铁路隧道工程现行预算定额应用存在的问题分析与建议

计克伟

摘要：近年來，铁路建设进入高速发展时期，但随着安全、环保、文明施工的要求的提高，铁路技术标准尤其是隧道工程的设计及施工要求也越来越高，也使现行定额略显不足。因此，对于铁路隧道工程预算定额一定要及时的进行修改，及时解决隧道预算定额在应用中存在的问题，这样对于铁路隧道工程的建设是有利的。

Abstract： In recent years， railway construction has entered a period of rapid development. However， with the improvement of requirements for safety， environmental protection， and civilized construction， railway technical standards， especially the design and construction requirements of tunnel engineering， have become higher and higher， which also makes the current quota slightly insufficient. Therefore， the budget quota of the railway tunnel project must be revised in time to solve the problems in the application of the tunnel budget quota in time， which is beneficial to the construction of the railway tunnel project.

关键词：铁路隧道工程;现行预算定额;存在问题;解决策略

Key words： railway tunnel engineering;current budget quota;existing problems;solution strategies

中图分类号：0F532                                       文献标识码：A                                  文章编号：1006-4311（2020）25-0064-03

0  引言

现行铁路工程预算定额（国铁科法[2017]33号）是几年前根据当时的技术标准、工艺水平、施工条件编制的，符合当时的基本情况。但随着近年来安全、环保、文明施工要求的提高，以及隧道工程的设计及施工要求的提高，也使现行定额略显不足。在本文中，笔者将围绕铁路隧道工程现行预算定额在应用中存在问题以及解决策略展开论述、提出自己的相关观点。

1  现行铁路隧道工程预算定额存在的问题

①开挖、出砟。

定额中是按Ⅱ、Ⅲ类围为全断面开挖，Ⅳ、Ⅴ类围岩按两台阶开挖编制的，而实际施工现场Ⅳ、Ⅴ类围岩大多采用三台阶七步开挖法（有的加临时横撑或临时仰拱）施工（大断面隧道还采用双侧壁导坑法），施工工序增多，效率降低，每月进尺得不到保证。同时与开挖相关的子目如通风、管线路是按隧道延长米计算的，由于施工进度慢，施工工期增加，施工成本增加。

定额中洞身开挖包含了10m3/h以内的施工用水抽排，现场施工中有很多反坡排水的情况，需铺设排水管，采用大功率污水泵排水，若单口开挖长度较大，则需要二级甚至三级排水，费用较高，定额中采用单级离心清水泵无法满足现场要求。而且定额中没有相应的排水管道安装费用。

②喷射混凝土。

定额中混凝土消耗量偏低，定额中每10m3设计量消耗混凝土12.24m3，实测中消耗系数在1.8～2.5左右（含回填量）。实际施工中，初喷后将格栅钢架按设计位置固定，初喷与格栅钢架间的超挖部分先用喷射混凝土喷满，再用喷射混凝土封闭钢架达到设计保护层厚度，因而允许超挖部分必须用喷射混凝土补足，而不是用衬砌混凝土回填;其二是现行业监管严和现代化检测仪器的出现，不允许喷射厚度不够和表面不平整情况出现。如喷射厚度不够，再补喷更费工费料;其三是每次喷射量仅一、二十方，拌混凝土少不够，还需补拌且更费工费时，每次得多拌，而剩后却不能用于其他，加大了损耗量;其四是喷射混凝土回弹到地上的废弃料不便收集量方或称重，也不能作他用，回弹损耗率实际比定额损耗要高得多。

③材料运输。

隧道中由于空间有限，材料无法一次运进洞，一般情况下是用多少运多少，造成运输车辆不能满载运输，车辆利用率较低。隧道支护用钢筋、格栅钢架、钢筋网、小导管等材料运输（从隧道口临时存放料场倒运到隧道内作业面），33号铁路工程预算定额（第三册隧道工程）材料运输定额，采用的是传统的轨道车和汽车运输，实际施工中大多数采用人工装卸，装载机运输方式。

④钢筋及格栅钢架制作及安装。

现行定额仍采用的是传统的小型加工厂模式，由工班自己加工、倒运、安装。但是由于铁路项目标准化要求，钢筋工厂化集中加工已基本全覆盖，安装与加工各自由专门班组负责，效率上比过去提高，构件更标准质量得到保证。但由于钢筋厂的建立又增加了建厂费用和配送费用。

⑤衬砌。

实际施工中，由于设计工期限制，现场隧道单口施工平均长度为2公里左右，钢台模周转次数较现行定额相应较少，其摊消量小于现行定额摊销量;再加上33号铁路工程预算定额（第三册隧道工程）定额本身的消耗量较低。再加上目前隧道衬砌施工，基本都是将墙身分开浇筑，内轨顶平面以下墙身（俗称矮边墙）与仰拱一起浇筑，单独采用组合模板、钢筋固定。并且钢筋都是浇筑在仰拱中，得不到周转。这部分矮边墙单独施工，人工、周转材料消耗大，成本又远高于衬砌钢台模。

另外，随着建设要求的不断提高，水沟电缆槽盖板预制需要定型模板，造价较高，在材料费中仅给了其他材料费，单价低于实际成本价，无法满足现场需求;在水沟电缆槽盖板的安装中，现场送运大都采用装载机进行施工，现场很少使用现行定额中的单筒慢速卷扬机。

⑥风管、高压水管及电力照明线路。

风管、高压水管及电力照明线路等材料摊销比例过低，比如通风管道，按定额SY-151隧道有效面积85m2以下、通风距离在500m以内子目，软质通风管每米消耗量为0.115，通风管周转次数在5次以上，实际在施工现场这个周转次数基本无法实现。

照明、电力照明线路布线长度不足。根据施工要求，进洞各种电缆线（电线）按三项五线制布控，但实际上现场总共需要布7根线，其中120mm2以上的3根，35mm2以上的4根，而不是原来传统意义上的5根线。

电缆线的规格偏低。部分长大隧道进洞1000～1200m后，便采用高压进洞形式，采用专门的电缆启动大功率设备，有些电缆线的规格达到120mm2以上，而现行定额的电缆线规格相较于现场实际，规格偏低。而高压进洞也在定额中没有明显体现。

⑦严寒地区及高原地区，如东北三省、青藏高原等，设计中洞内及明洞部分均有保温项目，但定额中没有相应子目。

⑧洞门及附属工程。

高速铁路的洞门现多采用斜切式洞门，而现行定额中无此项子目。附属工程中截水沟、天沟等，目前大多设计中采用现浇混凝土，片石砌筑使用逐年减少。明洞防水层形式也在不断变化。

⑨现行《铁路基本建设工程设计概（预）算费用定额》（国铁科法[2017]31号）中的人工费标准按照工程类别为66～82元/工日，严重偏离市场行情，目前市场人工单价一般为200～350元/工日。

⑩地材价：由于环保整治、地材价格疯涨，而且隧道施工多在偏远地区，地材到工地价格比造价信息往往要高的多，再加上铁路工程地材不予调差价，因此地材部分亏损严重。

？輥？輯？訛开挖所用火工品地方垄断严重，费用较高。

？輥？輰？訛临时设施如混凝土搅拌站及钢筋加工厂等，由于隧道工程特点，多建在山地，回填量很大，造成费用大幅增加，远远超过定额费用。

2  研究分析与建议

随着科技的发展，新技术、新工艺、新材料的不断涌现，使得现行铁路隧道定額与施工现场脱节的情况越发明显。因此，需要对现行铁路隧道定额不适应者进行修订。

①洞身开挖：在修订时，建议要与一段时间内的综合产量指标进行仔细对比、详细分析，尽可能地考虑到施工现场实际施工情况，根据实际施工情况来确定定额的消耗量。

②喷射砼：建议将[2017]33号铁路预算定额（第三册隧道工程）放入SY-119衬砌混凝土中允许超挖回填量混凝土放回SY-118喷射混凝土子目中，并增加喷射混凝土损耗和粉煤灰用量。

③钢筋及钢构件制安及运输：建议将钢筋及钢构件制作、安装分开编制，同时增加建厂定额子目，在材料运输章节增加钢筋及钢构件半成品运输定额子目。

④衬砌：建议适当增加衬砌混凝土钢台模定额消耗量，并且增加“仰拱矮边墙组合模板、仰拱填充模板、深埋式中心水沟模板”等子目的设置。

⑤高压风水管、照明、电力线路。建议将本节子目中的高压风水管与照明、电力线路分别进行子目划分。增加高压进洞定额子目。并且对风管、高压水管及电力照明线路等材料摊销比例，照明、电力照明线路布线长度，电缆线的规格进行修订。

⑥通风部分。通风机使用及通风机架安装施工的范围不同，施工的时间不同、施工的内容也不尽相同，建议通风机架安装单独列定额子目，使用及维护部分列入通风子目。

⑦高寒地区洞身保温措施费用较高。随着建设要求的不断提高，洞身保温措施也纳入到标准化管理的范畴，洞身保温的规格越来越高，措施要求越来越严，而现行定额高寒地区给出的保温费用无法满足日益增长的施工要求，建议调整此部分费用。

⑧洞门及明洞：建议是否将这两个工序各自分列子目。现行定额将洞门和明洞作为相同的工序进行统一的划分。而在现场施工中，洞门施工和明洞施工是两个完全不同的工序，无论是从设计图纸上、施工条件、施工难度、施工工艺、施工组织上都大相径庭。洞门的施工相较于过去而言，工艺越来越复杂;明洞的施工越来越趋向于机械化，两个工序在未来的发展方向也不尽相同。现将这两个工序仍然统一在一起已经不太不合适。

⑨既有线施工：建议将既有线施工作为特殊章节进行专项测定。目前我国铁路建设的级别在不断提高，各条铁路每日通行的列车对数也在不断增多，铁路部门批准靠近既有线施工天窗点的时间也是越来越少，天窗点经常会临时取消，施工单位窝工、误工情况频发。现行定额在第九章列出了靠近既有线施工的子目，但人工消耗和机械消耗低于现场实际消耗量，主要原因一是施工前的准备时间和结束后清理现场的时间比较长，这些均需要计入正常的劳动时间;二是天窗点内施工效率要远远低于正常铁路建设的施工效率，降效是靠近既有线施工必须考虑的原因之一;三是由于靠近既有线施工的特殊性，在施工现场，即使工人、设备仅工作4个小时，但费用却是按全天计算。

⑩当今的铁路建设中，随着设计、施工、安全、环保、文明施工等要求越来越高，措施费的实际费用也在逐年增大，目前现场措施费费用已远远高于投标价费用。为了能更加合理、实事求是的进行概预算编制，控制和反映铁路工程建设成本，建议在铁路工程预算定额或编制办法取费中充分考虑施工中必须发生的相关费用，提高措施费费率。

？輥？輯？訛为精准、便捷编制铁路工程预算造价，实现编制铁路工程预算定额之初心，建议参照其他行业做法，改革现行铁路工程预算定额和预算造价编制传统做法，即由铁路总公司发布季度或年度人工工资、材料价格指导价或市场价改为直接采用指导价或市场价编制铁路工程预算定额和预算造价，既省去了铁路工程预算调差，而且更直观反映铁路工程预算定额和预算造价水平。

铁路隧道工程预算定额应与铁路隧道工程现场施工相适应，反映现场平均施工水平。对于在铁路工程预算定额应用过程中存在的问题一定要引起相关部门的高度重视，如果放任不管，将会使铁路施工企业举步维艰，甚至影响到铁路建设的可持续发展。因此，本着实事求是的原则，对铁路隧道工程预算定额进行梳理调整，对铁路建设的长远发展是有利的。

参考文献：

[1]胡艳君.铁路工程明挖隧道概预算编制探讨[J].城市建设理论研究，2018.

[2]代中军.新版铁路工程隧道定额工区模式概算编制研究[J].铁道标准设计，2019.

[3]陈天宇.铁路长大隧道工程概预算编制的探讨[J].铁路工程造价管理，2015.