机械魅力

王一鸣　邱洪涛

如今豪華品牌中型车大部分的调校风格平易近人，以舒适性为宗旨，而CT5却反其道而行之，犹如一匹骄傲不逊的烈马，不会刻意去讨好，而是需要你去适应它躁动的性格。这种味道让我想起了曾经的美式肌肉车，原始且固执。你可以称其为守旧，但我更愿意称之为经典。相比如今过多电子化和科技化的视觉风格和驾驶感受，我更钟爱这种偏向机械化的运动气息。

从本世纪初开始，美系豪华车品牌凯迪拉克修改了旗下产品的命名策略，从轿车产品开始逐步以字母组合取代具体名称，由此诞生了许多耳熟能详的产品：CTS、ATS、XTS、SLS、SRX。来到21世纪第二个10年后，凯迪拉克从SUV产品开始，再度将命名策略修改为字母+数字的组合，形成CT代表轿车、XT代表SUV的命名体系。目前，凯迪拉克已经基本完成了XT系列SUV的推出和更新，而CT轿车系紧凑级CT4和中型级CT5的到来，也将凯迪拉克的产品线进一步完善。

在同级其他车型整体变得越来越流线、圆润的今天，像凯迪拉克CT5这样棱角分明的设计已属罕见。尤其是运动版车型，原厂定制的运动风格套件让它看起来更加凶悍，而且也省去了用户后期自己改装的烦恼。更短的前悬，由B柱开始下倾的溜背线条，无疑让CT5的外型更为协调。我们今天试驾的车型为顶配的铂金运动版车型，黑色网状格栅搭配獠牙形状的灯组增强了整车的攻击性，19寸的哑黑色轮圈更是点睛之笔。透过轮圈能够看到由Brembo代工的四活塞蓝色制动卡钳，搭配上米其林PS4S轮胎，运动风可以说是完全到位了。

比起同级车，CT5并没有采取加长的策略，而是直接原版引入，但2947mm的轴距与同级BBA的长轴距产品相比也毫不吃亏。而4924mm的长度，搭配1883mm的宽度和1453mm的车高，让CT5拥有了一个更加低趴、更加舒展自然的整体造型。尤其是C柱的“阿尔法钻石折角”和鸭尾扰流板，为CT5勾勒出了一个极具运动性且紧致简洁的车尾。

CT5的内饰设计与咄咄逼人的外观设计并无什么关系，当你拉开车门放眼望去，完全没有想象中的斗志昂扬，而是通过诸如发光迎宾门踏板、环绕式LED氛围灯等配置来突显它豪华的一面。不过这种豪华是典型的美式风格，它与德系豪华有着明显的不同，表现形式更为偏向粗犷风格。沙发一般的座椅设定，可以提供很好的乘坐舒适性，却很难在激烈驾驶过程中起到多好的支撑作用，这像极了早年间美国的那些肌肉车。不同于德系豪华品牌那样将科技感散发到极致，CT5只有一块10.2英寸的中控屏搭配仪表盘中央的8英寸显示屏，在低配车型上这块显示屏会被4.2英寸的屏幕所取代，机械仪表虽然更加直观，却让科技感打了折扣。好在流媒体后视镜和NFC近场通讯功能稍微能够在科技感方面为CT5扳回几分。

28T铂金运动版车型售价为33.97万元，如果拿相同的价格去购买BMW 3系，可以选择的车型为最大功率为135kW的325Li首发版，而CT5全系只有一种动力配置，就连27.97万元的入门级车型也标配了最大功率177kW的2.0L直列4缸涡轮增压发动机，这就是CT5最厚道的地方，动力没有了高低功率之分。这台2.0T发动机拥有可变缸技术和Tripower可变气门管理技术，峰值转矩为350N·m，与之相匹配的是通用自家的10挡手/自一体变速器。官方数据百公里加速时间为7.3s，这一数据要明显优于同价位的BMW 325Li车型，从实际驾驶感受中也能明显感受到它的冲劲儿以及不错的后劲儿，加速狂奔时甚至有种猛虎下山般的劲头。当然在凶猛之余，它在动力响应方面还是有可提升空间的，特别是在初段加速过程中，由于略微的涡轮动力迟滞，响应速度会有滞后感。10AT变速器在CT6上已经服役，它整合了结构紧凑的行星齿轮和更轻更薄的液力变矩器，速比范围达到了7.39：1，尽管换挡速度称不上迅速，不过在换挡逻辑和平顺性上却挑不出毛病。

底盘表现上CT5并没有随大流，也是它的特色之一，甚至有种接近宝马3系的感觉.顶配车型配备了LSD后桥限滑差速器，它能够让车尾在出现滑动时将更多的动力分配给拥有附着力的车轮上。除此之外，同样是顶配车型独有的MRC电磁感应悬架系统能够让悬架在激烈驾驶过程中为车身提供更强的支撑，而在日常驾驶过程中提供更好的舒适性。为了烘托运动氛围，来自Bose的音响系统能够在转速超过3000rpm之后模拟更加浑厚的发动机声浪，而在日常驾驶状态下提供ANC降噪功能。

总的来说，售价27.97万～33.97万元的凯迪拉克CT5绝对配得上一台豪华运動中型轿车的称号。相比同级的BBA对手，CT5从氛围到驾驶感受都更接近纯粹机械的驾驶感受，而出色的配置与性价比也将会成为它未来与同级对手竞争的优势之一。如果你厌倦了如今BBA的妥协，那凯迪拉克CT5无疑会是一个不错的选择。