C919研发团队

王烨捷

2019年C919国产飞机在上海浦东机场进行试飞。

2017年5月5日，C919大型客机首架机在上海浦东国际机场成功首飞，这标志着我国民用航空领域的一次重大跨越。

从上世纪70年代国产“运十”客机停止研发以来，我国的民用航空业一直处于“买进口货”的状态。

我国的民航旅客周转已经从90年代初期的230.48亿人公里，急速攀升到2015年的7270.7亿人公里，涨了30倍，年复合增速达到15%，但这期间，我们所乘坐的飞机都是“进口货”。

C919从2008年开始研制，到如今即将实现首飞，它的每一个“成长过程”都备受瞩目。在这只国产大鸟的背后，一批又一批青年人才也在茁壮成长，从20世纪初的“70后”，到现在的“80后”“90后”，C919首飞背后，是由青年才俊组成的坚实后盾。

来自中国商用飞机有限责任公司（以下简称中国商飞）的数据显示，该公司35岁以下年轻人占70%以上。国际相关领域专家来中国商飞考察时曾发出这样的感慨：“中国大飞机令人印象深刻的不仅是技术，还有它背后那群渴望飞翔的年轻人！”

570架飞机订单和60%的国产化率

说到C919，不得不说说“国产化”的话题。航空工业的“粉丝”们恐怕不会忘记C919项目启动之初“国产化率大于10%即可”的低标准，而即便是这样的低要求，当时也被一些资深飞行器爱好者认为不易实现;如今，交付下线的成品，不仅拿到570架的订单，还拥有高达近60%的国产化率。

有人质疑，核心发动机等部件全都来自“进口”，C919到底算不算得上是国产货？

记者了解到，C919的机头来自成都飞机工业集团，机翼来自西安飞机工业集团，前后机身来自南昌洪都航空工业集团，后机身前段来自沈阳飞机工业集团。

至于大飞机的“内核”，如发动机、通信导航设备等，C919飞机选择了两条路——一是国外原厂，国内合资;二是原装进口，到一定程度实现部分国产，最终实现全部国产。

“最终实现全部国产化”，是中国商飞购买原装进口产品时被设置的“技术市场门槛”，也就是说，一旦某项产品被中国商飞采购，那么它最终的“出路”只有一条——逐步国产化。这是产品生产厂商与中国商飞之间的基本约定。

C919项目立项之初，国务院总理李克强就给国产大飞机定过一个基本的原则——自主设计、系统集成、全球采购、逐步国产。

很多人认为，把一些进口的产品组装起来，其实没有什么太大的难度，没有技术含量。但记者采访发现，对于已经有30多年没有碰过民用大型客机研发的中国人来说，C919的设计生产、制造达标过程本身，就充满了创新和挑战。

以纤维材料为例，C919机身的15%采用了树脂级碳纤维材料，这是民用大型客机首次大面积使用这种材料，而这种材料在传统大型客机的使用率只有1%左右。

别人不用，不是材料不好，也不是价格太贵，而是这种材料对安装精度的要求太高，一般人使用这种材料无法完成它对“对接”要求的精度，因此使用不多。

如果在飞机的外壳上，凿开一个小洞，再用一块复合材料补上这个洞，你认为应该补到什么程度才算过关？C919的要求是，肉眼看不出补过，“补丁”与原材料之间的“阶差”在0.08毫米以内。

上海飞机制造有限公司（以下简称上飞公司）飞机总装车间副主任高远告诉记者，C919所使用的树脂级碳纤维材料重量轻，同等强度的前提下，它的重量能比一般传统材料轻上80%;它的疲劳寿命也更长，一般金属银材料的使用寿命为20年或6万个飞行小时，而它可以达到30年或9万个飞行小时，结构寿命可以提高50%。

一个问题是，这种材料被用于飞机制造中，要求的对接精度，比火箭还要高出三四个数量级，靠传统的量具来实现“精度”的方法，不适用了。

在C919的制造过程中，中国人第一次实现了大部件的自动对接，通过激光定位和跟踪法，能使得对接精度比过去高出两个数量级。

有了“壳”，芯子怎么办

打个最易懂的比方，如果在飞机的外壳上，凿开一个小洞，再用一块复合材料补上这个洞，你认为应该补到什么程度才算过关？C919的要求是，肉眼看不出补过，“补丁”与原材料之间的“阶差”在0.08毫米以内。

0.08毫米是什么概念？它比手机贴膜的厚度要薄上好几个数量级。“肉眼看不见，有经验的师傅用手摸才能摸出差别来。”上飞公司制造工程部副部长王辉告诉记者，如果没有一定的技术水平，就算把一架波音747客机拆卸下来放在你面前，你也不可能再把它组装起来。

王辉说，制造工程部就相当于是一个翻译，它要把上游飞机设计公司的图纸，翻译成一线工人能看得懂的施工方案、工艺流程。即便是这样一个小小的、不起眼的步骤，中国人都要去国外取经。

在C919开工前，上飞公司与麦道合作生產制造过麦道82和麦道90机型的飞机，这一过程中，麦道提供工艺流程，上飞公司负责生产。从一定程度上来说，与麦道的合作，使得上飞公司制造工程部逐步成长，最终才能独立掌握工艺流程。

即便如此，还是有人会感到不屑，不就是造个壳吗？“芯子”有多少是中国人的成果？

30岁的周琦炜对此最有发言权，C919上所有与电缆有关的部门，全都归他和他的团队管。他们共有24人，平均年龄30岁上下，但他们承担着一架飞机正常运行最关键的环节——725处线缆的排线布管，15万个零件的安装配组。

这些线缆，就像是人体中的“神经线”“血管”一样，稍有不慎，就会导致“器官”故障。显示器可能不亮，油门杆可能控不住，操纵杆可能会失灵……而所有布线，并不是一张图纸就能解决问题的。

“图纸是主观设计，一切以实物为准。”周琦炜告诉记者，布线常常要向设计团队反映实际情况，很多设计思路在实际布线过程中不能实现，这种时候，布线团队也要承担一部分“设计功能”，向设计师提出修改、反馈意见，再等待设计师重新出具更符合实际的图纸来，“没有天赋，干不了这活儿。”

年轻漂亮的龚文秀，也是负责飞机内部“芯子”管控的。她是上海飞机设计研究院构型管理团队的成员之一。她的工作，就是在首飞前，把整机的技术状态调整到最佳。飞机的导航、通信系统，并不是买来安装就能直接使用的，它需要不断调试，不断纠正系统错误，才能正常运作。

龚文秀的工作，就是“纠偏”。每一次检查，她手里都要提着厚厚一摞工艺规范材料，逐一核对。一些因故没能实现的系统功能，她和她的团队要评估，为什么不能实现？对首飞有什么影响？是否一定必要实现？再做反馈。

C919之后，“C939、C949”长啥样

如果说，前述“俊男靓女”们都在为C919首飞做准备的话，那么下面的这一位，则是在为未来的“C939、C949”做准备。

他叫张驰，中国商飞北京民用飞机技术研究中心（以下简称北研）未来产品与技术研究团队的副组长。他和他的团队，负责C919的“未来机型”。他们给自己起了一个颇为梦幻的名字——梦幻工作室，负责“灵雀”项目。

“灵雀”项目，说通俗些，就是设计研发缩小版的大飞机，这种“灵雀”飞机更具有未来感，无人驾驶，体积极小，一台飞机的成本只有C919的百分之一不到。但它，却承载着中国大飞机梦的未来。

灵雀飞机，是一种缩比验证机型。造一架大飞机需要花费极大的成本，并承担创新技术领域的高风险，但缩小版的“灵雀”，成本低，可以更加“梦幻”。

最新款“灵雀B”机身和机翼融为一体，更加经济、更加舒适，它的尾翼只有两片，比一般的三片尾翼飞机阻力更小。

这个全部由30岁左右青年人组成的团队，如今正在为解决机票贵、飞机油耗大这样的世界性难题做研发。

“真正的创新，不惧怕失败。”张驰说，这个团队，过去常常收到同行们的建议，“你们这个方案行不行的？可能不行吧？”

但张驰告诉记者，在各种讨论声中，梦幻工作室已经从2012年至今做了9架缩比试验机了，也出现过小飞机起飞后失控、地面调度不成功的案例，“没有失败的，就不是创新，那叫模仿。我们不干这个。”

张驰说，年轻就是梦幻工作室的资本。

记者了解到，中国商飞目前已累计组建了上飞院C919项目飞机级联合试验青年突击队、上飞公司飞机总装车间C919大型客机系统总装青年突击队等349支青年突击队，命名北研中心复合材料/结构研究团队、试飞中心场务工程青年技术团队等60支青年文明号。

在ARJ21客机试飞取证、航线示范运营，C919大型客机设计研发、总装制造、首飞准备工作中，商飞青年发挥了极大的先锋队和生力軍作用——10支青年创新创业团队，成员超过230名，平均年龄不到30岁，承担了C919大型客机控制律攻关等37项民机关键技术攻关。

◎ 来源|中国青年报