上汽减薪透射了什么信号?

国内汽车业现在日子难过，不是什么秘密。继2018、2019连续两年负增长之后，今年又碰到疫情这么大的意外，负增长几成定局。2月份产销量下滑八成，是特殊时期的特定市场形态。不过，2003年SARS之后，汽车业报复性反弹并进入新一轮大增长的情形，恐怕无法复制了。当前市场，已经是存量市场，不但竞争变得残酷，而且内卷化愈演愈烈。

如此背景下，上汽集团下属多个子公司都实行了“减发绩效工资”。这是颇具标志性的信号。

上汽作为国内车企的扛把子，2019年旗下各品牌销量（623.8万辆）达到国内市场1/4，是不折不扣的头部企业。如果这样的企业都要缩减劳动力成本，可见业内生态到了严重的程度。而且，在上汽背后，国内上百家车企，其中有不少都在“调薪”，只不过未宣之于众而已。

不过，这种看法未免失之粗略。上汽是“头部”不假，减薪也不假，但从决策动机及对产业内氛围的影响来看，不能简单以负面概括。

业绩危机感

汽车企业同时具备资本、技术和劳动力密集三个特点。对于上海市利税和产值产出大户，其任何动作，都具备举足轻重的影响力。对于这种超大型国企上市公司而言，现金流比利润报表更重要。而2018年上汽集团利润是360亿元，2019年财报暂未出，但上汽大众就贡献了280亿元。因此，有理由认为，上汽的现金流仍然是业内最健康的之一。

那为什么还要做减薪这种“伤士气”的决定？有人认为，一部分原因来自于2月份的产销量数字。

据上汽官网的产销快报显示，销量方面，上汽大众2月份同比减少59.14%、上汽通用减少52.07%、上汽乘用车减少32.01%、上汽通用五菱减少65.24%，而商用车板块减少幅度较小甚至增长，和整个国内市场比起来不算糟糕。而且，随着各地复工复产，生活逐渐恢复正常，推迟的部分消费将兑现。产销数字肯定会好转。

2月份一个月的产销数字，并非决定性因素。上汽的减薪方案，恐怕酝酿有一段时间了，疫情只不过加快了决定出台的速度。

去年10月，上汽公布了2019年Q3财报。前3季度，上汽总收入5853.45亿元，同比减少13.25%；净利润207.93亿元，同比下降24.86%。这也是上汽集团自2002年以来，前三季度归属净利润第一次出现下滑。

其中，上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱，这三家车企在2019年的销量分别同比下滑3.07%、18.78%、19.42%，而上汽大众年销量近5年首次被一汽-大众超越。

上汽业绩的绝对数字仍然拥有领先优势，但上汽的危机感，迫使其必须采取行动。

发射信号弹

不过，人力成本在车企成本中不占大头。汽车号称工业之花，一辆汽车的研发，由数千个工程师历经立项、造型、骡车、数模图纸、开模、环境试验、台架测试、EMC、NVH、VOC、冬夏季耐久、路试一系列复杂而昂贵的试验，将超过2万个零件组成一辆完整的车。然后跨省运输到苦心搭建的经销网络，赚到的钱没有一部高端手机多（当然可以从售后服务弥补）。

汽车业利润率非常低，这不是今天才有的现象。但是，也意味着它经不起太多波折。虽然庞大的体量和稳定向上的市场，本身就意味着抗风险能力，但是现在，后一个因素正在消逝。这是时代大势，无人可以逆势而行。

上汽旗下各部门减少“绩效”工资，方法不一，减了多少也说法不一。上汽已经一再证实其管理成熟规范，应该有能力保证，有能力、有拼劲的一线技术骨干被最大限度地保护起来，甚至待遇不减反增。

对员工构成而言，减薪比裁员负面作用更明显。因为如果全员普减（有说法认为从高管到员工绩效都减40%-50%），那么最有职场竞争力的员工会选择出走，这样不利于企业。不过，对于大型国企来说，规模化裁员不利于企业承担的社会责任。上汽在做艰难的平衡。

另一种逻辑认为，上汽“象征性”减少薪酬，是为了向全体员工、供应商和销售网络发出明确信号：准备好过苦日子。这一点成为共识，接下来一系列强化KPI、下大力气压缩成本的举措，推行起来阻力就会小很多。

产业变革的压力传导

其实，从去年开始，一系列零部件供应商的日子就已经很不好过。诸如国威科技等大中型供应商欠薪停产等消息，不绝于耳。几家边缘化的整车企业，也陷入债务违约、欠薪停产，甚至走到破产清算边缘。

现在，终于轮到头部企业来面对不明朗的未来。压力完全是沿着汽车产业价值链逆向传导的。

全球汽车业则在2018年开始就开始大刀阔斧地裁员，与此相比，上汽的“减薪”就显得温情脉脉了。

2019年，Tier1巨头大陆关闭了4家柴油发动机工厂，裁员3450人，近期又宣布裁掉子公司Vitesco Technologies（原大陆动力总成事业部）1/3岗位。

博世2019年裁员6800人，今年2月，戴姆勒计划裁掉1.5万个岗位，其中包含北京奔驰的部分外籍员工。

通用、大众和福特更是早早下手，2019年全球车企裁员计划超过10万人。这股风潮，预计在今年登陆中国。

汽车就业链条已经产生波及效应。深层次的原因在于，产业变革带来的就业岗位减少。博世董事会主席邓纳尔举例称，制造一款柴油喷射动力总成，需要10名工人，而制造一台电机，需要1人。电动车需要的零件数量更少（可能减少至燃油车的1/5）。这意味着汽车产业链在变短。

而汽车产业的科技加成效应，尚未彻底凸显。5G网络、自动驾驶、车联网这些因素，固然能增加单车价值，但很可能带来市场需求减少的附加效应。新价值创造出的新岗位，可能无法抵消旧岗位的消失。

目前，整个汽车行业，面临经济下行背景和科技冲击的双重挑战。转型期间的阵痛，落到任何个人头上，都是难以承受之重。对于员工个人而言，需要消除“工具人”属性，增强个人职场竞争力；对于企业而言，应尽快度过转型阶段。削减成本只能延缓危机的到来，寻找到新的价值增长点，才可能“剩者为王”。不管如何，残酷的淘汰赛已经开始了。