地铁站点周边金融机构集聚现象研究

谢爱辉 李嘉琪 尚小娇

摘要：基于实地调查研究与数据对比分析方法，选取了西安地铁2个代表性站点对比其金融机构集聚的现象，通过对金融机构供给方和过客的问卷调查分析了影响因素。分析后发现：地铁站点周边银行业的机构为金融机构中集聚的主体，但金融机构的空间布局不均匀，呈现出明显的圈层结构;且不同地铁站点金融机构的布局结构和集聚强度等亦有所差别。而金融机构的集聚效益、依附商圈的发展程度与差异、地铁站的诱导和带动效应是地铁站点周边金融机构集聚现象的主要原因。

关键词：西安 轨道交通 地铁站点 金融机构集聚

近年来轨道交通放大了城市居民的消费半径，从而形成了地铁站点周边的“廊桥效益”。地铁不仅仅是交通轨道，更是一座城市的血脉，是记录和观察城市经济生活最重要的切入点之一。国内外关于轨道交通与商业之间的关系耦合性和影响的文献研究颇多，在金融集聚相关理论研究层面，迄今为止对金融集聚现象的相关研究缺乏微观层面的实证和具体的分析，也少有宏微观相结合的系统研究。而将地铁站点的空间区势和金融机构集聚现现象二者结合起来的相关文献仍是空白。因此，我们认为，从微观角度上去探讨城市轨道交通与金融机构集聚现象间的关系是有一定必要的。了解地铁站点周边地区的金融机构集聚的特征、现状和分析影响要素等问题都具有一定的现实意义。

西安历史悠久，是我国西部地区重要的中心城市。目前西安地铁线路规划如火如荼的进行着，截止2018年开通了4条地铁线，预计开通8条线。西安是西北地区首座拥有地铁运营线路的城市，成为中国大陆第十个拥有地铁运营线路的城市。地铁与服务业发展之间联系密切，其中南北中轴线上的钟楼、小寨等代表性商圈已经形成了经济圈。以西安地铁2号线先修站点中已成熟的小寨站和半成熟的韦曲南站为研究对象对比分析，探讨2号线周边金融机构集聚的现象以及形成的相关原因，以期为城市金融机构的空间安排上突破自身封闭状态，积极的参与到交通体系，进而演发为一种复合化的动态开放经济系统提供参考，也为即将新修的站点提供借鉴意义。另外地，从区域金融发展角度来看，分析探讨地铁站点周边金融机构的集聚现象，对促进区域金融业的发展，推进政府合理利用资源并制定相关发展政策等都具有着重要的实践意义。

一、数据来源与分析方法

（一）选择代表性站点

第一，考虑选择市区金融业比较活跃的区域;第二，金融机构集聚受地铁站点影响比较显著的地点;第三，能对比反映地铁开通运营时间对金融机构集聚过程的影响。基于以上考量，选取了发展成熟的小寨站、发展次成熟的韦曲南站，以及对处于起步阶段的常宁站提出进一步发展金融服务的借鉴。

（二）划分地铁周边范围

根据TOD即以公共交通为导向的发展模式的相关理论，考虑到城市轨道交通即地铁站点的影响范围，本文调查范围分别为西安地铁2号线的小寨站和韦曲南站地铁站为中心、半径600米的缓冲区。

（三）确定刻画金融机构集聚的指标

依据国民经济行业分类标准（GB/T4754-2017），结合实地考察，将西安市2号线小寨站和韦曲南站这两个不同发展阶段的站点周边金融机构分别归属划分，以金融业的三大支柱银行、证券和保险业的网点数目作为分析基础来反映集聚的规模，且以金融业供需两方面的矛盾诉求来反映集聚的内容。

（四）主要方法

本文采用了空间分析方法和问卷统计调查法，利用矢量化的地图提取了金融机构网点的数据以及对小寨和韦曲南地铁站两地金融机构网点分布进行了数据对比分析。

（五）数据资料来源

主要由实地考察记录、问卷访谈和问卷随机抽样调查三部分构成。

二、韦曲南和小寨地铁站周边金融机构集聚现状

金融机构高度集中并不能必然是金融中心，但金融机构分支网点的集中，可以形成金融发达城市和金融服务中心，提供更好地金融服务，以满足当地资金需求服务，从而促进经济的整体发展。

（一）结构类型与分布

西安地铁2号线于2006年9月29日开工建设，作为西安地铁的首条运营线路，是西安市内客流量最大、最为重要的线路。两期工程已投入运营，总全长约26.8公里，现设17座地下车站。其线路北起位于未央区的北客站，南至位于长安区的韦曲南，2号线地铁纵贯南北将西安市南北中轴线上的未央路、龙首原、北大街、钟楼、长安路、小寨、西安电视塔、韦曲等等商圈连接起来。

区位选择对金融机构的发展具有一定的影响作用。从金融机构的区位、空间形态和服务特征等可以看出两站点周边银行机构网点为金融机构中集聚的主体，但是不同金融机构的空间布局不均匀，呈明显的圈层状的结构;且小寨和韦曲南两站点金融机构分支的集聚强度和结构都有所差别，其中银行主体如图1和图2所示。

整体发展上金融对经济的支撑不突出，经过近几年地铁站的运营，小寨的商圈模式已经相对成熟，客流量居多，其周边金融机构集聚现象相对明显。小寨站成熟商业区地铁站点附近集聚较多的高质量金融服务机构，其发展成熟，对客户的服务能力较强。但由于经营模式固化，难以对新经济体制有较快响应，迎合时代发展，其金融服务机构也面临问题;对于与韦曲南站相似的新商业区地铁站点附近的金融服务机构尚未形成集聚现象，发展不成熟，导致无法满足站点附近各类型金融服务需求，但其对于迎合新型经济发展理念而制定计划有较强的灵活性和发展空间。新商业区地铁站点附近的金融服務机构首先应基本满足其居民及基础性行业或企业金融服务需求，从银行入手，逐类别发展其他类型的金融服务机构，形成较为完备的金融服务体系，从而为下一步发展奠定基础。

（二）结构特征

促进区域金融中心集聚，仍须依赖国家政策性方面的大量进入与扶持。而目前两站点的依托支持金融体系不够完善，功能不够健全;金融政策与其他政策还需进一步协调;金融服务市场建设也需要进一步加强。截至目前，小寨站由于其地理优势和资源条件，呈现出金融机构布局数量和密度明显优于韦曲南站的结构特征。韦曲南站金融机构网点的集聚强度呈现为与地铁站距离成距离越远则越强的图景，而小寨站相反，其为距离越近则越强。由此可见，尽管2个地铁站周边的金融机构网点均表现出了集聚的基本特点，但位于不同地铁站点的金融机构的集聚强度仍是有所差别的。

三、韦曲南和小寨地铁站周边金融机构集聚原因分析

（一）金融机构集聚效益

根据对金融服务供给方有关2个地铁站周边金融机构的访谈调查结果显示，行业因素上，70.5% 的被访谈者认为同行的集聚现象对于他们金融业务的经营是“比较重要”的;63% 的经营者认为其他服务行业的集聚对于他们金融服务业务的经营影响也是“比较重要”的。与此同时，金融机构经营者认为接近大型商圈即处于经济发展较快的区域，可获得方方面面的集聚效益，比如，有稳定的客源、能拓宽自身信息渠道和共享便利的基础设施等等。这表明了地铁周边金融机构经营者对于集聚效益已经引起了重视，能获得集聚效益是驱使这些金融机构经营者选择邻近地铁站点的重要因素。需求方金融服务诉求方面，40.5% 的过客认为站点周边的金融机构集聚现象会带来正面影响，而仅有10.5%的过客认为集聚会带来负面的作用。可见对多数金融机构机构来说，利用金融机构集聚效益，还有利于金融服务的协调与合作。

（二）依附商圈的发展

对于供给方来说，外部性效益的大小是可考虑规划范畴内的，而金融服务供给方要获得外部性收益是有赖于它所处经济区位的优劣的。据供给方问卷访谈部分中关于金融机构选址因素方面，结果显示：小寨站经营者选择的重要性因素依次为客流、交通便利度和租金，韦曲南站的则为是租金、周边商家的集聚情况和交通便利度。由此可见，金融机构经营者所处区位愈好，其可获的外部集聚效益通常愈大。

（三）地铁站的诱导和带动效应

交通道路体系直接影响着商业区位的选择，例如交通通达性高地段的商业区位相对优越，地价较高。类似的可以发现，一个城市的主干道、连接性能较好的线路以及交通关节点都是金融服务业各类机构趋于集中的地方。虽然地铁的建设能诱导金融机构的发展，但建设程度不同的地铁站对金融机构的发展有不同的效应，进而会影响地铁金融业服务的格局。首先，在反映地铁站发展水平的多种指标中，客流量是最能代表地铁发展的;西安地铁2号线的小寨站，巨大的交通客流量带来大量的潜在顾客，其地铁站点发展已相对成熟，商业的服务域广泛，促进了金融机构的集聚。而之后开通的韦曲南站为南端的终点站，客流量相对较小且以金融业务办理以周边学生和居民为主，它对地铁金融机构发展的促进作用相对较小，诱导作用和带动效应较小。

四、结论与讨论

轨道交通与城市金融业之间的发展是相互关联的，地铁站点周边新老商业圈的金融集聚现象对比则是两者在相互作用影响的印证之一。本文以西安的2个地铁站点作为案例分析地点，借助了地理空间分析技术和问卷调查的方式分析探讨了韦曲南和小寨地铁站点周边金融机构集聚的现状和原因。在微观尺度下，认识地铁站点周边金融机构集聚的现象特征及影响，可以为解释城市轨道交通体系和金融机构空间布局间关系提供一定的参考借鉴，有助于地铁建设引导城市金融业的发展。

对于金融服务机构未来的估计及规划，要一切从实际出发。对比不同模式下，政府及金融企业对于地铁站点附近金融服务机构的看法和前景预测。从地区商业发展的历史入手，进一步找出问题，对症下药，总结出合理的方案。成熟的金融服务对于地铁站点附近商圈的发展有着一定的推动作用。政府加大对老商业区地铁站点附近金融服务机构的转型和对新兴商业区地铁站点附近金融服务机构的规划;金融机构可了解相关政策法律，最大限度利用有利资源合理规划布局，提供多样多形式高效率的金融服务，金融服务机构创新变革吸引投资者进行企业融资，同时，进一步丰富金融服务机构的服务内容、方式和手段等等。最终使得高效率的金融服务，形成可观的商圈发展前景，并促进金融机构自身长足的发展。

由于实地对地铁周边金融机构的调查工作量比较庞杂，本文仅对2个站点进行了浅显的对比分析，尽管选取对象具有一定的代表性，但未能反映出西安2号线地铁站点周边的金融机构集聚的全部客观实际。后续的调查研究将继续丰富与补充相关案例与数据，以更好地搜寻和分析地铁站点周边金融机构集聚现象的规律。

参考文献：

[1]韩毅.“西三角”经济圈金融集聚效率评价[D].石河子大学，2018.

[2]王钰.基于消费需求的站域商业服务设施布局研究[D].大连理工大学，2018.

[3]陈蔚珊，柳林，梁育填.广州轨道交通枢纽零售业的特征聚类及时空演变[J].地理学报，2015，70（06）：879-892.

[4]陈忠暖，冯越，江锦.地铁站点周边的商业集聚及其影响因素[J].华南师范大学学报（自然科学版），2013，45（06）：189-196.

[5]Shen Yuan，Li Qiang，Liu Xiaoning，Xiao Shengbin，Yan Hong.Training and financial intervention for encouraging maternal health service utilization：Results of cluster randomized trials in Shaanxi Province.[J].Medicine，2019，98（45）.

[6]Shumin Feng，Mengwei Xin，Tianling Lv，Baoyu Hu.A novel evolving model of urban rail transit networks based on the local-world theory[J].Physica A：Statistical Mechanics and its Applications，2019，535.

[7]Fei Ma，Yuan Liang，Kum Fai Yuen，Qipeng Sun，Yujie Zhu，Yixuan Wang，Wenjing Shi.Assessing the vulnerability of urban rail transit network under heavy air pollution：A dynamic vehicle restriction perspective[J].Sustainable Cities and Society，2020，52.

[8]王如玉，王志高，梁琦，陳建隆.金融集聚与城市层级[J/OL].经济研究：1-15[2019-12-04].http：//kns.cnki.net/kcms/detail/11.1081.F.20191113.1742.028.html.

[9]潘雨.陕西省金融集聚与生态效率耦合关系研究[D].西安理工大学，2019.

[10]罗慧媛.西安构建区域金融中心研究[D].四川社会科学院，2010.

[11]武文静.我国西部能源金融中心形成机制与空间选择研究[D].陕西师范大学，2017.

[12]郭艺萌.西安构建丝绸之路经济带“核心区”金融中心的实证研究[D].陕西师范大学，2017.

[13]谢娟.西部地区金融集聚对区域经济增长的影响研究[D].兰州大学，2018.

基金项目：西安财经大学科研基地项目。

作者单位：西安财经大学经济学院陕西省信用研究中心