西南沿边地区交通基础设施建设对经济增长的影响研究

周晓玲 王 旦

（广西财经学院 陆海经济一体化协同创新中心，广西 南宁530006）

已有关于新经济地理学的文献表明，交通基础设施建设对经济增长具有极为重要的影响。“要想富，先修路”的俗语也看出交通基础设施对经济发展的作用。我国政府历来将投资交通基础设施建设、促进经济增长、确保人民安家乐业等作为自身的职责和重要手段。2000年，中共十五届五中全会首次提出实施西部大开发战略，其目的在于“把东部沿海地区的剩余经济发展能力，用以提高西部地区的经济和社会发展水平、巩固国防”。之后，国务院成立西部地区开放领导小组，制定西部大开发“十一五”规划、“十二五”规划、“十三五”规划等具体规章制度，明确要求西部地区要加快发展综合交通运输体系。西南沿边地区位于我国西南边陲，属少数民族集聚区，包括云南省、广西壮族自治区、西藏自治区3个省（自治区），是西部地区的核心组成部分。随着西部大开发国家战略的全面推进，西南沿边地区的交通基础设施不断完善，但交通基础设施建设对该地区的影响如何？不同类型的交通基础设施对经济增长的影响作用是否存在差异？针对以上问题，本文从经济增长视角探讨综合交通运输体系对西南沿边地区的影响。

一、交通运输体系与经济增长研究概述

交通基础设施与经济增长一直是地理学界、经济学界、经济地理学界发展经济学界等关注的重点。国外学者亚当·斯密、马歇尔、熊彼特、刘易斯等学者从不同角度在其作品中论述了交通基础设施对经济增长的影响。韦伯在《工业区位论》中从交通设施改善运输成本角度探究其影响，并将交通运输当作影响工业布局的首要区位因子，劳动力和集聚因素都是在其之后。[1]之后，发展经济学家罗丹、纳克斯和罗斯托等对交通在内的基础设施与经济增长提出了很多有见地的思想，并广泛用于指导发展中国家的实践。[2]交通基础设施对国家经济增长的重要性出现在罗森坦斯·罗丹的“大推论”思想、沃尔特·罗斯托的经济成长阶段等理论中，并且指出，对于发展中国家，交通基础设施是经济社会发展的先行资本和“经济起飞”的先决条件。[3]西部地区一直是我国欠发达地区，进行交通基础设施投资建设是推动西部地区经济增长、缩小东西部差距的必要条件。国内不少学者致力于研究基础设施对经济增长空间溢出效应。胡鞍钢和刘生龙利用空间计量法，研究交通运输对经济增长的外部影响，根据1985—2006年数据研究发现，交通运输投资每平均增加一个百分点将会拉动GDP增长0.28个百分点。[4]此外，刘秉镰和刘玉海从交通基础设施对产业集聚视角展开研究，利用我国2004—2008年大中型制造业企业的省级面板数据，实证研究交通基础设施对促进经济增长的微观作用机制。结果发现，不同交通基础设施对企业影响不一致，公路基础设施尤其是高等级公路设施显著降低制造业企业的库存成本，而铁路、内河航运以及三级公路等对中西部地区的制造业企业库存成本降低具有显著影响，因此，构建进行交通基础设施投资需要有针对性。[5]

还有部分学者重点关注交通基础设施对西部地区经济发展的影响。陈栋生研究发现交通基础设施在推进西部大开发、中部崛起和东北振兴等战略实施发挥着巨大的作用。[6]刘学华和张学良等研究发现西部大开发以来，交通基础设施投资对推动西部地区经济增长有显著的促进作用，投资规模和分布的变化对经济效率具有重要影响。其中，货运量对西部地区的GDP有正向作用，但是客运量和货运周转量却存在负向影响。此外刘学华和张学良等还基于西部地区交通基础设施滞后造成其增长趋势与发展潜力不匹配的现状，提出要加大和改善西部地区交通基础设施投资力度和投资效率，有利于西部地区经济增长。[7]刘生龙和胡鞍钢利用省级数据，实证研究发现交通基础设施对经济增长有显著的正向促进作用，缩小了中国区域经济差距。指出西部大开发所推进的交通基础设施投资极大地促进了西部地区的经济发展向中东部地区趋同。唐红祥利用我国西部地区面板数据，研究交通基础设施对西部地区制造业集聚的影响，发现西部地区交通基础设施与制造业集聚存在空间分布的一致性，公路基础设施尤其是一级公路对西部地区制造业集聚的促进作用大于铁路基础设施。[8][9]此外，唐红祥、王旦研究发现西南沿边地区依然存在交通子系统结构不尽合理、有效衔接不够、与东盟国家和周边省份互联互通亟须加强、政策体制和机制不够科学、交通网络布局、运输服务能力与区域经济发展协调性有待加强等问题，并提出相应对策建议。[10]

基于国内外已有文献，本研究提出以下假设：1.西南沿边地区交通基础设施与经济增长存在空间分布的一致性。2.西南沿边地区不同类型、不同等级的交通基础设对经济增长的作用存在差异。3.西南沿边地区交通基础设施对市场化程度越高的区经济增长的促进作用越显著。

二、交通基础设施建设对西南沿边地区经济增长的实证分析

（一）变量选择和定义

1.被解释变量

被解释变量为经济增长。用西南沿边地区各省（自治区）人均GDP来表示，取对数后的变量为lnpergdp。

2.核心解释变量

核心解释变量为综合交通运输体系，用交通基础设施来度量。分别采用公路密度和铁路密度来作为交通基础设施的代理变量。考虑到被解释变量为取对数的人均GDP，采用取对数的公路密度（lnglmd）、取对数的铁路密度（lntlmd）为作为核心解释变量，其中，将公路密度细分为高速公路密度、一级公路密度、二级公路密度和其他等级公路密度，取对数后，分别用lngsglmd、lnoglmd、lntglmd、lnqtglmd来表示。

3.调节变量

一般来说，市场化程度高的地方由于市场化可以纠正不公平竞争，极大促进经济增长，市场化程度与经济增长具有长期稳定关系。因此，选择市场化程度作为调节变量来考察市场化程度对综合交通运输体系促进经济增长效应的调节作用，采用市场化程度的反向指标，即国有控股工业企业销售总产值占工业企业销售产值的比重来作为市场化程度的代理变量，用gyjj来表示。

4.控制变量

从影响经济增长的因素角度，如果单纯只考虑交通基础设施对经济增长的影响，就会遗漏关键变量对经济增长的作用。基于已有文献，选取投资率、人力资本、城市化水平、对外开放等相关变量作为控制变量来分析综合交通运输体系对西南沿边地区经济增长的影响。

（1）投资率。物质资本是影响经济增长的重要来源，而一个地区物质资本积累的重要来源是投资，已有文献常用投资率来反映物质资本，并将其作为影响经济增长的重要因素。具体来说，投资率用西南沿边地区各省（自治区）资本形成总额占GDP比重表示，记为inv。

（2）人力资本。内生增长理论表明，人力资本是影响一个地区创新和经济增长的重要源泉。因此在模型中也控制了人力资本这一变量。具体来说，人力资本使用西南沿边地区各省（自治区）人口的平均受教育年限来反映，用edu表示。

（3）城市化水平。城市化水平是一个地区环境的重要体现，对提高资源配置效率、促进创新进而对地区经济增长具有重要影响。具体来说，人力资本使用西南沿边地区各省（自治区）人口的市镇人口数占人口总数的比重来反映，用city来表示。

（4）对外开放。对外开放是影响经济增长的重要制度环境，模型中同样控制了这一变量。对外开放水平使用西南沿边地区各省（区）进出口总额占GDP比重来反映，用trade来表示。

（二）数据来源与描述性统计

本文研究区域范围为省级行政区域层面的西南沿边地区，特指广西、云南、西藏3个省（自治区）。2000年西部大开发战略实施以来，政府加大交通基础设施投入建设，西南沿边地区交通基础设施发展迅速，公路运营总里程、等级公路里程和高速公路里程（仅计算广西与云南）分别由2000年的185049公里、158656公里、1329公里增加至2016年的440696公里、381245公里和8737公里。铁路营运里程由2000 年的4740.2 公里增加至2016 年的124000公里。鉴于交通基础设施对经济增长的影响程度、滞后性和数据的可获得性，选取时间跨度为2000—2016年，交通基础设施与经济增长的指标数据根据原始数据计算得来，相关原始数据来自相关年份的《中国统计年鉴》《中国人口和就业统计年鉴》和《中国交通统计年鉴》。

使用stata软件对西南沿边地区2000—2016年各变量进行描述性统计，各变量描述性统计结果如表1所示。

表1 变量描述性统计

（三）计量模型

文章采用如下两个计量模型来分析综合交通运输体系对西南沿边地区经济增长的影响。

1.基本回归模型

公式中，下标i、t分别表示西南沿边地区各省（自治区）代码和年份，εit为随机误差项，β0为常数项，β1、β2为相应变量的系数。Yit为反映经济增长的因变量。X1为反映综合交通运输体系的解释变量，X2为影响经济增长的一系列控制变量。

2.考虑调节效应的面板模型

以市场化程度作为调节变量，分别以公路密度对数和铁路密度对数等交通基础设施作为西南沿边地区综合交通运输体系的代理变量，构建考虑调节效应的面板回归模型，模型中用综合交通运输体系与市场程度的交互项来考虑市场化程度对西南沿边地区综合交通运输体系促进经济增长的调节效应，模型如下：

公式中，下标i、t分别表示西南沿边地区各省（自治区）代码和年份，εit为随机误差项，β0为常数项，β1—β4为相应变量的系数。Yit为反映经济增长的因变量。X1为反映综合交通运输体系的解释变量，X2为影响经济增长的一系列控制变量，X3为作为调节变量的市场化程度，X1it＊X3it是指综合交通运输体系与市场程度的交互项，本模型用取对数后的公路密度、铁路密度与市场化程度交互项来反映。

（四）假设检验

运用上述构建的基本面板模型、考虑调节效应的面板模型，实证分析综合交通运输体系对西南沿边地区经济增长的影响。根据Hausman检验结果采用固定效应，基本面板模型和考虑调节效应的面板模型具体回归结果如表2。

1.综合交通运输体系与西南沿边地区经济发展水平的空间分布关系分析

表2中模型（1）和模型（2）的回归结果显示：公路密度和铁路密度前的系数分别显著为0.820和0.794，说明了公路和铁路都对西南沿边地区经济增长具有显著为正的影响，这反映出西南沿边地区公路设施与经济发展水平存在空间分布的一致性，交通基础设施促进了西南沿边地区经济增长。

表2 西南沿边地区综合交通运输体系对经济增长影响的回归结果

2.不同类型的交通基础设施对西南沿边地区经济增长影响分析

表2中模型（1）和模型（2）的回归结果显示公路密度前的系数显著大于铁路，说明公路设施在促进西南沿边地区经济增长的作用要显著大于铁路设施。公路对于地形地貌相对特殊的西南沿边地区经济增长有显著的促进作用，实现了“门户到门户”的运输联系，对经济增长具有更为明显的积极作用。

3.不同等级的交通基础设施对西南沿边地区经济增长影响分析

为进一步考察不同等级的交通基础设施对西南沿边地区经济增长的影响差异，本文在表2中的模型（3）里将公路密度分解为不同等级公路的公路密度（取对数）。模型（3）的回归结果显示：一级公路密度前的系数分别显著为正，说明一级公路对西南沿边地区经济增长具有显著的正向促进作用；高速公路密度的系数为正但并不显著，说明高速公路对经济增长促进的作用还不太明显。一个可能原因是，西南沿边地区高速公路在一个较长时间段内较为落后，而且高速公路收费高，高速公路运输成本高，以致其作用没有得到有效发挥，另外，二级公路密度前的系数为负，但并不显著。其他低等级公路密度前的系数显著为正，反映出目前西南沿边地区低等级公路对经济增长产生了显著为正的影响，由于低等级公路的运输效率较低，运输成本较高，从侧面也反映出目前西南沿边地区经济发展过程中高等级公路的作用亟须加强，以减少对低等级公路的依赖。

4.调节效应的交通基础设施对西南沿边地区经济增长影响分析

为进一步考察市场化程度在交通基础设施经济增长效应中是否也具有调节效应，表2模型（4）和模型（5）分别加入了市场化程度与公路密度以及铁路密度的交互项，回归结果显示：公路密度与市场化程度的交互项、铁路密度与市场化程度的交互项前的系数分别显著为-0.848和-0.794。由于市场化程度是用反向指标来表示，其值越小，代表市场化程度越高。这反映出西南沿边地区交通基础设施对经济增长的促进作用受地区市场化程度的制约，地区市场化程度越高，交通基础设施对经济增长的促进作用越大。

5.控制变量对西南沿边地区经济增长影响分析

就控制变量的回归结果而言，不同模型中，控制变量前系数的符号一致，但显著性存在差异。因此，此处以模型（1）中的控制变量为例进行分析。具体来看，模型（1）的回归结果显示，固定资产投资、对外开放对经济增长具有显著为正的影响，城市化、人力资本对经济增长的影响为正，但并不显著。

（五）稳健性检验

由于综合交通运输体系与地区经济发展水平之间可能存在双向因果关系，为此本文对综合交通运输体系进行滞后一期处理，使交通基础设施在某一期的经济发展水平之前确定。以公路设施和铁路设施为综合交通运输体系的代理变量，根据Hausman检验结果采用固定效应，滞后一期处理后，进一步对前文得到的研究结论进行稳健性检验，稳健性检验回归结果如表3所示。

表3 西南沿边地区综合交通运输体系对经济增长影响的稳健性检验回归结果

上述稳健性检验结果均充分说明上文得到的回归结果是稳健和可靠的。

如表3中模型（6）和模型（7）所示，其中模型（6）以公路密度对数作为核心解释变量的回归结果，模型（7）以铁路密度对数作为核心解释变量的回归结果。估计结果表明：即使分别对公路密度对数和铁路密度对数都取滞后一期进行回归再检验，公路密度对数和铁路密度对数都仍对西南沿边地区经济增长具有显著为正的影响。同时，将公路密度分解为不同等级公路密度后，不同等级公路密度前的系数与前文保持一致，高速公路密度和一级公路密度前的系数为正，二级公路密度前的系数为负，但一级公路密度不再显著，而其他低等级公路密度前的系数依然显著为正，显示出西南沿边地区对低等级公路的依赖依然较为严重，未来有必要加大力度发挥高速公路、一级公路等对经济发展的重要作用。此外，对公路密度和铁路密度取滞后一期后，表3中模型（9）和模型（10）的回归结果显示，公路密度、铁路密度和市场化程度的交互项仍然显著为负，显示出市场化程度确实对综合交通运输体系的经济增长效应发挥着调节作用，西南沿边地区综合交通运输体系对经济增长的影响与地区市场化程度紧密相关，由于市场化程度是用反向指标来度量，市场化程度越高，西南沿边地区综合交通运输体系对经济增长的影响就越大。

三、西南沿边地区交通基础设施建设研究结论与实践启示

（一）研究结论

第一，西南沿边地区综合交通运输体系促进了区域经济增长，综合交通运输体系在地理空间分布上与经济发展水平具有一致性。

第二，不同类型的交通基础设施对西南沿边地区经济增长的促进程度存在显著差异，公路设施的作用要显著大于铁路设施，说明目前西南沿边地区经济增长对公路设施的依赖性较大。

第三，不同等级的交通基础设施对西南沿边地区经济增长的影响存在差异：一级公路对西南沿边地区经济增长的促进作用最大，高速公路的促进作用较小，这与西南沿边地区长期高速公路发展较为缓慢、收费较高等原因造成的运输成本高的问题紧密关联。二级公路对经济增长的影响不显著，其他低等级公路对西南沿边地区经济增长有显著的促进作用，这与西南沿边地区低等级公路覆盖面广、总量较大、成本较低等特征相关，西南沿边地区经济增长对低等级公路的依赖较强。

第四，综合交通运输体系对西南沿边地区经济增长的影响过程中，市场化程度起着显著的调节作用，地区的市场化程度越高，交通基础设施对经济增长的促进作用越大。反之，交通基础设施在市场化程度较低的地区，对经济增长促进作用较小。相对于铁路设施，市场化程度对公路设施的调节效应更加明显。

第五，投资率、人力资本、城市化水平和对外开放等因素对西南沿边地区经济增长具有正向促进作用，但不同因素对经济增长的促进作用存在差异，其中，投资率、对外开放对经济增长具有显著的正向促进作用，城市化水平、人力资本等对经济增长有正向促进作用，但并不显著。

（二）实践启示

第一，西南沿边地区要充分发展以铁路和高等级公路为主的综合交通运输体系，通过加大对铁路、高速公路、一级公路等的建设和完善，拉近城市之间、区域之间的时空距离，提升城镇的可达性，加大城镇间、区域间资本、劳动力和技术等各项要素的流动，促进产业集聚与发展，促进新型城镇化和改善民生，为西南沿边地区保持经济的可持续发展奠定良好的基础。

第二，由于西南沿边地区现阶段公路基础设施相对铁路来说，具有覆盖面广、可达性较高等特点，因此，公路设施对经济增长的促进作用大于铁路设施。但以往研究发现，从全国层面和东部地区出发，铁路由于拥有运输成本低、运量大、安全可靠等优势，其促进作用大于公路设施。当前西南沿边地区肩负着构建面向东南亚、南亚的国际大通道、区域交通枢纽、边疆安全、民族稳定、全面建设小康社会等战略使命，故应加快建设铁路骨干网络，以更好地服务承接国际货物贸易、产业转移与转型升级、产业集聚等。

第三，从不同等级交通设施的角度来看，西南沿边地区高速公路长期发展滞后，并由于收费造成运输成本高等原因，导致其对经济增长正向促进作用较小。公路运输本身具有门到门直达运输的灵活性，因此未来，在西南沿边地区应该加快完善高等级、广覆盖的公路网络，在有条件的省区实现县县通高速、乡乡通油路的局面。加快高速公路建设，建设和改造二级以上公路，提升高等级公路占比，提升主干公路网络的等级。此外，为提高西南沿边地区民生和生活水平，要加大农村农路建设，发展覆盖面广、保障能力强的基础公共网络。

第四，研究调节变量市场化程度对综合交通运输体系在促进西南沿边地区经济增长的作用，得出市场化程度越高的地区，综合交通运输体系对经济增长的促进作用越大，反之促进作用越小。因此，鼓励多元化社会资本投资，积极采用PPP模式建设各类交通运输方式，有助于提高西南沿边地区的市场化程度，激发综合交通运输体系对西南沿边地区经济增长更大的促进作用。

第五，结论显示控制变量投资率、人力资本、城市化水平和对外开放等指标对西南沿边地区经济增长具有正向促进作用，因此，加大投资力度、扩大对外开放、提升城市化水平和发挥人力资本作用等，有助于促进西南沿边地区经济可持续化增长。

四、结语

总而言之，交通运输作为人类赖以生存和发展的基础，对区域经济增长有着举足轻重的作用。西南沿边地区地处我国西南边陲，肩负着建设面向南亚、东亚国际大通道的重任，是对接国家西部大开发、“一带一路”倡议、长江经济带、陆海新通道等国家战略的关键节点。本文通过对西南沿边地区交通基础设施建设与经济增长影响的实证研究，发现不同类型的交通运输方式、不同等级的交通基础设施对经济增长影响存在显著差异。因此，西南沿边地区应基于地区经济社会发展的需要，发展联通国内外、通达主要及相邻省份、覆盖城乡的综合交通运输体系，以促进区域各项要素的自由流动，有效加深区域内部、区域间联系程度和合作程度，促进交通基础设施与区域经济社会协同发展，最终实现整个地区的经济可持续发展、社会稳定，以及民族团结和国家安全。