何举刚：从挑战到焦虑

郑劼

对中国汽车人而言，心态变化所影射出的是技术进步所带来的强大体验。

2016年4月，在一场由重庆到北京共计2000公里的超远距离自动驾驶测试之后，长安汽车自动驾驶技术正式走进公众视野;2020年上半年，随着国内首个L3自动驾驶量产车路测顺利完成，具备L3自动驾驶技术搭载条件的UNI-T进入市场、10天卖出6000辆，长安汽车自动驾驶技术再度引发行业关注。

四年磨一剑，长安汽车是如何成功将先发优势转化成了技术优势和市场优势？面对5G、L4等前沿技术的诱惑，未来又将如何布局、落地？带着以上问题，《汽车观察》记者独家专访了长安汽车智能化研究院总经理何举刚。

智能化是品牌向上的唯一途径

2020年重庆汽车论坛现场，长安汽车董事长朱华荣曾在演讲中表示，目前中国汽车产业已经进入了软件定义的时代，智能化是中国品牌向上提升、差异化发展的唯一途径。作为传统车企一把手，朱华荣此言有些令人意外，但也从侧面证实了长安汽车在智能化领域的深刻构想。

对此，作为长安汽车智能化领域的技术领头人，何举刚感受颇深：“最近几年，公司对智能化的战略定位越来越清晰，对智能化技术研发的重视程度也越来越强。”

从研发布局上来看，长安汽车从2009年3G时代便着手组建智能化研发团队，而且从一开始便借鉴了长安汽车在动力、底盘、造型等传统技术研发上的全球化布局经验。何举刚介绍，目前，长安汽车在重庆、意大利都灵等地均已设立了专门针对智能化技术的研发中心。

其中，重庆智能化研究院主要负责产品定义、工程化开发和验证工作，都灵研发中心则主要负责人机交互技术研发。各大研发中心各司其职、协同联动，为长安汽车智能化研发工作打造了健全的体系。

从组织架构上来看，长安汽车智能化研究院从最初的室级、处级单位，到长安汽车研究总院所辖的其中一个部门，再到公司级的独立二级部门，如今已经与研究总院成为并列关系。与此同时，长安汽车智能化研究团队的规模也在不断壮大。从一开始的9个人逐渐增长到目前的1000余人，未来5年内预计将会超过2000人。

自动驾驶技术宛如一块大蛋糕，无论是以大众、奥迪为代表的老牌国际巨头，以吉利、上汽为代表的传统自主车企，还是以蔚来、小鹏为代表的新造车公司，无一不想要分一杯羹。与同行相比，长安汽车在智能化领域的技术布局是保守还是超前？何举刚的答案偏向于后者。

他介绍，长安汽车2018年正式对外发布了针对智能化技术的北斗天枢战略，宣布从传统汽车企业向智能出行科技公司转型，并确立了2020年实现新产品100%联网/100%搭载驾驶辅助系统、2025年实现100%语音控制/L4级智能驾驶产品上市等明确目标。

“从宣传材料上看，同行们都在智能化领域加紧布局，但具体情况我们并不是十分了解，因此也不好去横向比较。但从长安自身而言，此前所定下的目标正在一步步有序落地。”何举刚耿直道。心无旁骛地做自己的事，或许也是长安汽车智能化研究的一个心态写照。

5G、L4是必然选择

今年5月发布的政府工作报告提到，拟投入6000亿元预算支持“两新一重”建设，其中“拓展5G应用”被重点提及，在此背景下，汽车产业与5G技术的融合再一次成为关注热点。

在何举刚看来，5G技术与汽车应当是相互依存、共同促进的关系，汽车是5G技术非常重要的应用场景，5G技术同样也是汽车走向高阶智能化的重要前提。基于5G技术高速率、低时延、高可靠性的特点，在它的加持下，未来的智能出行将实现车、路、网的三位一体，从而创造一个更高效、更安全、更舒适的智慧交通环境。

首先，提高出行效率。借助V2X与5G的有机结合，车辆可以与智能道路设施进行互联，及时了解道路的拥堵状况，合理调整车辆通行速度，经济舒适地通过交通路口，避免停车等待，提升交通系统效率。

其次，增强驾驶安全性。基于车辆与道路基础设施等的5G V2X互联，及车道级定位技术（定位精度在1.5米以下或亚米级精度），不仅可以把道路上的潜在危险、特殊状况，或者是用交通管理平台和现在的互联网地图、车载传感器无法实时获取的信息尽快传递给车辆，实现防碰撞、车道导流、道路信息通知等辅助驾驶功能，还可以实现自动编队、协同驾驶、远程驾驶等更高端的自动驾驶功能。

第三，改善出行體验。得益于5G的高速传输，用户在车内仅需数秒便可下载、上传高清视频，在线音乐、数据交互、移动办公等也将更加顺畅。与此同时，5G还能帮助增强AR、VR等虚拟现实技术的应用，为用户带来颠覆性的出行体验。

在车载5G这条面向未来的赛道上，长安汽车做好了长跑的准备。据介绍，除了参与V2X应用层等行业标准的制定，长安汽车目前也已经与运营商、供应商、服务商共同组建团队进行5G车载技术的研发。根据规划，今年年内，长安汽车5G车载技术将达到量产标准。

今年3月，长安汽车获得重庆市车检院L3级自动驾驶技术的系统认证，同期举办的L3量产体验也获得了业内广泛关注。但据了解，L3在行业内一向争议颇大，奥迪、沃尔沃等更是已经宣布放弃在车型中引入该项技术。

对此，何举刚自信地表示，任何技术的存在都应以用户需求为主导，在某些难以回避的特定场景内，L3自动驾驶技术的确有存在的必要。UNI-T目前已经具备了L3级自动驾驶技术搭载条件，只是基于法律要求暂时还没有正式应用，待到年底正式升级为L3版本之后，长安或将成为国内首家应用L3自动驾驶技术的自主品牌车企。

“L3与L4之间最纠结的还在于控制权交接的问题，人把控制权交给车没有问题，但车是否还愿意把控制权交给人？其次是成本如何消化的问题，L4与L3相比成本大概多出三四万元。”何举纲称，虽然长安汽车已经在技术层面解决了控制权的纠纷，但量产任何技术安全都应该是第一位的，这其间还需要进一步验证。总体来说，在2025年实现L4量产测试已经完全不是问题。

在挑战与焦虑中前行

“自汽车诞生之日起，开放就是它的代名词。智能化汽车更是如此，它的产业链更长、专业跨度也更大，所以也理应更加无所禁忌。”在这种自由、开放的理念指导下，近几年来，长安汽车与天津大学、重庆邮电大学、清华大学在前沿技术研究方面合作频繁，与中国汽车工程研究院、国家标准化管理委员会等行业标准制定部门联系紧密，同时也先后与腾讯、华为、博世、百度、科大讯飞等科技公司在智能化领域实现了跨界深度合作。

有观点认为，供应商提供的自动驾驶解决方案会削弱主机厂的话语权，对此，何举刚持保留态度。他表示：“在传统汽车产业里头，很多核心技术也是掌握在零部件企业手中，但由于主机厂具有强大的集成能力，一切都不是问题。这个道理放在智能化领域也是一样。”

在他看来，作为整车企业，只要牢牢将产品定义/软件集成/用户需求洞察/用户体验提升等四大核心能力及与用户体验强相关的核心算法抓在手里，任凭怎么去资源整合，都不愁掌握不了主动权。

庞大的研发投入下，如何消解智能化技术的成本也成为主机厂的一大挑战。对此，何举刚提出的解决思路是，智能化汽车应当在整个生命周期内核算成本。

“用戶的需求是不断成长的。以驾驶辅助为例，3年前用户对驾驶辅助接受度不高，当时核算这项成本对于主机厂是一大难题，但发展到现在，这方面已经不再是问题。”何举刚进一步补充道，“况且，当我们卖智能化技术时，卖的不止是纯粹的产品，而是产品加服务。这个服务又跟传统汽车产品的服务不一样，传统的服务指的是维修，使产品恢复使用功能。自动驾驶汽车服务是全生命周期时时迭代更新，是增值的。消费者接受了这个概念之后，对于成本的容忍度也会相应提高。”

在浏览何举刚的职业履历时，很容易就会注意到，其30年前入职长安汽车时第一个研究课题是“去化油器”，后来转向负责轻混技术的研发，如今又变身为长安汽车智能化研究领域的带头人。作为一个科技工作者，能够赶上百年难遇的技术革命的大潮是一种幸运，但专业上的巨大跨越也为其带来了巨大的压力。

谈及此，何举刚感慨良多：“长安工作30年，我一直在马不停蹄地调整自我、挑战自己。但如今，我的心态更应该称之为是‘焦虑。这份‘焦虑在我脑海中可以体现为三个大问号。第一个问号是，我们现在走的技术路线到底究竟是不是正确？第二个问号是，合作伙伴所掌握的技术究竟能不能支撑我们去量产？第三个问号是，我们目前所研发的技术真正量产后敢不敢交付用户去使用？带领研发团队向前走的整个过程中，我每天都很不自信地反复拷问自己。”

事实上，在《汽车观察》看来，何举刚的心路历程也是整个中国汽车产业的一枚投影。回望20年前，中国汽车产业在技术上尚处于弱势状态，那时的“挑战”多在于如何对标、如何实现质量/性能等基础性的既定目标，可以解读为一种追随的确定性。但到20年后的今天，中国汽车产业在智能化等多个前沿技术领域都已经处于领头、探索阶段，以前那种“照瓢画葫芦”的所谓“从容”消失殆尽，取而代之的是作为探索者对于未来的“焦虑”。

从“挑战”到“焦虑”，从“对标”到“树标”，对于长安汽车乃至整个行业而言，心态变化所影射出的是技术进步所带来的强大的美好体验。