航空路漫漫

Cao Holmes

2020年6月28日，我国首架国产喷气式支线客机ARJ21-700正式向国航、东航以及南航三大航空公司完成首架交付，自此国产支线客机正式入编被誉为“国家队”的主流航空公司。据了解，ARJ21民用客机是中国第一次完全自主设计并制造的喷气式支线客机。

事实上，ARJ21项目早在其研制公司中国商用飞机有限责任公司（后文简称“中国商飞”）尚未成立之前（2002年4月）便已经开始，2008年11月28日首次试飞，2016年6月28日正式商用，直至交付三大航空公司已经过去整整4年时间。截至目前，ARJ21飞机交付数量已达32架。那么，这整整18年时间，中国民用飞机制造究竟经历了什么？中国造飞机到底有多难？

所谓支线客机，通常是指座位在100座以下的小型客機，座位数量一般为35～100座，支线客机主要用于承担局部地区短距离、小城市之间、大城市与小城市之间的旅客运输，因此支线客机可以简单理解为用于短途运输的小型客机。

目前为国内大众所熟知的波音和空客两家公司并非主攻支线客机机型，而是以大中机型（按座位数划分）为主的中远程干线客机机型，而与中国商飞和ARJ21竞争的主要为加拿大庞巴迪宇航集团的CRJ、巴西航空工业公司的ERJ以及日本三菱重工的MRJ。“同级别的机型没有本质区别，没有明显的优势，但要说劣势，则在于我们造这种飞机经验不够，不是很成熟。”相比国际大厂同级别支线客机制造的差异，业内分析人士李飞坦言。

作为我国首次按照国际标准自行研制、具有自主知识产权的新型涡扇喷气式支线飞机，ARJ21采用“异地设计、异地制造”的全新运作机制和管理模式，机体各部分分别在国内4家飞机制造厂生产，比如总装为上海飞机制造有限公司，机头制造为成都飞机工业（集团）有限责任公司。

其中，ARJ21的主要系统设备均通过竞标方式在全球范围内采购，包括来自美国通用的CF34-10A发动机、来自美国罗克韦尔柯林斯国际公司的航电系统、来自美国汉米尔顿标准公司的电源系统和辅助动力等等，此外还有很多零部件、产品在中国制造。

“尽管发动机、航电等重要系统设备都是完全进口的，但是想要造出飞机还是很难。”民用客机维修工程师刘超说，“这就好比造手机，虽然国内手机品牌基本不搞芯片，都是买的高通联发科的，但是想要设计好一个手机也不是谁家都能做的。”

“所谓难，就是咱们之前没弄过，没有经验。”李飞坦言，“民用客机相比军用飞机而言在可靠性要求要高一个档次，适航要求和审定也要严格得多。根据适航规则去设计和制造飞机，这个我们之前也没怎么玩过，所以说比较难。”

“而飞机制造业并不是别人给我一套飞机控制系统就能直接攒飞机了，这里面是需要设计的。通过设计，给下游企业提指标，下游企业拿出满足指标的产品来竞标，谁的物美价廉我就用谁的，这是现代民用客机市场的思路，而之后的集成便是难点。大疆也是集成，怎么就有那么大市场呢？”

除了设计制造方面的困难，民用客机在制造完毕之后的飞行试验（即试飞）亦困难重重，飞机试飞的目的是验证理论和地面试验的结果，鉴定设计指标、适航性和使用性能。飞机的设计和地面试验都是在理论假设和非全面模拟条件下进行的，需要通过试飞来验证。

“作为民用客机，取得型号合格证需要经历一系列试验，这些试验千奇百怪：比如看机身结构是否足够结实，就是在地面给飞机施加载荷，看加到规定的值结构会不会坏;把飞机从一定高度扔下来，看飞机轻轻摔一下，机体结构能不能保证乘客安全;还有冷天飞、热天飞、大风飞、大雨飞、地面有水、有冰等各种在实际中可能遇到的情况都要试验一遍，可以说每个测试都很严格。”李飞说。

而从时间进度来看，ARJ21从首次试飞至正式商用整整用了8年时间，相比民用客机正常商用进度较长。“个人觉得还是缺乏经验，飞机设计是需要迭代的，如果试飞中发现问题，就需要回头再解决，这样的飞机之前我们没搞过，哪里容易出问题我们也不知道，只能是摸索。另外ARJ21的研制最开始在一飞院，后来商飞成立了，项目又划到商飞，中间相当于经历过一次工作的交接。这么大的一个项目，很容易出现交接问题，耽误时间。”李飞坦言。

据了解，目前ARJ21已经按照国际标准进行了全程的适航审定测试，未来干线客机C919机型也会按照国际标准进行严格适航审定的考核。对于C919而言，ARJ21则起到了开路的作用，积累更多经验。

值得一提的是，在ARJ21交付三大航的同一天（6月28日），C919也同时降落在新疆吐鲁番交河机场开启为期一个月的高温专项试飞。截至目前，C919干线客机国内外订单总数达到815架，计划在2021年真正取得适航证并开始交付使用。

“航空路漫漫，这一步也许我们走得并不是那么的漂亮，但是如果这步不走的话，我们永远都会停留在原地。”

◎ 来源|人民数字与品玩联合出品（节选）