人本理念下城市轨道交通规划思路分析

池燕珊

(广州地铁集团有限公司，广东 广州 510000)

1 城市轨道交通人本理念的必要性

基于城市轨道交通的高运量、准时、高效、网络通达等优点，市民选择城市轨道交通出行比例日益上升。我市轨道交通线网规划历经五轮编制。历经20多年发展，广州城市轨道交通取得了卓越成就，一是支撑了广州国际综合交通枢纽定位；二是促进了广佛同城化发展；三是区区通地铁，拉开了城市空间格局；四是优化了出行结构，轨道占公交客运总量比重达54.7%，起骨干作用。

未来发展主要呈现两大趋势：一是出行总量增大、出行距离增长、高峰时间延长，对交通设施资源的时空消耗成倍增长。全市出行总量由现状的4 200万人次/日增至6 250万人次/日。二是国铁服务城市化、城际运营公交化、城市地铁高速化，三网协同发展态势更明显，轨道交通方式将由发挥“骨干作用”向“主体作用”转变。

城市轨道交通工程建设成本高、使用年限长，设计人员在线网修编及可行性研究阶段，应本着可持续发展原则对城市轨道交通工程进行科学规划，应统筹结合广州市城市发展现状，交通网络现状，总体规划，交通战略规划，沿线地区经济社会发展、交通需求、地区规划、工程条件等重要因素充分研究。

综上，在具体线路落实到初步设计时，除了前期摸查线路沿线工程建设条件外，应进一步从市民日常使用的角度，深化研究车站如何从人性化角度优化车站的整体设置，以满足轨道交通使用年限内市民的便捷使用需求。

2 人本理念下城市轨道交通的车站总平面方案设计

基于人本理念的车站地理位置的选定，在满足工程条件下，从乘客体验角度选择车站地理位置，应充分做好客流分析，尽量靠拢现有和规划人口密集居住区、工作场所密集区，从车站主体地理位置设置上从根本减短周边居民前往地铁站厅的步行距离。基于人本理念的车站总平面方案设计，在车站主体稳定的情况下，车站出入口数量、设置方位和建设方式、通道宽度，垂直电梯的设置，风亭设置、接驳设施等。

3 人本理念下城市轨道交通与慢行交通接驳的规划设计

在城市轨道交通的接驳方式中，步行接驳是最常用的接驳方式。在进行接驳设计时，设计人员需要从优化接驳空间布局、缩短接驳距离等角度出发进行优化设计，具体设计应参照下表中的参数进行，以确保接驳距离合理。

案例：某车站总平面规划方案图：

图1 车站总平面规划方案图

车站出入口设置情况：

表1 车站出入口设置情况

交通接驳设施情况：

表2 交通接驳设施情况

为推进工程顺利实施，结合高架桥工程情况、所在地区征拆可行性意见以及客流情况，车站方案设置于80 m现在主干道中，高架桥以东，为地下两层岛式站，设计总长度右线为182 m，左线为177 m，站台宽12 m，标准段宽21.7 m，有效站台长140 m，建筑面积：15 220 m2，共设4出入口，3组风亭，1台垂直电梯。所有出入口均按规划道路红线设置，并满足建筑退缩距离。风亭尽量与出入口合建，减少对周边环境影响。

地铁站点所在地理位置特殊，位于高架桥以东，车站南侧为现状铁路、现状河涌，市民目前需前往车站以西的高架桥底实现过街，经现场考察，该过街通道为人车共行，位置狭窄，过街体验差，且存在安全隐患。本车站A、D出入口能实现24 h市政过街，解决市民过街难问题，受河涌和铁路影响，A出入口未能设于路边尽量靠近公交站，但A更接近居住区，且现场有公交站前往A出入口的现状小路。

A出入口需征拆B类2层建筑，设置在次干道，为标准口，周边小区密集且分散广，且有大规模中学，客流需求大，A出入口设置既不影响周边小区封闭式管理，有又能充分利用拆迁后的空余空间，设置垂直扶梯及自行车停放区，自行车泊位能解决车站以南象限市民最后一公里需求。因此，A出入口能最大化服务该地区市民。

B出入口位于现状学校围墙外，目前该学校门口位于小区与学校交界，或学校东部，现状B出入口周边没有任何道路前往该学校，目前该学校学生需要从公交站下车通往小区前往校门，该地铁站运营后，学生仍需前往A出入口搭乘地铁。且车站东侧支路(目前为学校用地)尚未实施，因此出入口暂时为预留，待日后规划道路实施，规划地块实施改造，应结合改造方案同步建设。

C出入口设置于主干道北侧，与风亭组合建并按规范视情况最大距离退缩居民楼，降低出入口出入人员及风亭对居民楼的影响，且能有效实现与公交线路的接驳，另外，自行车泊位能解决车站以北象限市民最后一公里需求，能较好服务周边居民。

D出入口设置于现状主干道与次干道的交界，服务该地段居民、办公人员的搭乘需求，需拆迁A类6层建筑，出入口、2号风亭组以及复建楼合建，通过合理设计复建建筑方案，以及3号风亭组结合周边景观提升方案，将最大程度减低地铁设施对现有周边环境的影响，提升该地区的景观活力。

4 人本理念下城市轨道交通的换乘规划设计

原则两条轨道交通线路途径同一地区，应在线网修编阶段做好换乘必要性研究，在车站总平面研究阶段结合周边各工程要素统筹研究明确采用换乘方式后，尽量从乘客便捷性角度做好车站人行流线上细化考虑，主要是乘客换乘步行距离、换乘通道宽度等。如不同线路间无相同车站，但各有车站距离较短，应结合工程条件和建设代价分析换乘的可行性，通过增设地下人行通道或者地上风雨走廊等方式满足市民换乘的需要，通道原则上应与新建轨道交通工程同步拆迁同步建设。通常，换乘站点所在地区是低价较高或者未来发展空间大的地段，无论是哪种换乘方式，均应做好地下空间商业发展的可行性研究，集约节约空间、为市民提供便捷服务，促进老城市焕发新活力。如车站周边工程因素站缺乏换乘的条件，也应预留远期换乘通道，待片区城市更新改造时统筹实施。

5 人本理念下城市轨道交通车站建筑工程的人性化设计

车站建筑景观和室内设计，车站出入口、风亭等地面建筑风格设计尽量与周边建筑保持一致，采取差异化设计策略。旅游点或城市地标车站的车站外立面和室内设计应结合当地城市区位特色、历史色彩、风土文化选用个性化方案，提升广州城市形象。

部分新建线路的车站安检房设施设置于站外，一定程度释放站内公共空间，运营部门能视情况优化站内人行流线，缓解客流压力，市民体验上升。

案例：某A、B车站总平面方案：

以上为新建A车站的总平面规划方案，在线网规划阶段，A、B车站无换乘，车站名称不同，但是在A车站所在线路的规划报建阶段，因两车站直线距离较近，故对该线路的路由以及A车站的总平面规划方案进一步深化研究，经调整路由，A车站尽可能东移，该车站为四层车站，其中在负三层站厅实现换乘，设置一条净宽6 m、长160 m的换乘通道，两站连通后乘客可在付费区和非付费区实现多象限人行过街。A车站西侧附属工程位于规划高架道路旁，需拆除现状商贸城后预留高架桥实施条件，结合周边环境做好绿化方案，工程实施后按效果图落实。A车站建成运营后，修改名称与既有B车站一致。

6 结 语

城市轨道交通作为一种交通体量大、运输效率高的交通体系，在人们的日常生活中扮演着越来越重要的角色。基于此，在工程可行情况下，城市轨道交通的应从人性化角度与可持续发展角度对其进行优化设计，使城市轨道交通的线路走向合理，换乘便捷，车站服务佳、接驳方案便利，从而提升广州市城市轨道交通服务水平。