浅析提高西南环线通过能力思考与建议

冯树生

【摘  要】太原西南环线简称太榆枢纽西通道，是太原局南北车流交换的咽喉区段。自开通以来，货物列车对数逐步增加，但运输生产中存在着一些制约西南环线运输能力提高的因素。论文从运输实际角度出发，提出了提高运输能力的措施建议，以促进西南环线运输能力的提升。

【Abstract】The southwest loop line of Taiyuan， referred to the west passage of Taiyuan-Yuci hub， and it is the throat section of the traffic flow exchange between north and south of Taiyuan Group. Since its opening， the logarithm of freight trains has gradually increased， but there are some factors restricting the improvement of the traffic capacity of the southwest loop line in transportation production. From the practical point of view of transportation， the paper puts forward some measures to improve the transportation capacity， so as to promote the improvement of the transportation capacity of the southwest loop line.

【关键词】西南环线;通道;提高;运输能力

【Keywords】southwest loop line; channel; improvement; transport capacity

【中图分类号】U292.4                               【文献标志码】A                                   【文章编号】1673-1069（2020）06-0109-02

1 西南环线基本情况

太原铁路枢纽西南环线起点为太原北六场，终点是太中银线中鼎物流园站，简称太榆枢纽西通道。沿线新设晋源、西草寨、北格3个车站，改造既有太原北六场、三给村、太原西、中鼎物流园站，正线长度55.51公里，为国家I级双线电气化铁路，西南环线2次上跨汾河、6次下穿河道，有柴村、野庄，跨太长高速等9座特大桥、11座大桥、8座中桥，共有晋祠、东晋、柴村3座隧道，其中2座为长大隧道，合计长度20余公里。设计了晋源半地下站，穿越太原市中心城区。

2 太原北至榆次间通道基本情况

2.1 太榆东通道

既有石太线、大西客专线，太原北—西涧河线路所—太原东—太原—长风街线路所—太原南—鸣李—榆次。现为客货混跑，货车21对，既有动车组，又有普速旅客列车，今后将逐步全部过渡为客车。

2.2 太榆西通道

新开通的西南环线，太原北—三给村—太原西—晋源—西草寨—北格—中鼎物流园—榆次。现为货运专线，图定货物列车44对。

3 西南环线开通以来的情况

3.1 开通日期

西南环线自2019年12月11日开通以来，货物列车逐步增加，承担了太原北至榆次间大部分货物列车运输任务，大大增强了太原局南北车流交换的能力。

3.2 开通后对数增加情况

西南环线太原北至榆次为上行，榆次至太原北为下行，2019年12月日均9/9列、2020年1月日均18/19列、2月日均17/11列、3月日均21/9列。

3.3 西南环线开通后太榆通道对数变化情况

2019年11月西南环线未开通前，太原北榆次通道日均运行货物列车47/42列。开通后2020年1月太原北榆次间东西通道日均合计运行货物列车49/46列、2月日均 49/47列、3月日均 53/35列，太北榆次间货物列车对数有所增加。

4 目前制约西南环线通过能力的因素

西南环线开通3个月以来，货车对数阶段性增加，缓解了太榆通道能力紧张局面。但也存在一些问题，制约着西南环线运输能力的提高。

4.1 牵引定数不匹配，机型不统一

新建西南环线太原北六场至太原西站间，由原单线加建一线改造为双线，线路上跨下穿多，造成区间坡道大，一定程度上限制了牵引定数。西南环线使用机车型号多，太原机务段石太线、太原北至榆次小运转SS4型机车;侯马北机务段南同蒲线长交路HXD1/2、HCD2C、SS4型机车，由于使用机车型号多，各机型牵引定数不一致，造成牵引定数复杂，且运行限制多。

4.2 太原北六場到发线阶段性紧张

太原北六场承担着西南环线到达和始发作业，也是太兴线、玉门沟线、北同蒲线与石太线、南同蒲线之间车流交换的中转地。同时，承担太钢、二电厂、化工厂取送车作业，机车换挂作业多、调车作业多。现有到发线11条，1、2道长度不足，10、11道太钢专用，1、6、7道接发2对客车，可用到发线紧张。尤其是西南环线上下行列车同时密集达到出发时，更显紧张，产生周边站等线，影响西南环线效率。

4.3 榆次二、四场货联上下行线成为西南环线的咽喉

西南环线从北格站与太中银线接轨，北格至中鼎物流园站为六线，分别为太中银线客车上下行线、太中银线货车上下行线、西南环线上下行线，客货车各行其线，互不影响。但中鼎物流园站至榆次间，太中银线与西南环线上行货车在中鼎物流园站至榆次二场货联上行线、下行货车在中鼎物流园站至榆次四场货联下行线汇合，榆次二四场货联上下行线成为西南环线通过能力的咽喉，很大程度上影响着西南环线的能力。

4.4 综合维修天窗影响大

西南环线综合维修天窗为每周二、六、日的15：15～17：45垂直天窗，时间为150分钟。太中银线每周一、二、三、四上行天窗为15：15～18：15、下行天窗为4：10～7：10，时间为180分钟;每周五5：15～6：15还进行垂直天窗。太原北、榆次枢纽综合维修天窗为每周一、四、五的1：05～3：05垂直天窗，时间为120分钟。上述区段只要有一处进行综合维修天窗，西南环线行车就会受到影响。

4.5 太原北站西南环线方向机车长期短缺

太原北西南环线南同蒲方向为侯馬北机务段的HXD1/2、HXD2C、SS4型机车、榆次方向为太原机务段的SS4型机车。当侯月线嘉峰口、瓦日线长子南口车流大的时候，侯马北机务段的机车大量投入到侯月线和瓦日线，太原北的侯马北机车更显紧张。由于北京局石太线机车交路由石家庄—太原北缩至石家庄—榆次后，太原北的石太线车流全部由太原机务段担当，使得太原北地区石太机车长期短缺，西南环线出现车底等机车的情况较为普遍。

5 提高西南环线通过能力的对策

针对以上存在的问题，通过对日常运输工作的调查研究，深入分析，提出以下对策加以改善。

5.1 逐步统一机车型号，提高牵引定数

增加功率大的HXD2机车在西南环线的使用，侯马北机务段逐步将SS4、HXD2C型机车用于南同蒲线、侯阎线，增加侯马北（介休）—太原北间HXD2机车的投入。太原机务段石太线适当增加HXD2机车的使用。实现西南环线除5500吨列车需双机牵引外，其他列车全部由HXD2机车单机牵引。

5.2 发挥太原北六场周边车站的作用

鉴于太原北六场到发线紧张的实际情况，利用好太原北四、五场的到发线，对北同蒲线产生的西南环线车流，组织在太原北四、五场换挂始发。对太兴线、玉门沟线产生的西南环线车流，组织在太原西站换挂始发。同时，利用好皇后园站，把北同蒲线产生的西南环线车流在皇后园站换挂始发。利用好周边站场，分担太原北六场作业，提高西南环线的通过能力。

5.3 优化榆次二四场接发车作业，提高榆次货联线的利用率

针对西南环线上下行货物列车与太中银线货物列车在中鼎物流园站至榆次间共线运行的情况，一是榆次枢纽列调与太北枢纽列调加强联系，及时交换三四小时阶段计划，合理安排经西南环线运行的列车，尽量避开太中银线货车密集时段。二是在太中银线密集时段，太中银线货车运行受限，多安排西南环线货物列车运行。

5.4 优化综合维修天窗，减少对运输的影响

针对西南环线、太中银线、太北枢纽、榆次枢纽天窗时间不一致，由于客车天窗时间不能调整，在安排天窗计划时，应尽量错时进行，就是同一天内，只安排一条线或一个区段进行天窗维修，杜绝出现一天内，两处或多处天窗维修交替进行，影响运输效率。在某一线进行大型集中维修施工时，减少其他线的综合维修天窗，将施工对运输的影响降至最低。

5.5 优化机车使用，最大限度满足运输需要

加强台间联系，南同蒲计划、榆次枢纽计划、太原北枢纽计划员要紧密沟通，太北、榆次枢纽计划员要分阶段向南同蒲计划员通报所需南同蒲机车台数，当介休上行车流不足时，南同蒲计划员及时安排介休放单机到榆次、太北。太原北枢纽计划员灵活使用太原北地区的机车，组织机车在太原北枢纽直通。组织石太线机车单开，到石太线加补，保证太原北地区到发线使用。

6 结语

任何一条新线运输能力的提高，都是一个循序渐进的过程，需要在日常运输生产中，不断总结经验，深入查找问题，提出解决措施，逐步优化运输组织模式，提高调度指挥水平，才能释放新线路的运输能力，更好地为国民经济服务。