城市轨道交通贯通运营接轨站线路方案研究

罗泽

（中铁第四勘察设计院集团有限公司，湖北武汉 430063）

1 概述

根据线网规划，某市轨道交通4 号线工程西起小高庄站，东至董家镇站，线路全长43.2km，是一条贯穿主城区的东西向骨干线。8 号一期工程西起邢村站，东至山东大学站，线路全长22.6km，为中心城区至章丘的快线。4、8 号线均采用A 型车6 辆编组。4 号线和8 号线一期均为近期建设线路。通过客流分析，推荐初期8 号线一期工程与4 号线初期贯通运营，贯通运营接轨站为邢村站，该站位于经十路与唐冶西路交叉口，周边控制因素众多，且配线型式复杂，成为全线控制性工程之一。因此以“安全可靠、技术先进、规模合理”为原则，对两种线路方案进行研究和比较，比选出较优的线路方案，是工程可实施的关键。4 号线、8号线一期在线网中的位置关系如图1 所示。

图1 4、8 号线线路走向

2 贯通运营必要性分析

根据8 号线一期工程与4 号线沿线站点分布特征，初期将4号线沿线车站分为4 大组团：腊山河区域（小高庄站-段店站），老城区（市立五院站-山大路南口站），燕山高新区域（燕山立交桥西站-雪山路站），唐冶新城区域（田家庄站-董家镇站）；将8号线一期工程作为一个大组团。

初期各组团间客流交流情况如表1 所示。

表1 18 号线一期与4 号线各组团间交流量

由表1 可知，8 号线与4 号线各组团客流量占8 号线一期工程总客流量的30.3%，8 号线一期工程与4 号线联系紧密，尤其与主城区间联系更紧密，且客流量大。

因此，推荐初期8 号线一期工程与4 号线贯通运营，待8 号线主城区线路建成后两线拆分各自独立运营。

3 衔接站配线方案研究

配线的设置应以满足运营需要为前提，为满足初期8 号线一期工程与4 号线贯通运营，待8 号线主城区线路建成后两线拆分各自独立运营的需求，提出了两种接轨站配线方案。

3.1 方案一

接轨站采用平行双岛站型，8 号线正线位于外侧、4 号线正线位于内侧。初期8 号线利用联络线与4 号线贯通运营，8 号线远期延伸后具备独立运营条件。其配线形式如图2 所示。

3.2 方案二

接轨站采用平行双岛站型，4 号线正线位于外侧、8 号线正线位于内侧。初期8 号线利用联络线与4 号线贯通运营，站后交叉渡线可用于折返，8 号线初期具备独立运营条件，同时预留8 号线延伸条件。其配线形式如图2 所示。

图2 配线方案

4 接轨站线路方案研究

4.1 控制因素分析

为合理确定接轨站线路方案，需结合接轨站两条线路正线走向一并研究，4 号线沿经十路、唐冶西路走行，8 号线线路沿经十路、经十东路走行。其关键性控制因素有：

4.1.1 刘公河

刘公河位于唐冶西路以东约200m，流向自南向北，与经十路垂直相交，与经十路立交处河床宽约30m，河底标高96.5m。

4.1.2 港西立交

港西立交位于经十东路与港西路交叉口，连接经十路与唐冶西路，唐冶西路下穿经十东路、在唐冶西路红线内设有4 排桥墩。

4.1.3 在建帝华广场地块

在建帝华广场位于经十东路与唐冶中路交叉口东北象限内，地块内为在建高层公寓、酒店、商务办公楼，其地下室边线距道路红线净距15m。

4.1.4 在建鲁商凤凰广场

在建鲁商凤凰广场位于经十东路与唐冶中路交叉口西北象限内，地块内为在建高层公寓、酒店、商务办公楼，其地下室边线距道路红线净距16m。

4.2 线站位方案

邢村站位于经十路与唐冶西路交叉口，沿经十路东西向布置，经十路道路红线宽度100m，且车站西侧控制因素较少，因此下文重点研究邢村站东侧线路方案。针对上述控制因素，并结合上述配线方案，研究了两个线站位方案。

4.2.1 双岛四线车站，8 号线正线位于外侧、4 号线正线位于内侧

线路平面：8 号线正线位于外侧，出站后沿经十东路向东走行，由南北两侧绕过港西立交桥墩，后线间距逐渐缩小，于青年政治学院南侧设政治学院站。4 号线正线位于内侧，出站后线路向北偏转进入唐冶中路走行，于唐冶中路与邢村街交叉口设唐冶南站。配线方案采用前节所述方案一。

线路纵断面：邢村站受刘公河河底标高控制，站中心轨面标高89.965m。8 号线正线出站后西以20‰坡度200m 坡长下坡至最低点下穿刘公河，然后以26‰坡度220m 坡长上坡，与4 号线区间立交，随后按节能坡设计，接入政治学院站。4 号线正线出站后以28‰坡度310m 坡长下坡，与8 号线区间立交，然随后按节能坡设计，接入政治学院站，如图3 所示。

特点：

（1）两线区间立交点距离站台端部较远，纵断面条件较好，刘公河以东两线区间为下坡；

（2）邢村站轨面埋深19m，为地下两层车站；

（3）4 号线区间轮廓距离鲁商凤凰广场地下车库轮廓线4.5m，距离帝华广场地下车库轮廓线约11.1m；

（4）采用站后两联络线配线方案，4、8 线初期可过轨运营，初期8 号线不具备独立运营条件，8 号线向西延伸后，具备独立运营条件。

图3 方案一线路平、纵面

4.2.2 双岛四线车站，8 号线正线位于内侧，4 号线正线位于外侧

线路平面：8 号线正线位于内侧，出站沿经十路向东走行，与4 号线立交，由南北两侧绕过港西立交桥墩，后线间距逐渐缩小，于青年政治学院南侧设政治学院站。4 号线正线位于外侧。出站后向北偏转进入唐冶中路走行，于唐冶中路与邢村街交叉口设唐冶南站。配线方案采用前节所述方案二。

线路纵断面：邢村站受刘公河河底标高控制，站中心轨面标高84.806m。8 号线线路出站后向西以28‰坡度350m 坡长上坡，过刘公河并与4 号线区间立交，随后接入政治学院站。4 号线线路出邢村站后以23‰坡度350m 坡长下坡，与8 号线区间立交，后接入唐冶南站，如图4 所示。

特点：

（1）两线区间立交点距离站台端部较近，纵断面条件较差，8号线上坡过刘公河河底；

（2）邢村站轨面埋深约24m，为地下三层车站；

（3）4 号线区间轮廓距离鲁商凤凰广场地下车库轮廓线7m，距离帝华广场地下车库轮廓线约8m，4 号线左右线区间部分立交；

（4）4、8 线初期可贯通运营，同时8 号线初期具备独立运营条件。

综合考虑邢村站建筑规模，与周边地块的关系、8 号线运营条件及工程造价及8 号线远期规划会向西延伸，本次研究推荐方案一，如表2 所示。

5 结语

（1）城市轨道交通合理的共线运营可实现线路资源共享，充分利用城市的通道资源，并提高轨道交通服务水平。但共线运营线路间运营组织复杂、行车组织要求高，在前期规划阶段，对于是否采用共线运营应进行充分的必要性分析。

图4 方案二线路平、纵面

表2 方案比较

（2）接轨站配线设计涉及客流、行车、线路、信号、土建等多个专业，在具体设计中需综合考虑本线功能定位、运营需求、工程实施条件、远期规划等多个方面，通过综合比选得出合理方案。

（3）地铁设计中，车站工程投资和建设条件是影响方案选择的重要因素，车站线路设计应从车站站址环境、线路远期规划、建成后的社会效益和经济效益等多方面进行考虑，选择合理的方案。