关于DF8B型内燃机车电阻制动使用办法的思考

摘要：为了规范电阻制动的使用，减少对机车走行部的损伤，尽可能的杜绝因电阻制动使用过频、过大造成烧损电阻制动带或发生火灾。

关键词：机车电阻制动;制动回路;制动电流

1  机车电阻制动的原理

根据电气制动的基本原理，在发电机的牵引电机电枢回路中，添加电阻装置，构成独立的工作线路，发电机会产生一个反电流，电流经过电阻，会促使电阻发热，并且对电枢产生一定的制动效果，这种由机车电阻产生制动效果的电气制动方式被称为电阻制动。

2  机车电阻制动回路

①机车采取电阻制动时需要一定的工作条件，即机车在下坡道行进，或是在平道行驶过程中需要减速。此时机车驾驶人员需要将操作手柄调整到“0”空档位，并且切断供电电路，同时需要将换向手柄调整到制动位置，例如“前制”位，此时，控制器与1046号线的接头位置处于闭合状态，转换开关HKG自动跳转至制动位，该种工况条件下，主电路HKG牵引触头自行切断，促使直流牵引电机1—6D的电枢绕组与各自的制动电阻连接起来，励磁绕组进入串联状态。

②电路控制中，HKG的常开触头处于闭合状态，此时接通7ZJ线圈的供电系统中，电流状态运行正常，为连接制动装置的接触器线路ZC线圈以及电控阀ZLF线圈，提供必要保障。

③当主手柄由“0”位移到“1”位时，方向转换开关HKF的前进电控阀线圈得电，同时，LLC、1—6C线圈分别得电，接通了ZC电控阀线圈电路;当主手柄高于“1”位时，接通LC线圈，ZC常开主触头闭合，接通主发电机对直流牵引电机励磁绕组电路，使直流牵引电动机处于他励发电工况。

3  使用电阻制动的基本要求

①施行电阻制动时，机车必须处于微机系统控制工况。

②施行电阻制动时，司机控制器手柄不得超过12档，即柴油机转速不得超过840±10r/min。

③为了防止因6个牵引回路的主接触器吸合时有时间差而造成失风保护继电器误动作，将施行电阻制动的最低档位定在2位。

④当机车运行在75km/h以上时，通过微机控制应具有高速限流功能，当机车速度为90km/h时，制动电流应从75km/h时的650±20A将至520±20A，否则应快速回手柄，以防止牵引电动机换向条件恶化。

⑤第2和第5位中任何一台牵引电动机发生故障时均不得施行电阻制动;微机若发生故障将不能进行电阻制动。

⑥下暴雨时最好不使用电阻制动。

⑦机车由电阻制动工况（假设是“前制”）转换到牵引工况时，需先将主手柄退至“零”位，然后再将换向手柄移至“前进”位。特别需要注意的是：由“前制”只能转换到“前进”，不能转换到“后进”;同理，由“后制”也只能转换到“后进”，不能转换到“前进”。否则，将造成牵引电动机全部环火。

⑧做完自负荷试验，应将自负荷开关全部断开，否则将导致电阻带烧损。

4  电阻制动运用要求

①列车行进过程中，驾驶人员应依据“列车操纵示意图”进行驾驶相关操作，并且根据要求利用列车轨迹监控记录装置，机车接收信号、无线电话装置，以及机车自助泊车功能，熟悉线路纵断面坡道变化，并严格执行呼唤应答制度。

②机车行进过程中，需要增加车速时，相关驾驶人员应使用制动装置和设备，促使换向手柄转换到制动档的位置，并将磁场消弱转换开关打至“0”位，值得注意的是，當列车动力装置不能起到控制车速的作用时，需要利用空气制动执行相关操作。

③内燃机车在手柄的提回操作中，应采取逐级逐位的方式进行，不得越位操作，当手柄提至“1”位时要停留片刻，以此确保电流升降平稳，保护内燃机变速箱装置。

④制动电流不得超过额定值740A（时刻观察显示屏的制动电流显示情况）。

⑤当机动车内燃机制动系统中动力装置和空气装置结合应用时，操作人员应将机车制动缸的压力释放完全，直到仪表盘显示为0，装有空联阀的内燃机制动系统不包括在内。

⑥需要解除制动效果时，应首先解除空气制动装置，然后是动力制动装置，严格按照顺序进行。

⑦两部或多部机车使用牵引装置过程中，由第一部机车首先使用牵引装置，后面机车依次使用，当需要解除动力制动效果时，根据前面机车的指令，从最后面的机车开始依次解除动力制动。

⑧严禁在列车操纵中进行自阀制动后，再提手柄3至6位以上（列车减压后退手柄保持在2位）增加制动电流;列车调速制动缓解前，提手柄3至6位再缓解列车制动，以保证列车再制动的充分时间。

⑨机车在空气制动完成后，驾驶人员应执行相关操作减小动力制动过程电流，由此，促使机车运行速度均匀平稳降低;在释放空气制动装置时，应首先加大机车动力制动电流在执行空气制动操作，确保机车稳定;驾驶人员在调节动力制动中，也应关注电流表的工作状态、励磁电流应在规定的合理值范围内;制动过程中，也应关注线路纵断面特征，在根据具体情况调节制动装置，避免频繁操作影响机车内燃机的性能。

⑩列车应用电阻进行制动时，学习司机应加强机械间巡视，巡视中打开电器柜门观察各电器部件是否发热、电阻烧红现象，如发现不良情况时，及时通知司机停止利用电阻制动，代之以空气制动降低列车运行速度，应正确合理使用列车的电阻制动装置，避免造成故障扩大化;回段提前检查维修。

{11}多机牵引使用电阻进行制动过程中，应保持首位机车首先开始制动，然后指导后面的机车依次使用电阻制动;当解除电阻制动效果时，根据现场发出的指令，由最后面机车首先解除制动，前面机车依次解除，直到排在首位的机车。

5  机车电阻制动保护

5.1 电阻制动过流

对机车电阻进行保护的过程中，当机车电阻制动制动的工作条件下，倘若其实际工作中的电流高于740A时，并且延时1秒后，电流值仍然不低于740A，则EXP系统将自动封锁励磁机的电流，并且将主发电机的运行功率降为0，以起到对电阻制动的保护。在此过程中，系统也会发出卸载信号，机车电阻处于卸载状态，内燃机转速降低到最低值，此时，控制器显示屏幕上，出现“电阻制动过流”的警告标语，达到对驾驶人员的警示效果。

5.2 牵引电动机励磁过流保护

当机车处于电阻制动的工作条件下，倘若其内部的牵引电动机励磁电流超过840A时，EXP系统会主动降低励磁机的工作电流，此时，LCU收到相关压力卸载信号后，促使1C—6C、LC、LLC线圈迅速断电，保持机车在压力卸载的状况。出现这一状况后，LCU箱体显示位置提示“电阻制动卸载”并且LED26（L26）信号装置亮灯，电阻制动效果逐渐呈现。在此过程中，EXP系统收到降速信号，并通过对柴油机转速的控制，达到内燃机降速的目的。此时控制器显示“牵引电动机励磁过流”的提示语句，并且对其进行记录和存储。

5.3 电阻制动与空气制动联锁

电阻制动时，此指令信号输往LCU，经LCU内部运算输出控制信号，在ZC线圈及相关电阻制动控制线圈吸合的同时，也控制电阻制动与空气制动联锁ZLF线圈负端位导通，使ZLF线圈吸合，输出板LCU控制箱体上“ZLF控制”信号灯被点亮，指示输出状态正常。

电路在LCU控制下，ZLF线圈吸合，控制制动系统作用管压力空气排向大气;由此切除机车动轮的空气制动系统，以防止双向制动过大擦伤机车动轮和钢轨。机车处于电阻制动工况时，若使用紧急制动，4YJ、5YJ的常开联锁闭合;LCU得此信号，经LCU运算输出控制信号，使1C—6C、ZC、LC、LLC线圈断电，机车卸载，切除电阻制动，输出板LCU控制的“联锁电阻控制”信号灯被点亮。LCU输出驱动信号驱动相应撒砂阀，恢复机车的空气制动性能。

参考文献：

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[3]高磊，吴联军.内燃机车自负荷工况下电阻制动带的保护[J].铁道机车与动车，2018（01）：5，46-48.

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作者简介：赵建博（1982-），男，陕西扶风人，本科，毕业于兰州交通大学，中级工程师，研究方向为铁道运输。