径

钱皓寅

摘 要：临港产业园区是地区经济发展中的重要一环，其综合交通规划对产业园区的建设意义重大，合理的交通规划可完善产业园区，为产业园区产品运输提供了诸多便利。本文将重点分析临港产业园区综合交通规划路径，以供参考。

关键词：临港产业园区;综合交通规划;产品运输

中图分类号：TU984.191 文献标识码：A

随着长江经济带战略的提出，沿江布局的产业逐步向沿海方向转移，中国不少城市提出规划建设立足国内、面向国际、服务全球的大港口发展要求，规划建设好港口及后方产业园区综合交通运输体系，对于提高港口竞争力，支撑港口发展目标，促进“港城共荣”，实现“港产城”一体化发展具有重要意义。因此科学合理的编制港口及临港产业园综合交通规划，以支撑区域经济社会发展已成为临港城市发展的重要课题。本文以江苏省盐城市滨海港为例，提出了基于需求预测和方式选择的综合交通规划路径对策，以保障园区的经济效益。

1 规划目标定位

从港口发展定位来看，滨海港是淮河生态经济带的出海门户，未来将发展成为辐射苏北、皖北及淮河流域的大型综合性港区，是淮河生态经济带与沿海经济带交汇区域物流交通枢纽。从区域层面看，滨海港对外将形成高效衔接区域综合交通设施，构建全方位、多方式的对外综合运输通道;从港城联动层面看，需要构建分工明确、级配合理、生态集约的城市道路网系统;构建功能清晰、布局合理、规模适度的公交系统;构建安全、方便、畅通的慢行系统;建设规模适宜、结构合理、布局均衡的静态交通系统;从港口集疏运层面看，需要构建多通道、容量足、效率高的港城客货运输通道。

2 运输需求预测

根据港口与产业定位，本次研究主要考虑产业性质、原材料和产成品的流量流向、港口与腹地的互动关系等，提出了“三对需求、六个流向”，如下所示：

其中，港口与产业之间是以“产”和“港”的互动需求为主，是园区内部货运需求;“港产”与“腹地”之间的互动需求是园区对外的货运需求。由于园区产业临港发展，港口与产业融为一体，故本次重点分析“港产”与“腹地”之间的互动需求，主要包括港口货运需求（港口-腹地）和产业发展货运需求（园区产业-腹地），另外，园区港城发展也有一定的货运需求。

根据对港口性质、产业类型、腹地关系的分析，远景年（2035年）港口吞吐量将达到2亿吨，从不同种类的原料、产成品的适配运输方式来看，港口及后方产业园区的不同方式集疏运量如下所示：

3 交通方式选择

3.1 各种交通方式的适应性

各港在选择港口运输发展模式时，应结合各种运输方式的优缺点，提高港口运输的服务质量。各种货类不同的运输特性在运输方式的选择上也有所区别。

3.2 港口集疏运设施配置建议

综合考虑滨海港及产业园区的运输需求分析、各交通方式的适应性、国内外港口产业的发展历程、省内其他港口的交通规划等相关因素，推荐滨海新区规划至少一条三级航道、一条高速公路、一条疏港铁路（国铁Ⅲ级）。

4 临港产业园区综合交通规划对策路径

4.1 对外交通体系布局规划思路

4.1.1 航道规划

结合江苏省干线航道网修编的要求，规划在园区内构建一南一北航道网。北主要指滨海港北疏港航道，南主要指滨海港南疏港航道，北可直通滨海港区，西可连接通榆河，顺利进入省干线航道网。南可向北连接滨海港南港区，向南延伸便可接入淮河入海水道，向西连接淮安到皖北和西区。

结合滨海港区长期和短期发展规划及港区对外的水上集疏要求，未来可形成南北两条航道，构建分工明确的疏港航道体系。北疏航道以服务产业为主，考虑南北港区集疏要求的格局，南疏港航道则将物流作为主要功能，创建淮河多式联运综合区。同时利用现有条件构建河海联运通道。

4.1.2 铁路规划

园区铁路专支线外部铁路通道主要有两条，分别为新长铁路和连盐铁路。连盐铁路是一条时速200 km的客货混运铁路，但受客货列车速度差的影响，运输组织难度较大，存在安全隐患。连盐铁路建成后无法在短期内用于货运，故而选择在新长铁路上接轨，设有淮安站、阜宁站和盐城站，其中，淮安站的接轨线路最长，难以协调。盐城站的接轨线路较长，拆迁任务量繁重。阜宁站的线路长度最短，施工相对便捷，所以应以新长铁路阜宁站接轨方案为首选。未来滨海港铁路专线支线建成通车后，也可将该线路与新长铁路连接，以新长铁路—盐泰锡常宜城际—南沿江城际铁路连接南京，确定线路规划后，编制园区规划。

4.1.3 对外公路通道规划

本次园区对外道路布局规划以骨架层高速公路网络布局为基础，加强与全省干线公路网络连接，利用产业布局规划和港口规划的研究成果，密切与大型交通枢纽的联系，从而增强滨海港的集散能力，创建完善的对外道路交通网络。

4.1.4 多式联运区规划

园区主要依附于海港建设，为港口后方产业发展提供服务，是一个综合性较强的港口。其辐射区域较大，未来港口和疏运体系建设也需采取相互融合的多式联运形式。园区的货源主要为煤炭、矿建材料和石油天然气等大宗干货及液体散货，根据交通方式的适应性，要以水路运输为首选。故而园区日后的多式联运需要依赖于内河航道和铁路运输。

4.2 园区综合交通体系布局规划思路

4.2.1 道路网布局规划

其一，主干路规划。园区主干路网是多个组团与组团内分区的重要交通网，其能够清晰划分片区和居住区，进而在园区内形成相对完整的交通网络。主干路网能够处理汽车交通，主要应用于长距离出行的交通。交通性主干路服务于中长距离交通。生活性主干路则为中短距离出行通道，设计规划中需考量交通功能，设立较高的设计标准，构建简单的路网。

其二，次干路规划。规划要求，次干路规划密度指标为1.2 km/km2～1.4 km/km2。次干路网能够划分小区和主要街坊，要与主干路在组团内形成相对完整的路网。次干路是园区内主干路与支路间的车流、人流集散地，需设置多条交通线路，密切园区内各片区间的联系。次干路两侧可设置吸引人流及车流的公共建筑、通车场地和服务站，次干路与次干路及支路相交时，需设置平面交叉口。

4.2.2 公共交通规划

公共交通规划要与土地利用协调，扩大园区规模。在规划区域与核心区、相邻重要组团间可设置全新的公交线路，为片区出行提供优质服务，要道路网规划保持协调一致，规避公交服务盲区，增加公交系统覆盖率，以道口路网络规划方案为基础，引导公交客流均衡分布，配合道路建设。

4.2.3 慢行交通规划

其一，非机动车路网规划。针对新区非机动车交通量较大的路段，应在原设施基础上设置机非隔離栏。梳理园区核心非机动车路网，构建科学的非机动车路网系统。对于存在安全风险的道路，可采取物理隔离方式，并设置非机动车专用车道，打造怡人的慢行交通环境。

其二，步行路网规划。为全方位解决交通需求，还需在梳理路网的基础上，依据园区特征建立园区步行道和景观休闲步行道。规定城市道路建设中的步行道最小宽度在2 m以上。道路等级与土地类型生活化程度密切相关，管理者需保证步行空间，规定干路单侧人行道的宽度在3 m以上，与车行道相互分离。

5 结语

临港产业园区综合交通规划复杂，规划中也需要考虑多重要素，上文结合江苏盐城的某临港产业园区的现状，探究了综合交通规划的总体要求和规划思路，以期促进项目的顺利开展。

参考文献：

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[2]李青.浅析新形势下老厂区转型为产业园的交通规划[J].城市地理┿城乡规划，2019，9（02）：75-81.