杭培基地老式铁路客车研究

【摘要】2017年底，铁路爱好者在中国铁路上海局集团有限公司杭州职工培训基地发现一辆老式铁路客车。因车型罕见，其身份引起社会大众和铁路文保部门的关注。本文从车辆本身着手，参考国内现存的满铁高级客车的资料及相关历史文献，判断该车为南满洲铁道株式会社于1934年生产的亚细亚号二等客车，并论述该车的历史价值及现实意义。

【关键词】老式铁路客车；满铁；亚细亚号；侵华见证

【中图分类号】U298.1 【文献标识码】A

2017年底，铁路爱好者在中国铁路上海局集团有限公司杭州职工培训基地发现了一辆老式铁路客车，因车型罕见引起社会大众和铁路文物保护部门的关注。中国铁路上海局集团有限公司经过内部调查，得知该车于1993年从上海检修后被送到杭州职工培训基地作为文教车使用，因为年代久远，相关车辆档案缺失，无法确定该车的身份属性。

不少铁路学者对杭州职工培训基地老式铁路客车（文中简称为杭培基地老式客车）的身份进行了探讨：一种观点认为该车为1949年新中国成立后生产制造的铁路客车，杭培基地老式客车的制动缸上有93.9.24的检修标识，说明1993年9月24日刚刚做过检修，此时车辆仍在使用中；根据当时铁道部的规定，车辆使用年限约为4到5个大修期（大修期通常为5年），反推生产时间，可以得出其为1949年后制造的国产客车的结论；另一种观点则认为，国内早期铁路车辆匮乏，报废年限并未嚴格执行，超期服役的车辆并不在少数，并不能以此反推生产时间，而杭培基地老式客车从外观上来看很可能就是满铁生产的亚细亚号列车的车厢。

本文在对杭培基地老式客车进行实地调研后，参考目前国内保存的满铁高级客车，判断该车应为满铁在1934年生产的亚细亚号二等客车，具有一定的保存价值。

一、车体框架

杭培基地老式客车保存状况不佳，车厢外部因年久失修风化锈蚀严重，车厢内部也经过多次改造而面目全非，无法观察其原始面貌。因此，要寻找能判断其身份的线索，只能从车辆主体构造和不易更改的部位着手。

该车车体全长24.5米（钩舌内侧距离），宽约3米，自重约55吨，就车型长度和重量而言，从1953年我国自行设计的第一代客车21型车到最新的第三代客车25型，其间没有一款车型与之相符。此外，该车车体的结构形式为底架承载式，车辆底架中梁为鱼腹式结构，中间厚两端薄。鱼腹式中梁并不是早期客车的标准配置，它的使用说明车体自重或载重极大，这种结构在老式客车车辆中极为少见，目前已知的只有满铁生产的高级客车使用这种结构。

车窗在车辆构架中属于不易改动的部位，可以作为考察车辆特征的主要依据。该车的车窗长度约为0.8米，有两处车窗出现了明显改动痕迹，排除这个干扰项，原始单侧车窗构造数量为19个。综合车辆长度和车窗的数量，在满铁客车车型中符合条件的只有亚细亚号二等车。

根据满铁机车部总设计师、亚细亚号列车主要设计者市原善积所著的《南满洲铁道写真集》及《满铁特急あじあ号》等日文资料，亚细亚号列车共有4组，每组列车由1节牵引机车和6节客车编挂而成（见表1）。[1]其中二等车厢与杭培基地老式客车在车体长度、宽度、车窗长度、车窗数量等参数上相同或基本相同：车辆长度都在24.5米左右，宽度为3米，车窗的长度为0.8米，单侧车窗数量为19个。两者在车辆自重上存在细微的差异，推测应是后来车辆内部结构经过改动造成的。

市原善积曾提到过亚细亚号客车的车架中梁为鱼腹式[2]，从车厢主体框架结构及参数上看，杭培基地老式客车与亚细亚号二等车基本相符。

二、转向架结构

转向架是铁路车辆的走行装置，包括均衡梁、减震弹簧、轴箱构架及车轮。它承受着车体的自重和载重，是铁路车辆结构中最为重要的部件，也是判断车辆属性的重要依据之一。普通铁路车辆的走行部多由两台二轴转向架组成，也有少数车辆使用三轴转向架，还有少数长大货车由四台、六台或八台转向架组成。

杭培基地老式客车的转向架为带均衡梁的三轴转向架，轮对整体直径约910毫米。除了轴箱装置外整体构造完好，没有更换的痕迹。这种结构在早期铁路客车中较为罕见，因为轴数越多，车辆的载重也就越大。早期客车车体因容积不大，载重量小，走行部设计非常简单，通常采用二轴转向架[3]。

当然也有例外，满铁的高级客车出于稳定舒适的需要，往往使用带均衡梁的三轴转向架。保留这种三轴转向架原貌的满铁客车，已知的有大陆号展望车GW97349。查看市原善积保存的亚细亚号二等客车的设计图纸，杭培基地老式客车转向架的均衡梁、减震弹簧和轴箱构架的细节设计与其一一对应，并无差别。因此，从转向架结构来看，杭培基地老式客车也与亚细亚号二等车相符。

三、车底架所使用的钢材

铁路设备上使用的钢材，往往都会有钢材生产厂家的标识。这些厂家在钢材上打上自家的厂标，有的甚至会打上生产日期和批号，形成特殊的标识，成为判断其身份的依据。

杭培基地老式客车的车底架中梁上部有一处圆形标识，此标识形状特殊，应为钢铁生产厂家的标识，经过筛查，确认为德国钢铁企业多特蒙德矿山制铁联合集团（Dortmunder Union Brukenbau）的厂标。

多特蒙德矿山制铁联合集团成立于1872年，是鲁尔区重要的工矿企业之一，所生产的钢材是当时的优质钢材，许多高端设备均采用该厂的钢材。第二次世界大战期间被纳粹分子控制，战争结束后工厂的生产能力遭到毁灭性打击，经过多次重组改革，最后于1966年被德国Hoesch AG公司合并。而Hoesch AG公司此后也历经各种兼、重组，现已不复存在。

这个标识的出现说明杭培基地老式客车的底架使用了多特蒙德矿山制铁联合集团生产的钢材。结合该厂后期的生产能力，推断杭培基地老式客车的生产时间应为二战结束前，排除了1949年后生产的可能性。多特蒙德矿山制铁联合集团在东西德分裂后属于西德，由于分属两大阵营，我国与西德（联邦德国）直至60年代初才有一些民间贸易往来，没有官方接触，一直到1972年才正式建交，而多特蒙德矿山制铁联合集团早在1966年就已不复存在，进一步排除了杭培基地老式客车1949年后生产的可能性。

通过对国内遗存的早期铁路车辆的实地勘察，笔者在满铁大陆号展望车GW97349的车底架中梁上发现了同样的标识。此后，在哈尔滨铁路局一面坡红色教育基地，在目前仅存的一辆亚細亚号展望车的车底架中梁前部的位置，也发现了多特蒙德矿山制铁联合集团的厂标。亚细亚号和大陆号的客车车辆均由同一家工厂——满铁沙河口铁道工场（大连机车车辆厂的前身）制作生产，虽然目前没有发现满铁沙河口铁道工场使用多特蒙德的钢材制作车辆的确切文字记录，但实地勘察的结果表明亚细亚号展望车和大陆号展望车均使用了该厂的钢材。杭培基地老式客车的车底架中梁也使用多特蒙德矿山制铁联合集团的钢材，这也成为判断它是亚细亚号二等车厢的有力证据。

四、历史价值与现实意义

通过上述对杭培基地老式客车车辆主体结构、转向架、车底架所使用钢材的勘察考证，结合现有文献资料和国内保存的满铁车辆实物，本文判断该车为满铁生产的亚细亚号二等车厢。

满铁，即南满洲铁道株式会社，自1906年创立（1907年正式运营）至1945年垮台，是近代日本设于中国东北最大的殖民统治机构，其规模堪称近代中国的“国中国”，故亦有“满铁王国”之称。当时的满铁在东北铁路沿线非法侵占500 平方公里以上的土地，对我国进行经济掠夺、政治扩张和文化渗透，并配合侵华日军进行了大量的罪恶活动。为了实现长春到大连的特快列车通行，1933年8月23日，满铁首次通过了特别预算，研发亚细亚号列车。亚细亚号列车集当时日本铁路车辆新技术之精华，自投入运行之日起，就被日本视为向世界展示“满洲国”的窗口，在当时伪满洲国及日本国内的报纸杂志、明信片、纪录片等宣传作品中，经常可见它的身影。

1945年日本战败后，亚细亚号列车去向成谜。市原善积提到苏军出兵东北后，将一部分车辆运往西伯利亚，残留下来的机车车辆在中国境内下落不明。有资料显示，有3组亚细亚号列车在1952年后被大连铁路工厂的职工修复，作为大连铁路工厂职工对维也纳举行的世界人民和平大会的献礼，被改名为“和平号”，继续在中国铁路上行驶。《人民日报》1952年12月25日第一版曾报道过这一新闻，标题为《和平号列车第一列开抵北京》。截至目前，国内留存下来的亚细亚号列车有：牵引机车两台，由沈阳铁路陈列馆收藏；豪华展望车一节，由哈尔滨铁路局一面坡红色教育基地收藏。杭培基地老式客车是迄今为止发现的唯一一节亚细亚号二等车厢。

亚细亚号列车作为近代日本技术殖民的产物，见证了中国人民屈辱苦难的历史。它先进的铁路技术掩盖不了伪满洲国的民族歧视和经济剥削，它的存在是日本侵华的铁证，时刻提醒着人们不要忘记那段屈辱的历史，教育人们落后就要挨打、发展才能自强。

参考文献：

[1]市原善积.满铁特急あじあ号[M].株式会社原书房，2010：167.

[2]市原善积.满铁特急あじあ号[M].株式会社原书房，2010：186.

[3]亚牛，廉洁.漫话车辆[M].北京：中国铁道出版社，2009：24.

作者简介：陈哲（1983-），女，浙江台州人，硕士，馆员，研究方向：中国铁路史，工业遗产研究。