何必抱残守缺？说说GB 1589-2016中的几处BUG(漏洞)

于畅洋 文

GB 1589-2016《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》可谓我国汽车行业的根本大法，其自2016 年7月26日发布实施以来，给汽车行业，尤其是在车辆标准化和治理“超载超限”方面带来了非常积极正面的影响。但是，毋庸讳言，发布实施4年来，GB 1589-2016 也暴露出一些“瑕疵”或者“BUG”(漏洞)。

BUG 一：挂车栏板高度≤600 mm

1.用一个挂车栏板高度，限定所有的运输物质，明显不合理

GB 1589-2016 之4.6.3 条规定：挂车及二轴货车栏板(含盖)高度不应超过600 mm。如图1 所示。

限定所有挂车栏板高度≤600 mm——这是一个饱受诟病的规定。以3轴自卸半挂车为例，GB 1589-2016 规定3 轴半挂车最大允许总质量为40 t。如表1。

图1 GB 1589-2016 标准之4.6.3 条款截图

表1 挂车的最大允许总质量限值(选自GB 1589-2016)

GB 1589-2016 还规定，3轴自卸式半挂车的长度≤13 000 mm、宽度≤2 550 mm，同时又规定所有挂车的货箱栏板高度≤600 mm；因此，3 轴自卸半挂车的货箱最大容积≤19 m3。参照机械设计手册：松散物料密度，基础建筑材料干细砂的密度为1.4～1.65 t/m3；取密度中间值1.55 t/m3，则3轴自卸式半挂车的实际装载质量为19×1.55 =29.45 t，加上自质量6 t，3轴自卸半挂车的总质量为35.45 t，远低于GB 1589-2016 总质量40 t 的规定。

据说，GB 1589 关于挂车栏板高度的规定，是出于治理超载的目的，那就更突显此项规定是最大的BUG 了：用一个栏板高度，限定所有的运输物质，不论你运输什么物质，多大的密度，你只能是600 mm 的栏板高度，这显然有些不合道理。

2.GB 1589 制定过程引用的栏板高度，与“原文件”对栏板高度的规定不符

截至目前，GB 1589 有4 个不同的版本，分别是1979 版、1989 版、2004 版、2016 版，而关于挂车栏板高度的规定最早见于2004 版。

笔者查阅了2004 版GB 1589 标准的起草单位之一 ——中国汽车技术研究中心旗下的标准化研究所起草的《GB 1589-2004道路车辆外廓尺寸轴荷与质量限值宣贯讲义》，其中明确写明“栏板高度属于车辆的设计指标，2001 年国家经贸委发布的808 号文件对栏板高度提出了公式计算指标，成为标准制定的主要依据”，如图2。

图2 《GB 1589-2004 道路车辆外廓尺寸轴荷与质量限值宣贯讲义》截图

图3 2001 年2 部委发布的808 号文件截图

从图2 的这段文字不难看出以下几点：

(1)“栏板高度”属于车辆的“设计指标”，言外之意是：作为规定车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值的GB 1589 标准，不应该对车辆的“设计指标”提出限值要求。

(2)2001 年8 月10 日国家经贸委、公安部联合发布的808 号文件(《关于在生产及使用环节治理整顿载货类汽车产品的通知》(国经贸产业[2001]808 号))对“栏板高度”提出了公式计算指标，(应该)是GB 1589-2004 标准制定“栏板高度”的主要依据。

那么，我们再对照一下国家经贸委发布的808 号文件关于栏板高度的规定，如图3。2001年2 部委发布的808 号文件明确：栏板式半挂车(以及栏板式载货汽车、栏板式全挂车)的货箱栏板高度大于0.6 m 时，高度限值应按上述公式计算(式中取煤的比容900 kg/m3)。按上述公式计算出3 轴栏板式半挂车的栏板高度应是1.3 m，计算如下：

3 轴栏板式半挂车栏板高度=34 000/(900×12.8×2.45)+0.1=1.3 m。

先不说2 部委的808 号文件于今已经废止；但当时尚具法规效力的808 号文件本应作为该标准有关条款制定的主要依据，然而GB 1589-2004 标准制定出的有关内容却与808 号文件的规定严重不符。

再加上，2 部委808 号文件的规定，分明只是限定了“栏板式载货汽车、栏板式半挂车和栏板式全挂车”的货箱栏板高度，而不是所有半挂车(或挂车)！因此，GB 1589-2004 在引用后，改成了所有半挂车(挂车)，明显是扩大了该条款的适用车型范围，这也与808 号文件的规定不符。

图4 奇葩车型一：基于平板自卸半挂车的集装箱式自卸半挂车

图5 奇葩车型二：挂车加蓬

图6 奇葩车型三：自卸车安装加高板。红线圈出的部分就是“加高板”

《宣贯讲义》也提到了引用808 号文件时的改动：“标准在具体要求中进行了调整，由于产品在使用中运输的货物/介质差异较大，而且采用公式方式不易操作、且过于细化，因此标准采取对不同轴数、不同功能(自卸、普通)货车分别提出固定指标的方式，既把栏板高度限制在合理高度，又不限制车辆的自主设计制造”。

首先，《宣贯讲义》也承认车辆产品在使用中运输的货物介质差异较大。而这恰恰是不应该只用一种栏板高度来限制所有挂车栏板高度的理由。

其次，《宣贯讲义》中称“标准采取对不同轴数、不同功能(自卸、普通)货车分别提出固定指标的方式，既把栏板高度限制在合理高度，又不限制车辆的自主设计制造。”——这条解释就更暴露问题了。请注意这种貌似合理的灵活政策——只是给了货车！但不包括挂车(半挂车)！。对于挂车(半挂车)，并没有根据不同轴数、不同功能(自卸、普通)分别提出固定指标的方式，而是统一限定为“600 mm”。按照《宣贯讲义》中的语言表述，那是不是可以理解为该标准条款的制定限制了挂车(半挂车)的“自主设计制造”呢？

3.不合理的栏板高度限值，催生各种“奇葩”的违规车型

由于按照GB 1589-2016 限定的栏板高度制造的栏板式挂车(半挂车)从事运输，存在严重亏载(即货箱装满了，总质量仍远未达到)，于是，市场上催生演化出了各种版本的“奇葩车型”。

(1)奇葩车型一：平板自卸半挂车(图4)。

平板半挂车，因其没有栏板，装卸方便，原本只是用来运输容易固定的木材、线材，而不是煤炭或沙石、渣土；但为何要加自卸功能呢？

原来，是用户在以“平板自卸半挂车”合法上牌后，装上集装箱(注意，此时集装箱是货物)，来用于运输煤炭、沙石等散货。以此方式，来突破GB 1589-2016 中对栏板高度的600 mm 限值，主要是为了不严重亏载。

(2)奇葩车型二：挂车加蓬(图5)。

这种车型不用解读，简单粗暴，一看就明了。

公安部、工信部最新规定，2020 年7 月1日后车辆注册登记时，检验查验顶部配备有篷布的栏板货车、挂车及自卸货车、挂车，应在展开顶部篷布的情形下测量篷布顶部至货箱地板的距离作为栏板高度，确认是否与该车型《公告》标示的货箱内部尺寸相符及是否符合GB 1589-2016 之4.6.3 的限值的规定。

规定虽然出台了，但真的能管住吗？用户在上牌时不加蓬，上牌后再加，又如之奈何？

(3)奇葩车型三：自卸车安装加高板(见图6)。

这种车型，上牌后再装加高板，也是不用解读，传统悠久，简单粗暴。

4.欧美发达国家对车辆栏板高度有限定吗？

那么，对“超限超载”治理非常好的欧美发达国家的车辆标准又是如何规定栏板高度的呢？笔者查阅了欧盟指令和美国联邦标准，它们都只是规定了车辆的总质量、轴荷、外廓尺寸(长、宽、高)，都没有对车辆具体的结构尺寸进行限定。图7、图8 示出部分实例车型。

再回头看看我们的GB 1589-2016 标准，用一个固定的栏板高度(600 mm)，限制不同运输需求、运送不同介质的所有车辆(挂车)，真的合理吗？

治超，说到底还是路面执法的事情，应该加大警力在路面运用科技手段精准治超；说到底还是源头治理的事情，应该加大对货主方超载的惩治力度，而不应将管理的需要，过份地加诸在产品标准上，用一个参数简单和一刀切地予以限定就算一了百了了。

图7 欧洲自卸汽车及自卸半挂车示例

图8 美国自卸汽车及自卸半挂车示例

BUG 二：半挂列车总长度

GB1589-2016 之4.1.3.2 条规定：半挂车牵引销中心轴线到半挂车最后端的水平距离不应大于12 m。考虑到45 英尺集装箱半挂车的特殊性，特别在此条中注明了“运送45 ft 集装箱的半挂车除外”。见图9。

GB 1589-2016 规定的铰接列车总长度限值为17.1 m；因此，目前国内6×4 半挂牵引车最前端到牵引销中心轴线的距离是5.1 m。即：牵引车部分5.1 m+挂车部分12 m(牵引销中心到最后端水平距离)＝17.1 m(列车总长)。

图9 GB 1589-2016 之4.1.3.2 条款截屏

图10 GB 1589-2016 规定，半挂汽车列车总长≤17.1 m，半挂车牵引销中心轴线到半挂车最后端的水平距离≤12 m

看出问题了吗？

说好的“45 英尺除外”呢？为什么在销轴距中规定了45 ft除外，而在列车总长中又没有了45 ft 除外呢？

这一“BUG”直接导致了很多客户，在购买了符合《公告》的半挂牵引车，购买了符合《公告》的半挂车后，却因组合后的列车总长不满足17.1 m 而无法注册上牌！

BUG 三：车辆限高4 m

GB 1589-2016 之4.1.1 条规定：汽车、挂车及汽车列车的高度限值为4m(定线行驶的双层城市客车最大高度限值为4.2 m)。这在诸多车辆上不是问题，但对于集装箱运输半挂车而言，则又是一个BUG。

图11 《道路交通安全法实施条例》第54 条截屏

图12 2016 年发布的《关于规范治理超限超载专项行动有关执法工作的通知》部分条款截屏

国际通用的集装箱有2 种：一种是“平箱”，高度2.6 m；一种是“高箱”，高度2.9 m；集装箱运输半挂车的最低高度是1.4 m，运送“平箱”还行，运送“高箱”则100%是超高的。因此，我国《道路交通安全法实施条例》第54 条规定：载运集装箱的车辆高度不超过4.2 m，如图11。

在实际运营中，各地有关部门给予“高箱”不成文的豁免权；2016 年10 月14 日交通运输部办公厅、公安部办公厅《关于规范治理超限超载专项行动有关执法工作的通知》也规定：对于载运标准集装箱的挂车列车，暂不对外廓尺寸进行检查，如图12。

BUG 四：通道圆

图13 车辆外摆值(T)与车辆通道圆的外圆D1 和内圆D2 示意图(汽车列车)

什么是通道圆？GB 1589-2016 附录B规定：“汽车或汽车列车起步，进入一个外圆直径D1为25 000 mm，内圆直径D2为10 600 mm 的水平同心圆周内行驶，至少在圆周内行驶1周(360°)。”——这个同心圆的外圆和内圆即为车辆通道圆的外圆和内圆。图13 为汽车列车的外摆值(T)与车辆通道圆的外圆D1和内圆D2示意图(源自GB 1589-2016 附录B)。

“通道圆”来自何方？笔者查阅资料发现，GB 1589 最早在2004 版才有关于通道圆的相关规定(2004 版要求通过1/2 圆，2016 版要求通过1周)，而据称2004 版通道圆的规定是援引了欧洲标准中的通道圆规定。然而：

1.欧洲的通道圆标准，与中国的道路交叉口环岛的设计标准并不符合

图14 CJJ 152-2010《城乡道路交叉口设计规程》部分条款截图

图15 JTG D20-2017《公路路线设计规范》部分条款截图

表2 GB 1589 规定的内圆直径与2 个行业标准的规定不一致

1)我国住房和城乡建设部发布的CJJ 152-2010《城乡道路交叉口设计规程》之第4.6.2 条规定：“中心岛的形状根据交通条件可采用圆形、椭圆形、圆角菱形、卵形等。中心岛最小半径(或当量半径)应同时满足环道设计速度和最小交织长度的要求，并应符合表4.6.2-1 的要求。”如图14。

2)交通运输部发布的JTG D20-2017《公路路线设计规范》(2018年1月1日实施)之第10.4.3 条规定：“转弯路面内缘的最小圆曲线半径的最小值为15 m。”见图15。

对比一下，不难发现中国的道路设计标准与欧洲的通道圆标准并不符合。见表2。

2.缺点突出，交通环岛日渐消亡

交通环岛适用于车流量较小的路口，在美国多用于小区内，起到让车辆减速转弯的作用；在欧洲受限于国土面积，其规范中虽没有规定最大的环岛外径，但建议一般不超过25 m。

由于自身的致命缺点(见图16)：一是交通流量不能大；二是速度不能快；三是行人和非机动车安全系数低，交通环岛在现代城市的道路设计规划中已日渐消亡。

图16 我国城市交通环岛“拆”声一片，存量渐少

图17 国外出现的外径13 ～22 m 的迷你环岛在实践中没有任何问题

法国有关规范认为，环岛设计的基本原理是利用环岛的几何特性将汽车的速度限制在40 km/h 以内；在低速行驶条件下，驾驶员可以利用环形车道两机动车间很小的间隙汇入环形车道，从而达到较高的通行能力。环岛的最高限速为40 km/h，环岛所适用的交通量不会很大。法国有关规范还规定，环岛各岔路汇入环岛的交通量小于1 500 pcu/h 时，环岛不需要验算其通行能力；当超过2 000 pcu/h 时，其通行能力将会受到限制。

在国外，外径13 ～22 m 的迷你环岛在实践中没有任何问题。见图17。

3.汽车列车限制进城，建议其“通道圆”试验应予免除

牵引车+挂车所组成的汽车列车，一般都受限于不得进城，只能在高速公路或城郊物流集散点间通行，基本上是没有什么机会到城市中心绕环岛行驶一周的。因此，建议“通道圆”要求可以保留，但通道圆试验应主要针对——轿车、客车、厢式货车等可以进城的车辆，而牵引车+挂车所组成的汽车列车应予以豁免。

4.欧洲对25.25 m、32 m 汽车列车的通道圆予以灵活管理

瑞典、荷兰、芬兰从2001 年就开始试点总长25.25 m 的汽车列车，2018年试运行总长32 m 的汽车列车。对于总长25.25 m、32 m 的汽车列车的管理，欧洲更显灵活，一方面试运行车辆限定在特定道路行驶；另一方面有些成员国将通道圆的内圆直径变小，例如内圆直径可变为4m，外圆直径不变。

本文结语

一项对于货车、挂车和专用汽车行业，至关重要的强制性国家标准，在实施过程中不断暴露出“瑕疵”或“BUG”，笔者认为主要的原因是：GB 1589 标准夹杂了太多本不应该属于它的内容，比如：货箱栏板高度，标准应该规定车辆的总长、总宽、总高以及总质量、轴荷即可，而不应限定车辆的具体结构参数。治理“超载”更多的应该在路面上运用现代科技手段进行精准治理，而不是简单地期望通过一个限值来约束所有车辆，这样既不合理，也不可行。

同时，标准也应与时俱进，因地制宜。比如通道圆，欧洲的标准适应欧洲的情况，而中国应该有自己的标准。两者地理情况不同、道路条件不同，国内标准岂能简单复制欧洲的“通道圆”(限值)并用其来约束在中国行驶的车辆呢？！