跃在智能网联时代，该如何重新诠释产品的价值？

谭晶宝

从技术的发展看，L3这道坎肯定会突破，但在当前这个节点，L3级产品能否被释放还需要解决用户体验的问题。

随着新基建由国家规划转入落地实施，不断加速的5G商业化给汽车产业带来新的想象空间。在软件定义汽车的时代，该如何重新诠释产品的价值？

在车云网&电动邦创始人程里的主持下，小鹏汽车副总裁兼品牌公关总经理李鹏程，长安汽车智能化研究院副总经理、长安汽车软件科技有限公司总经理张杰、禾多科技创始人&CEO倪凯，金杜律师事务所资深律师、智能驾驶法律专家赵新华，共同探讨了智能汽车的奥义。

5G技术是大前提

5G具有高带宽、低延时以及高可靠等特点，5G赋能之后，智能网联汽车会产生新的飞跃吗？

李鹏程认为，5G技术是保证自动驾驶稳定性的最大前提。此外，当自动驾驶将驾驶员的精力释放出来后，人对车的需求就会更加丰富，也会产生新的需求和应用，这也需要5G网络支撑。

张杰指出，当前的技术条件下，出行会被割裂成出行前、出行中、出行后，5G能让信息的连接更加通畅，可以把这些的碎片化时间贯穿起来。而对于自动驾驶而言，不管是V2V还是V2I，利用5G实现万物互联之后，可以让自动驾驶的感知力进一步提升。长安汽车认为，5G将主要从两个维度促进产业发展，对于C端而言，将会产生更丰富、体验更好的内容和服务，比如出行、自动泊车、高速公路上的自动驾驶等;对于B端而言，将进一步提升行业效率，例如高精地图数据的采集和传输将明显提速，成本也将大幅降低。

倪凯表示，5G将给智能驾驶带来更大的想象空间，一些传统车联网环境下的“不可能”将变为现实。例如OTA的推送，不论是在更新频率还是质量上都将进一步提升。更重要的是，对无人驾驶而言，5G让云控平台可以成为自动驾驶车辆在远端的备份，有效提升其安全冗余。从商业模式看，以往整车企业靠卖车赚钱，客户买车为一次性付费。随着5G和新的智能网联技术的引入，可能会带来付费模式的改变，车辆使用过程中的付费服务将越来越重要，所占比例也将越来越高。整个汽车行业盈利模式，从以车辆出售为主转变为以共享交通为主，将是一个更大的变革。

技术的迭代需要时间

不同企业对智能汽车有着不同的理解和定义，对于智能汽车的发展节奏也有着各自的规划。

李鹏程认为，智能汽车要具备四种能力：融合感知能力、万物互联能力、整车OTA能力以及高级别的自动驾驶能力。以整车OTA能力为例，它不是单纯通过车机升级来实现车上简单功能的升级，而是通过全车OTA，保证底盘和机械功能实现升级，从而实现性能上的不断进化。

智能汽车的演进需要时间，特别是在工程化和产品化上还需要很多努力。倪凯表示，现在讨论比较多是L3、L4是对于技术等级的定义，其实并不是真正的产品定义。从技术的发展来看，肯定会突破L3这道坎，但在当前L3这个节点上，不管是像禾多科技这样的自动驾驶公司还是整车企业，都需要大量的产品验证并解决用户体验问题之后，才能决定能否真正释放L3级別的自动驾驶产品。虽然奥迪很早就推出了L3级产品，但用户实则主要还是在用L2+级的功能，L3级的功能并没有大规模释放，这也说明了技术的迭代需要时间。

作为自动驾驶法律界的专家，赵新华指出，技术领先于法律是常态，这不光是中国面临的情况，在美国、欧洲、日本都有着类似的情况。目前主要的汽车大国在自动驾驶监管上，还是仍然采用边走边看的态度。所以当L3级自动驾驶出现以后，交通事故出现时又谁来负责还没有完善的法律法规来界定。

困境中的机遇

受疫情、国际环境以及经济下行的多重不利因素影响，汽车行业正在面临前所未有的挑战，芯片、操作系统等智能汽车核心技术的战略地位也再次被抬升。尽管前路曲折，但几位嘉宾一致表示挑战中蕴藏着机遇。

倪凯强调，当前环境下更加需要本土研发，只有掌握核心能力才能支撑整个智能网联汽车往前走。当然对于核心技术的突破，挑战也非常大。在地图、软件、导航定位等领域，中国在全世界处于相对领先的水平，但在芯片领域，即便华为拥有自己的芯片设计能力，但也没有覆盖汽车芯片的所有范畴，制造能力仍然没有自主可控。相当多的芯片仍然需要从国外进口。智能汽车是软件和硬件的集合体，少了任何一环，使用的体验甚至是生产制造的环节都会发生巨大变化，从这一层面来说，国内汽车供应链存在巨大的压力。

李鹏程认为，对于小鹏汽车以及众多将自主研发看成重中之重的车企来说，这次危机带来的机遇大于挑战。国家对自动驾驶的发展极其重视，拥有很好的发展土壤，中国也是世界上最大的汽车消费大国，在中国做自动驾驶，拥有市场优势，国内有很多类似于百度、阿里等优秀的互联网公司，能为我们提供足够的支持。在当前这个时间点上，虽然大的国际环境充满不确定性，但对于国内车企来说可能是机遇，正是沉下心来去做研发的好时点。