德国救市的原生逻辑

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柏林时间6月2日晚上，德国汽车界将屏息等待一项法案的出台。那就是经济部将提出一项50亿欧元的“购车激励计划”，以拯救陷入麻烦的德国汽车制造业。据说，这是价值800亿欧元一揽子救助计划的一部分。

统一以来最大的危机

无论怎么衡量汽车业对德国的重要性，都不为过。作为德国的支柱产业，整车和零部件产值占据德国GDP的1/5，占据出口的20%；而出口本身则占据德国GDP的46%。有数据称，2019年欧洲大陆销售的汽车，有一半来自德国品牌，它们可能设立于本土，也可能位于欧洲其他地方，甚至美国。

疫情造成的市场低迷情绪是毫无疑问的，衡量问题有多糟糕，就成了施政依据。企业虽然可能在调查中夸大痛苦程度，但生产、销售数字是客观的。90%的车企预计将面临一场经济衰退。如果5月初的情况再持续3个月，1/3的企业承认将因现金流耗尽而倒闭，另有1/2的企业认为需要经济补助才能活下来。

3月份之后，德国联邦政府已经通过了“紧急程序”，放宽短期津贴制度。新规定是只要企业有10%的员工面临停工，就可以申领短期工津贴（此前的达标线是33%）。

这项举措的意义在于，当企业被迫缩减工时、面临裁员时，由联邦补贴员工的部分税后工资，最多可以拿到工资差额的67%。德国这方面不如奥地利慷慨，后者可以最多补贴到90%。

在4月初，被缩短工时的工人 就已达到235万人，比2009年金融危机时多一倍。

显然，这一次只靠补贴工人，无法让车企像上次一样迅速复原。5月5日，大众、戴姆勒、宝马的CEO与总理默克尔举行线上“会晤”，高管们请求政府为购买新车提供4000欧元的补贴。

高管们的理由是基于目前局面的预测：在2021年Q3之前，市场不会回到正常水平。德国汽车工业已经陷入统一以来最大的危机中。

有迹象表明，消费者对昂贵的汽车消费品态度趋于保守。如果那样的话，所谓的“正常状态”将一去不复返。

方案的政治博弈

有意思的是，这些请求率先得到了巴伐利亚州州长索德尔的支持。联邦政府当时并未给出明确答复，称审议持续到6月初。

不过民调显示，63%的受访者反对用纳税人的钱提供购车补贴，只有12%的人支持，超过20%的受访者表示：只支持补贴电动车等低碳车型。

拉长审议流程，民调因素很小，主要来自于执政联盟内部的分歧。联合执政的社民党领导人诺伯特·沃尔特·博扬斯（Norbert Walter Borjans）表示，鼓励购买内燃机车辆是错误的，如果要提供补贴，只有电动车才能享受。

基民盟控制的经济部则建议，每辆新车（价值7.735万欧元以下）保费补贴2500欧元，而电动车补贴再加1500欧元，混动车型则加750欧元。

无疑，这种方案对各方意见进行了协调，且只打算实行到今年年底，视情况再决定是否延长。由于社民党和基民盟+基社盟组成的执政联盟，占据联邦议会席位的56%，所以，政府有能力推动任何普通议案。

与之相比，选择党、自民党和左翼党只能争取舆论支持，让法案不能进入议程。预计，在反对党的阻挠下，补贴议案仍然能成功闯关。

脆弱时期

更为宏大的叙事背景是，德国汽车业正处于向电动车转型的脆弱时期。在尚未结束的燃油车时代，德国企业积累的巨大优势，正在被削弱，尚未建立起电动车优势。在电池生产上，德国大体上选择与韩国LG合作，电动整车则正在艰难对抗已成气候的特斯拉。特斯拉位于柏林近郊的工厂建设，去年因环保问题陷于停滞状态，但德国车企不能把希望寄托在对手的绊脚石上面。

在疫情爆发之前，德国消费者购车欲望已经连续下滑。虽然2019年德国汽车销量绝地反击，增长5%，结束了连续4年的下跌，但车企们都对未来怀有疑虑。

出口业务因为中美贸易争端而被搅乱。德国车企在中美都部署产能，而美国集中了大型豪华车生产线（戴姆勒和宝马均是如此）。德国人担心中国的报复措施，殃及德企在美国的产能，这一点已成事实。虽然争端被疫情和美国本土的动乱削弱，但早晚将重燃战火。

不但整车，跨境零部件物流也受到影响。在疫情之前，供应链也正在扭曲。在全球的汽车制造商向电气结构转型的时候，供应商队伍也变得人心浮动。而汽车零部件也是德国的摇钱树。

疫情的教训，将促使主机商将供应安全放在首位。欧洲的主机厂可能会牺牲亚洲供应商的利益，转而更多订购欧洲供应商的产品。反过来也一样。市场要素第一次退居次要位置。

面对补贴议案出台的一再延迟，德国汽车工业协会主席希尔德嘉德·穆勒（Hildegard Mueller）提醒，政府应该尽早行动，拖到秋天“一切都晚了”。

补贴只能救急，即便出台，效果也令人生疑。如何尽快实现转型，渡过眼前的脆弱阶段，延续长期获得的竞争力，更值得德国汽车界关注。