重构“造车”底层逻辑

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时代发展不能依赖对过去成绩的留恋，而是在此基础上的锐意创新。中国以坚定的姿态扩大开放，向全球资本敞开合作的大门，中国汽车开始翻开新的篇章。

从新能源车到商用车，直至完全放开乘用车，6年时间里，中国汽车所经历的不仅是合资股比之变，更刷新了过去40年里的合作模式、运作方式与合资初衷，从底层逻辑上重新诠释了深刻变革中的对外开放。

某种程度上，自本世纪初以来的中国汽车发展史，实际上就是一部洋为中用、西学东渐的合资合作史。也正是在“耐住寂寞20年”的过程中，通过市场换技术、时间换空间，中国汽车市场壮大了起来，出现了若干家年销售超过或接近百万辆的中国品牌。

虽然车业完全放开是按照2018、2020、2022三个时间段为节点有序放开，但潜移默化的变化来得更猛烈一些。当政策大门逐渐打开与汽车业“百年未有之变革”叠加在一起，过去延续了40年的合资合作模式也亟待焕新。

价值链条此消彼长

价值数万亿美元的全球贸易体系被新冠疫情冲击得七零八落，以至于上半年相当长一段时间内，除了控制住疫情的中国之外，从北美到西欧，全球汽车产量几近为零。这颠覆了人们此前对全球产业链的认知。

根据日内瓦国际关系学院报告，国际生产体系由亚洲、北美和欧洲三大块构成。人们此前所认为的全球价值链，其实质并不是真正意义上的覆盖全球，而是“地区价值链”。但由于意识形态纷争、地缘政治动荡，后疫情时代，全球价值链正由之前的“地理近邻性”网络转向“制度近似性”网络发展。也就是说，随着信息通信服务和物流系统的发展，供应链今后将更多呈现地理特征。

在国际生产分工如此发达的今天，难以想像会出现供应链全面断裂的局面。不得不承认的是，疫情带来混乱，使人们意识到将生产功能集中到一个国家和地区的风险。对企业而言，拓宽采购渠道成为当务之急，理想中这也有利于全球价值链进一步扩大地理范围和实现多样化。

但实际操作起来并没那么简单。日本经济产业省日前公布了可获得政府补贴从中国撤离生产线的企业名单，第一批有87家企业。这引发了人们外企撤离中国的担忧。但一方面，这87家企业主要是中小企业，而像丰田、本田等大企业并没有出现在名单中，相反，上半年丰田、本田加大了对中国的投资力度。另一方面，据中国日本商会统计，2019年在华日企共有23094家，在所有国家和地区排名中位居首位。这也反映出，绝大多数日本企业并不愿意离开中国。

新的趋势是，在高附加值、高技术含量的商品采购商，出现了中国替代趋势。丰田正筹备面向在日本国内生产的混合动力车（HV）和纯电动汽车，首次采用中国企业生产的电磁钢板。

据了解，电磁钢板用于电动汽车核心零部件的马达，需要具备去除杂质等高度的生产技术，具有极高的质量要求，此前能供应此类产品的仅限于日本企业。对于来自中国的电磁钢板，丰田的评价是：质量不比日本生产的差。丰田确认，在加速推动电动汽车普及的背景下，将首先推进供应企业的多样化。

汽车行业正加速拥抱包括电动化、自动驾驶等被称为“新四化”的百年大变革。以往完全掌握话语权的时代已经过去，大多数车企不得不重新寻找新的合作方与合作模式，汽车产业链由此进入新一轮重组。

新造车者此起彼伏

当多年之后再度回想起2020年时，这一年最明显的特征或许在于，一场二战以来最严重的公共卫生危机，不仅导致全球经济灾难，也终结了一直以来全球赖以运转的自由主义秩序。新冠病毒以及它所造成的经济和社会破坏，加速了全球秩序的分裂，也彻底改变了产业运行模式。

这其中，汽车业遭受的冲击最为强烈。受疫情急剧扩散以及全球供应链中断影响，哪怕是跨国车企巨头，在连续停产下也遭受伤筋动骨的打击。奔驰计划裁员3万人，宝马裁员6000人，奥迪裁员9500人……曾经认为遥不可及的破产危机，真真切切地就在2020年上演。

所幸的是，就在全球车企因疫情陷入一片混乱之际，中国市场提供了难得销量和利润来源。奔驰CEO康林松表示，中国是目前形势最明朗且最具前景的市场之一；大众CEO迪斯承认，一段时间内，全球惟有中国可提供销量来源。很显然，疫情影响下的行业低谷会持续一段时间，当前的颓势将成为一种常态。

即使没有疫情影响，传统汽车业的发展之路也已经走到了头。随着新能源、智能化等新技术加速发展，以及众多新模式、新业态的出现，汽车开始越来越多地遭受“门外汉”的冲击。特别是资本与汽车的联系越来越紧密，更加速了汽车业焕新的进程。

事实上，国家陆续出台的相关产业政策，也有意无意加速了这一进程。2020年政府工作报告提出，要加强新型基础设施建设，发展新一代信息网络，拓展5G应用，建设充电桩，推广新能源汽车，激发新消费需求，助力产业升级。也正是在国家政策大力推进下，汽车业带动了又一轮资本入场。但与前几年的新造车运动不同，这一次目标不再是造车，而是更加关注于前端，大部分属于产业链上下游之间的进一步融合。

虽然上半年市场萧条，但新一轮车业投资风头正旺，不同于蔚来、小鹏、理想等上一轮来自IT界资本，近两年来大举进军汽车产业资本中，地产资本成为其中一个重要力量。“房住不炒”高压下，汽车业成为房地产企业积极寻求转型突破口。已有众多房地产企业进入包括制造、销售、产业链等多个汽车相关领域。

包括绿地、万达、万通地产、冠城大通、大名城、碧桂园、宝能集团、恒大集团等多家房地产企业也都不同程度进入汽车制造、产业园、零部件、经销商等领域。据不完全统计，近几年内，已有不下10家地产商入局汽车圈，投资及计划投资额达到近4000亿元。但对于地产资本进入汽车业，一直存在着不小的质疑。二者想要实现良好的融合并非易事，以恒大造车为例，自成立以来，高管团队已多番变动，项目落地存在诸多变数。

虽然汽车的根本架构改变了，但对于造车这件事来说，并不是说外来的和尚就一定好念经。

跨国投资常变常新

重新定义汽车的过程中，并不是说传统汽车企业就是过时了。抓住中国放开股比、扩大开放的契机，跨国公司在中国正启动又一轮投资热潮。

今年5月底，丰田汽车与一汽、东风、北汽、广汽等企业合资，成立了联合燃料电池系统研发（北京）有限公司，主攻商用车燃料电池系统研发；在此之前，大众汽车参股了国内动力电池企业国轩高科，占总股本的26.47%，成为国轩高科第一大股东；6月中，奔驰汽车入股国内动力电池电芯制造商孚能科技，持有孚能科技约3%的股份；也是在6月，宝马与国家电网旗下的电动汽车公司携手，通过接入国网城际快充网络，实现充电桩高密度覆盖；7月中，本田中国以37亿元入股宁德时代，持股比例为1%，双方围绕动力电池研究开发、供应、回收再利用等领域深化合作……短短两个月时间里，从大众到丰田、奔驰、宝马、本田，疫情影响叠加美国全力遏制，丝毫没有迟滞跨国车企加大布局中国的步伐。

在《汽车人》看来，新一轮跨国投资呈现出三个不同于以往的特征，或将成为未来数年的主导。

第一，不再跑马圈地扩充产能，而是在“新四化”布局上构建一条全新的上下游产业链条。与过去仅就产品推产品、仅就性能谈性能汽油车推广模式不同，全新生态系统下的汽车圈，更加看重电气化、智能化在全价值体系的疏通和利用。华为、宁德时代取代德尔福、伟世通等传统零部件供应商，成为主机厂最热衷携手的伙伴。

第二，鸡蛋不再放在一个篮子里，通过寻找更多合作伙伴，挖掘创新商业模式。随着汽车内涵变得更加丰富，构建一个完整的汽车生态系统绝非一己之力可以做到。这在丰田汽车身上体现得更加明显。去年7月，与宁德时代合作开展电池供应和新技术开发；今年4月，与比亚迪合资的纯电动车研发公司；今年6月，联合国内多家汽车企业，打造燃料电池汽车。倘若以“朋友圈”来形容，丰田的伙伴关系几乎囊括了半个中国汽车企业。

第三，借助股比开放特征，彻底刷新了以往50：50股比对等特征，更大幅度地深入中国。通过10亿欧元获得江汽50%股份，同时增持江淮大众股份至75%，大众汽车顺利突破了合资股比限制，再度“第一个吃螃蟹”，完成对中国国有汽车集团的收购，也第一次成为中国合资企业的控股股东。

从1980年代开始，通过引入跨国企业创立合资模式，成为中国汽车产业崛起的最关键一笔，让中国现代汽车业完成了从小到大的历史性突破。但时代发展不能依赖对过去成绩的留恋，而是在此基础上的锐意进取。中国以坚定的姿态扩大开放，向全球资本敞开合作的大门，中国汽车开始翻开新的篇章。