谈京台高速齐河生态城互通立交选型

王 兵 杨启超

(山东省交通规划设计院有限公司，山东 济南 250031)

齐河生态城互通立交位于黄河北展区G309与京台高速黄河特大桥引桥交叉处，其设置对充分发挥高速公路对生态城及济南北部区域交通的联通作用，促进黄河北展区综合开发、加快齐河县“南融”和济南市“北跨”战略的实施将具有重要的意义。

1 建设条件

1.1 主线及被交路

项目主线为京台高速黄河特大桥北引桥，京台高速为双向六车道，设计速度120 km/h，桥梁宽度35.5 m，桥下净空9 m左右；G309为二级路，路基宽15 m。交叉点南距主桥北桥头1.6 km，北距晏城枢纽约4.5 km。

晏城枢纽与黄河大桥主桥间最小平曲线半径5 500 m，位于北引桥上；晏城枢纽至北展大堤最大纵坡1.25%，北展大堤向南为3 699.67 m的平坡；G309交叉点以南960 m设3%纵坡接主桥北桥头。考虑到黄河大桥平纵情况，立交方案应尽可能远离黄河大桥主桥布设。

1.2 地形、地物影响

区域地势平坦，西北象限建有欧乐堡项目，对方案选择制约较大。考虑到立交范围内的地形、地物，立交布设时尽量控制规模，减少对欧乐堡的影响，且保证主交通流出行顺畅。

2 交通量预测及分析

根据交通量预测结果及项目旅游功能，项目预测期末年正常情况下转向交通量合计8 471 pcu/d，旅游高峰期19 131 pcu/d。西南象限为主转弯交通流向，旅游高峰期为12 101 pcu/d，其余方向均不足3 000 pcu/d。立交方案布设充分考虑主交通流方向的车流能够以较高的行驶速度、较少的绕行距离通行。互通立交转弯交通量见图1，图2。

3 方案设计与比选

3.1 方案设计总体思路原则

以齐河生态城规划为依据，选择合理的互通形式；最大限度减少互通立交运营对黄河大桥尤其是主桥的影响，特别是在旅游高峰期，应避免上下互通立交的车辆在大桥上拥堵；合理利用土地，合理运用技术指标，避绕建筑物等设施，减小工程拆迁，降低工程造价。

3.2 方案布设及比选

结合相关控制因素，拟定2个方案进行比选。

3.2.1方案Ⅰ：东北象限T型互通立交

方案Ⅰ为T型立交方案，匝道分离，收费站设在东北象限。济南方向下口减速车道渐变段起点距主桥北桥头约为1 610 m，距3%与平坡变坡点约970 m；济南方向上口加速车道渐变段起点距主桥北桥头约1 540 m，距3%与平坡变坡点约900 m。主要考虑提高济南方向由南向北下口匝道的平纵指标，充分利用桥下空间及京台高速至欧乐堡间的土地资源，不占压欧乐堡护城河。方案Ⅰ互通立交方案见图3。

方案Ⅰ优点在于下口匝道距黄河大桥主桥较远，对大桥安全较有利；互通立交平纵指标较高，通行能力和服务水平较高；各匝道分离设置，行车视距较好；济南方向由南向北下口匝道纵坡和德州方向由北向南下口匝道纵坡均较小，利于行车安全；立交型式紧凑，设一处收费站利于集中管理；互通立交平交口距欧乐堡门口较远，利于进出景区的车辆转换；对生态城整体规划布局，特别是对欧乐堡建设无影响。缺点是工程规模、投资及占地均较大；匝道布设及指标的选取与主交通流向不尽一致，主交通流方向车辆存在绕行。

3.2.2方案Ⅱ：东北象限半环T型互通立交

方案Ⅱ在京台高速西侧设置匝道交织区，将原上下分离的两条左转匝道通过交织区设置到同一个平面上。方案Ⅱ互通立交方案图见图4。

方案Ⅱ优点是较方案Ⅰ减少了匝道桥规模，投资较省；立交形式较紧凑，占地较方案Ⅰ少约1.231 0 hm2；交织区侧匝道位于同一平面上，匝道前后及下穿京台高速桥的视距均较好；交织区有一定的纠错能力，可为行车错方向的车流提供纠错通道。缺点是匝道线形指标较低，且交织区在旅游高峰期易影响通行，济南方向由南向北下口匝道纵坡较大；交通组织稍差，立交整体通行能力稍弱，服务水平稍低。

综上可知，方案Ⅰ匝道平纵指标较高，能更好地适应未来交通发展需求，通行能力好、总体服务水平高，后期扩建条件充足，推荐方案Ⅰ(见表1)。

表1 齐河生态城互通立交方案比较表

4 结语

项目立交方案受黄河大桥引桥和产业布局等因素限制，综合考虑工程造价、互通立交功能、区域交通出行、产业布局的影响及占地环保等因素,提出3个方案进行比选。一个理想的互通立交应满足交通转换功能、安全等要求，在类似立交设计中，应充分结合实际，从多方面多因素综合思考，方能设计出理想的互通立交作品。