低硫重质船燃新政是我国炼油结构调整的良机

4月9日，首列低硫船用燃料油在青岛炼化中转成功。刘强 摄

最近几年，我国炼油产业正在进行深层次的结构调整，经济环境、产业环境、产业政策及自身内在发展动力正在经历一系列重大变化，而重质船燃低硫化为我国炼油产业结构调整提供了更多选择。

我国炼油产业亟待结构调整

目前，我国炼油一次加工能力达到8.81亿吨/年，仅次于美国，并很可能在几年之内实现超越。但是，我国的炼油产业仍“大而不强”，亟待化解四大矛盾。

产能结构性过剩。进入21世纪以来，我国炼油产能建设速度显著加快，产能总体过剩现象比较明显，表现之一为一次加工负荷逐渐降低，由2005年的88%，2012年至2017年降至低于70%，甚至低于钢铁、水泥等产能过剩典型行业，2018年以来略有好转，增至70%以上，但仍远低于83%左右的世界平均水平；之二为成品油出口逐年增加，2005年不足1000万吨，目前已经超过5000万吨。

伴随着产能总体过剩，部分炼油产品供应能力又明显不足，例如润滑油产品的国内市场份额明显较低，部分高端炼油产品尚不能满足市场需求。

产品结构调整能力难以适应市场的快速变化。随着我国经济结构调整，第三产业于2012年超过第二产业，并于2015年超过50%，变化速度快，并显著作用于炼油产品结构的变化上，例如汽油产品增速与人民生活水平提高关联度较强，而柴油产品与社会生产水平关联较强，产业结构的变化使得汽油消费增速显著高于柴油，消费柴汽比大幅度降低，由2005年的2.2以上降至目前的1.1左右，变化巨大。大量的存量产能由于装置结构限制，产品结构调整余地有限，必须通过频繁技术改造来适应，有时会影响装置负荷的发挥。

产品特色不明显。目前国内炼油市场上，汽油、柴油、航煤、化工轻油等主要产品均为通用产品，只是通过公司品牌进行差别化经营，尚未形成产品品牌，只有润滑油脂等少数几类数量很小的产品有一定品牌特色，但润滑油产品与国外品牌相比竞争力仍显不足。这使得我国炼油产品的识别度不足，竞争资源没有得到充分发挥。

炼油毛利偏低，盈利能力不强。与美国墨西哥湾、欧洲、新加坡三大炼油中心相比，我国炼油毛利水平总体处于较低的水平。受成品油定价机制影响，我国的炼油毛利曲线有时呈现出与三大中心不一致的趋势，但从平均水平看，我国与新加坡相当或略低，远低于美国墨西哥湾的毛利水平。

船用燃料油低硫化政策为我国炼油业提供新的发展空间

2016年，国际海事组织要求自2020年起将全球船舶使用的燃料油硫含量上限由3.5%降至0.5%。我国于2018年发布《船舶大气污染物排放控制区实施方案》，要求自2019年起，在沿海排放控制区内实施硫含量0.5%的船用燃料油，比全球早一年实施。

国际海事组织“限硫令”的目的是降低排放污染，因此并不完全针对船舶燃料。其提供了三种可供选择的实施方案，一是使用低硫的重质或轻质燃料油；二是使用液化天然气；三是使用获得批准的等效方法满足低硫排放要求，例如安装废气净化系统。

不同机构对全球船用燃料油市场规模的判断有所差异，较为一致的认识是3亿吨／年左右的规模，机构间的偏差一般小于20%。目前国内船用燃料油市场规模较低，仅有不足2000万吨，与我国航运吞吐量在世界的份额不相匹配，比例明显偏低，与新加坡相比，单位加油量相差一个数量级以上。

至于采用何种方案，船东和经营者考虑角度不同，各种方案的改造成本和运行成本差距明显，不单纯是经济问题，涉及多方博弈及对运费调整的预期，各种方案实施的比例和进度不一。受到信息渠道和研究方法影响，各机构间的判断差距较大，但总体趋向以第一种方案为主，占70%～80%，即新规实施后低硫船用燃料油的市场总规模预计在2亿吨／年左右，其中主要为低硫重质燃料油。短期内由于低硫重质燃料油供应能力不足，市场会部分让渡给轻质油，随着供应能力增加及价差变化，这部分市场将逐步恢复。

低硫船燃政策的推出，使世界燃料油市场在2020年初形成市场冲击和震荡期，估计在2～3年内达成平衡。受供求关系及市场运作影响，低硫重质燃料油作为一种新产品，短期内国际市场价格贴近于低硫轻质燃料油，远期随着供应能力增加，其价格将逐步走低，向原油价格方向靠拢。对国内企业来说，影响低硫重质船燃业务发展的主要要素为高额消费税和出口退税政策。

低硫重质船燃生产可通过三类技术路线，一是采用低硫原油，以减渣馏分为主调和生产，主要在简单炼厂采用，优点是生产流程无需改造，只需完善储运设施，缺点是资源有限，调节能力弱，经济性受油价及品质价差影响较大。二是加工高硫原油的企业抽出生产链中性质基本匹配的组分为主生产，现在一般为加氢脱硫的渣油，该方案原油适应性强，缺点是与催化裂化争原料，产品增值与裂化价差形成竞争，可能影响催化裂化负荷和全厂轻油收率。三是采用新型渣油处理方式直接生产低硫船燃，效率更高，对劣质原料的适应性更强，但技术有待进一步验证，新增投资和加工费用均较高。目前常用的为前两种路线。

2月9日，满载低硫船用燃料油的船舶驶离九江石化码头，前往上海高桥保税区。邓颖 摄

发展低硫重质船燃业务有利于我国调整炼油结构

低硫重质船燃业务成为新的炼油增长点。炼油结构调整是产业内生动力，但如何调整是最大的难题，低硫船燃政策带来了良好契机。通过发展低硫船燃业务，调整加工结构，在其他因素相对固定的情况下，可以增加原油加工量和开工负荷，提高资产利用效率；可为部分传统意义上的低值产品提供新的流向，如通过调合催化裂化组分，为优化全厂总流程、提高副产品附加值提供了良好的空间；由于船燃产品需要认证和行船试验等门槛，可以借此打造特色化产品，提高产品标识度，创建品牌产品，提高炼油毛利；通过完善加工手段，可以增加生产运行的灵活度，提供更多的方案选择，有利于把握短期盈利机会。

中国石化要把握市场机会，通过发展低硫重质船燃进一步做强炼油业务。中国石化炼油规模大，炼厂类型多，已经形成了规范化经营的燃料油产销服务网络，并抓住此次良机，宣布做大燃料油业务，2020年形成1000万吨／年产能，2023年达到1500万吨／年。采用前两种加工路线相结合，以“8+2”企业组合，目前已经规模化供应市场，第三种加工路线的技术方案也在逐步完善。

由于中国石化有庞大的炼油产业基础，不仅具有前述产业共性，还可形成一些自身特色，主要包括：布局以东南沿海为主，具有地理优势；能够选择性利用存量资产，以较低的代价，迅速实现燃料油产能规模化扩张，同时不至于大幅度破坏单厂的生产结构；除个别装置外，中国石化催化裂化装置原料硫含量设防均为0.5%，与燃料油的硫含量要求一致，使得重油物料无需再经过大的降硫过程，仅需对调和物料进行适度匹配，适当调整上游装置的脱硫深度，即可满足燃料油的硫含量指标，使得增产燃料油的成本大大降低。基于上述综合优势，通过合理选择原油、优化企业配置、产品结构联动调整、区域资源整合等诸多手段，可以进一步压缩成本空间，随着燃料油业务的增长，这部分一体化协同效应也将逐步发展出来。

从单厂情况看，在年初的常规市场条件下，按照免消费税和出口退税政策打通计，我国生产低硫船用燃料油具有经济效益。按照2019年价格体系（布伦特原油64美元/桶），低硫重质船燃按照2019年10～12月平均价格测算，我国典型炼厂规模化生产低硫重质船燃的边际效益100～300元/吨。

从中国石化整体看，增产低硫船燃可以增加原油加工量，摊薄加工成本，仅按等额增加原油加工量计，生产1000万吨低硫重质船燃即可摊薄炼油固定成本10亿元以上。

低硫船燃政策的实施提供了市场剧烈变化的窗口期，新冠肺炎疫情在我国率先得到控制，我国有机会率先实现经济活动正常化，为大力发展燃料油业务、抢占国际市场提供了时间差。我国燃料油业务拓展需要敏锐感知市场的变化和导向，把握机会客户和潜在客户，完善产、储、销、配送、加注等全业务链灵活调节、快速响应的能力，增强时效性。我国进口原油比例高，原油远洋运输量大，若能将燃料油业务与原油运输需求关联，可为燃料油业务发展提供更多选择。