日系车企电动化路径初显

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过去三个月中，丰田、日产和本田分别出手布局电动化发展，有的像一套组合拳春雷滚滚，有的如春雨绵绵润物无声……每一件都值得玩味。率先量产混动与氢燃料电池产品而在纯电动领域行动迟缓的丰田，聆风一骑绝尘却匮乏新能源矩阵的日产，混动产品阵营整齐独缺少纯电动“板凳”的本田……日系三杰电动发展路径初显。

日产

日产汽车6月19日宣布与总部位于中国深圳的欣旺达Sunwoda公司合作，联合开发用于日产e-POWER车辆的下一代动力电池。这意味着，采用e-POWER技术的新车很快就会在中国市场上市，日产在中国市场也可以摆脱仅一款“轩逸·纯电”在售的窘境，甚至有望与丰田的“双擎”、本田的“锐·混动”一较高下。

创立23年的欣旺达是一家动力电池供应商，2011年深交所创业板上市，在3C消费类电池、智能硬件、自动化与智能制造等领域也有业务发展。该公司2019年营业收入252.41亿元，研发投入15.23亿元。手机数码类产品是其主营业务中的第一名，收入占比62.01%；排名第二位的业务是智能硬件，收入占比15.86%；电动汽车电池业务在2019年收入8.49亿元，收入占比3.36%。

日产汽车与欣旺达合作，是希望将“前者在电动汽车和电池技术方面的专长，与后者的电池开发和生产能力相结合”。日产对于欣旺达颇为满意，甚至在公告中明确“两家公司还将讨论开发高效的生产系统，以确保共同开发的电池拥有稳定的供应能力”。这几乎是将两家的未来合作板上钉钉。

虽然日产汽车将e-POWER车辆定义为电动车，但其实质却是装备小排量内燃机的增程式电动车。

在混合动力系统中，车轮由电动机和内燃机共同驱动；而在e-POWER系统中，内燃机只是为电池充电，并不直接驱动车轮——这是典型的增程式系统。此前的雪佛兰沃蓝达Volt就采用类似的増程系统，而BMW i3也有配备内燃机的増程版本。

在添加能源速度、获得能源便利性等方面，增程式电动车拥有明显的优势。但在中国市场，增程式电动车被归入“混合动力”一栏，而无法获得纯电动车的市场地位——车牌受限、补贴较少，使得用户可以感知的激励较低。这一点，或许会成为日产推广e-POWER车辆的障碍。

根据工信部《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2020年插电式混合动力乘用车（含增程式）的补贴为0.85万元，堪堪超过纯电动车最低一档（纯电动续驶里程大于300公里）补贴的半数。

无论如何，与欣旺达的合作，将使本田拥有本地的电池供应商，既可以缩短供货距离、避免潜在的政治风险，还可以按照自己的需要实现“完全定制”，为今后的三电系统降低成本、及时响应消费需求而奠定基础。

日产电动化战略的终极目标仍然是纯电动汽车，而e-POWER车辆显然是过渡性产品。但是，日产仍有很大概率优化e-POWER技术、在中国市场推进增程式电动车、插电式混合动力车型；如果成本控制得当，完全有望获得超越丰田、本田的竞争优势。这也是日产牵手欣旺达的根本原因。

本田

本田汽车与通用汽车已经确认，将联手为本田汽车开发两款全新的电动车。新车将采用通用汽车全球电动车平台BEV3，而本田汽车则会保证新车拥有无可置疑的Honda基因。

BEV3是一款“经济高效“、“形式多元”的模块化体系结构。通用汽车总裁马可·睿思曾使用冰格托盘去描述新架构的灵活性：可以根据需要，放入尽可能多的水，来制作任意数量的冰块。对于较小的电动车，可以堆叠4个模块、6个模块；较大的电动车则可以考虑堆叠8个、10个等更多数量的模块。

一位在美系车研发部门任职的工程师表示，这种可以连续堆叠的选择，让车辆设计、车身布局、动力性能甚至空间拓展拥有了前所未有的灵活性。

通用汽车的BEV3架构可以视为一种集成方法，使得设计部门、工程部门拥有更高的“权限”，可以跨越品牌、跨越细分市场去创建新车型。这也许是向来保守的日系企业愿意打破“门户之见”的根本原因。对于以“技研”为名、以工程师文化为傲的本田而言，是在迈出历史性的一步。

自2018年起，本田在华合资企业持续扩充电动化产品矩阵，陆续引入了包括奥德赛 锐·混动、艾力绅 锐·混动在内的MPV；此外还有雅阁 锐·混动、INSPIRE 锐·混动两款轿车，有CR-V锐·混动、皓影 锐·混动两款SUV，共同组成本田家族的“锐·混动”矩阵，但纯电动车仍是本田的短板。

本田已经设定了“截至2025年在中国投放20款以上电动化车型”的中期目标，而产品支撑仍然停留在i-MMD双电机混合动力系统。虽然有SPORT HYBRID e+、SPORT EV的产品规划，却缺少真实产品支撑；虽然有理念VE-1、X-NV，却无悬挂H车标的新车投入量产……

丰田汽车、日产汽车已经在电动化领域遥遥领先，前者有覆盖从混动到氢燃料电池的完整产业链，后者一款聆风累计销售近50万辆、全球行驶超100亿公里……虽然“锐·混动”仍有市场优势、品牌引领，但“逆水行舟”的道理本田一定非常清楚。

对于本田汽车而言，与通用汽车的这一合作，短期内获得两款全新的电动汽车，弥补纯电动车的产品短板；中期收益是共享全新电动平台架构，缩短新产品的研发周期；长期收益则是与通用汽车在中国市场、北美市场共享供应链，避免发生因政治、疫情而导致的供应链停摆风险。

丰田

在氢燃料电池领域，丰田汽车近期连出重拳，似乎Mirai已经让丰田汽车锚定方向，发展重心已经彻底转向FCV。但实际上，丰田在中国市场、在乘用车市场的支点仍然是“混合动力”，长期方向则是混合动力与插电混动并重。

首批量产的Mirai，已经证明了氢燃料电池作为汽车推进系统的价值。但是，丰田一直在探索将该系统用于其他领域的可能，比如公共汽车和卡车。今年3月，丰田汽车与日野汽车协议共同开发重型燃料电池卡车。新车将以日野Profia为基础，配备两个燃料电池堆（为下一代Mirai而开发），续航里程约600公里。

今年6月，联合燃料电池系统研发（北京）有限公司（FCRD）宣布成立，针对商用车开发燃料电池系统。新公司的投资中，丰田汽车和亿华通SinoHytec分别出资65%和15%，中国一汽、东风汽车、北汽集团、广汽集团分别出资5%。考虑到丰田和亿华通在氢燃料电池领域的经验，以及三个月前丰田与日野在重卡领域的合作，FCRD的使命或将集中于本地供应链的打造、重卡应用氢燃料技术的提速。

从这一系列布局中可以发现，虽然Mirai的光环闪亮，丰田仍然将氢燃料电池的“主战场”安放在商用车市场，就连本田、雅马哈擅长的船用动力，丰田也考虑涉足。这与氢燃料的加注、运输问题难以在短期内解决有关，更因为氢燃料电池的拥有成本较高，量产车全系统的减重与瘦身也存在障碍——即使是重卡使用，也需要日野重新设计底盘，在自身轻量化与负载能力之间寻求平衡。

在乘用车市场，丰田发展电动车的脚步并未停止，只是与国人的想像稍有差距。早在1997年就开始率先量产混合动力车型的丰田，将2020年作为电动车“启动”的元年，而2025年则是传统内燃机与电动化车辆“平分秋色”的关键节点。

一年前的上海车展上，丰田汽车曾宣布会在2020年发布丰田品牌的纯电动C-HR、纯电动奕泽IZOA。这也显示了丰田汽车对于电动车市场的判断——紧凑型车甚至低速电动车才是电动车市场的主流。

从丰田汽车的规划文件中可以看到，至2050年，丰田汽车“新能源车”的销量将超过千万辆，插电式混动车型和全混动车型的销量占比超过80%，电动车、氢燃料电池车仍然是“少数派”。

这或许可以说明，虽然丰田与比亚迪成立合资公司专事研究和开发电池电动车（BEV），虽然丰田与松下成立合资公司，Inc.，从事汽车方形电池的研发与制造，虽然丰田与宁德时代宣布建立“新能源汽车电池全面合作伙伴关系”……但在丰田内部仍然在为混合动力车型做准备，至少丰田工业公司Toyota Industries就一直聚焦于混合动力汽车（HEV）的新型电池。

总结

在未来相当长的一段时间内，日系车企仍然会为混合动力的应用推广而进行技术储备、产品布局，而电动车仅仅是作为品牌长期发展的“旗帜”而存在。

本田汽车的“锐·混动”矩阵覆盖轿车、SUV和MPV等不同的细分市场，丰田汽车的“双擎”战队集中于紧凑型、中型轿车和SUV，而且提供油电混动和插电混动等不同的技术应用。相比之下，日产汽车仍在依靠内燃机度日，无论是“乘用车企业平均燃料消耗量”，还是“新能源汽车积分”，都需要援手。

从电动车发展路径看，本田采取了更为开放、更为务实的策略，共享平台架构、缩短研发周期仅是浮在水面上的“冰山一角”；相比之下，能够与通用汽车在北美市场、亚洲市场共享供应链，无疑是“更加实惠”也“更加远见”的选择。

相比日产汽车与本田汽车，丰田汽车无疑是看得长远、行得稳健。虽然已经有了氢燃料电池的技术，虽然旗下公司已经在研发下一代电池、下一代电动车，但丰田仍然广泛牵手各个领域的高手、结盟各个市场的霸主，提升技术、降低成本并非关键，设定技术标准、构建供应链体系、搭设朋友圈子才是其最终目的。

在吉利汽车收购戴姆勒集团股份时，李书福曾放声预言：未来传统汽车将只有2家至3家企业可以存活。未来的竞争中，丰田汽车能否占领技术的高点，现在仍未可知。但丰田汽车有很大概率，拿到一张通关的船票。