民航运输的“新冠”冲击

吴怡雯 金英

2020年，是我国加快从航空运输大国向航空运输强国跨越的关键一年。然而，“新冠”肺炎疫情的爆发，似乎为闯关增加了难度。目前，从东亚到美国，从欧洲到中东，很多地区都面临着疫情的考验。而各国政府为阻断疫情的传播所采取的措施，在很大程度上降低了人群的流动性。作为远距离交通运输的“扛把子”，航空运输业在确保乘客安全的前提下如何减少损失并尽快复苏，是全社会都在密切关注的焦点之一。

“非典”前后V型反转

17年前，航空运输业曾受到过与今天类似的一次疫情冲击。当时，全球航空业正逐步从“9·11”事件的影响中恢复，但“非典”的肆虐，使得全球民航业的复苏步伐受到严重阻碍。两大民机制造商波音和空客2003年合计净订单量和交付量创下新低，较2002年分别下滑6%和15%。国内外各大航空公司开始削减运力：2003年3月亚太地区国际旅客周转量下滑了10%，4月下滑了44%，5月下滑了50%，亚太航空公司2003年度收入客公里数减少了8%，收入损失约60亿美元。

同期，我国国内的市场需求大幅下滑，4月我国国内航空运输量下滑了25%，5月下滑了60%，2003年第二季度累计减少旅客约1000万人，但随后的暑期出现强势反弹。2003年上半年，旅客运输量同比下降19%，下半年则同比增长20%，全年合计同比增长2%。“非典”疫情对中国民航运输业的影响呈现“V”字形，行业损失总计约100亿元，而当年全国民航业收入约为1068亿元。

2003年“非典”对民航运输的影响主要处于春运过后、暑运来临期间，相比之下，此次“新冠”疫情直接影响春运旺季，为遏制疫情蔓延，政府采取封城等强制措施，数百万人取消假期旅行计划，航空公司也吸取了SARS危机时的教训，快速取消航班以达到控制病毒扩散目的，因此对中国民航业的短期冲击将会更为剧烈。

同时，经历十多年的发展，中国已发展成为仅次于美国的全球第二大民航市场，各主要航空公司的机队规模都得到不同程度的扩充，就旅客运输量而言，2019年约为2002年的7.7倍。中国在全球航空业中的体量、结构及发展阶段的变化，加上此次疫情的传染性更强，并有持续蔓延趋势，使得后續影响的程度可能更深、范围更广，恢复的时间也可能会更长。

新冠疫情的冲击

疫情爆发以来，为降低旅客感染病毒的风险，全国各地出台各项限制措施，民航局先后4次发布有关客票免费退改的通知，大量旅客出行需求临时取消，航空公司大幅取消航班，国内旅客运输量下滑明显，给航空公司运营带来巨大影响。

根据交通运输部统计，春运四十日（1月10日～2月18日），全国铁路、道路、水路、民航共累计发送旅客14.76亿人次。其中，民航发送旅客3839万人次，较去年同期下降47.5%。伴随疫情在中国境内得到有效控制，各地逐步复工，一些企业甚至包机接回员工，运力开始显现恢复迹象。根据OAG公司2月17日发布的计划航班的运力数据，境内运力将从2月17日当周开始逐渐回暖，在2月24日当周开始大幅增加，日均1200万客座的高水平将持续近一个月的时间。然而，国内运力是否会在短期内出现报复性增长，仍受制于疫情后续发展的影响。

国际运输市场方面，中国民航运力的下降也对周边国家和地区的民航市场产生了涟漪效应。其中，日本、韩国、泰国等国运力降低最为明显，1～2月中国向这些国家输出运力下降远超50%。由于此次疫情的高传染性，为降低输入性风险，各国对我国采取了不同程度的限制措施，部分国家甚至暂停全部往返中国的航班。

OAG数据显示，1月20日～2月17日，全球航空公司取消中国航班大约170万个座位。根据国际航空运输协会（IATA）评估报告，亚太地区航空公司年客运需求或将下降13%，全球航空公司总收入预估将损失293亿美元。与此同时，疫情在中国以外地区迅速扩散，可能进一步影响亚太、欧美和中东民航市场，全球航空公司将受到更广泛影响，中国航空公司也无法幸免。预计境外运力在3月底前仍将持续低迷，并且其运力恢复周期慢于国内市场。

据民航局统计公报，目前我国境内已颁证的民用航空机场共有235个（不含港澳台地区），定期航班通航机场233个，定期航班通航城市230个。其中，中小机场占绝大多数。疫情防控期间，国内航班运行总量不足常态1/3，大量飞机停场，航空公司出于市场考虑会取消部分中小机场的航班，并且应疫情防控需要，部分中小机场所在城市可能实施了封闭措施。全国航班运行监测数据显示，2月13日，除计划停航的6个机场外，全国还有55个机场航班执行率为零。另外，疫情无疑会给我国二三线机场的远程国际航线带来毁灭性的影响。

不仅航空客运受到疫情的影响，航空货运也“受伤”严重。究其原因，主要有三方面：一是受疫情影响，国内外客运航线大量停航，航班腹舱带货能力大幅降低;二是部分国家发布针对“新冠”疫情的进出口货物限制政策，冲击国际货运航线网络;三是国家颁布企业复工延后相关规定，使得航空货运市场也受到相应影响。根据民航局发布的数据，受疫情影响，航空货运运输市场出现负增长，2020年1月完成货邮运输量60.6万吨，较去年同期下降9.8%。在疫情得到有效控制、复工复产有序进行的前提下，航空货运市场预计将日渐复苏。

在此次疫情中，相比于资金雄厚的“三大航”，中小航企将面临更大挑战。民航需求骤减，受到停飞停航、免费退票政策以及保证不断航等因素影响，中小航企在短期内亏损严重，并且飞机闲置、人员薪酬、运营调整等巨额支出也使原本资产负债率就较高的航企面临现金流压力，只能通过裁员、强制休假、发行疫情防控债等方式缓解财务危机。部分中小航空公司经营规模有限，或以民营资本为主，抗风险能力较弱，融资需求更为迫切。

苦练内功，静待春天

很多乘客误以为在封闭的飞机客舱内容易增大被感染的几率，其实飞机的设计者们早已经提前考虑到了传染性疾病的扩散问题，他们专门为飞机设计了“垂直通风系统”。飞机客舱的新风来自于被飞机进气叶片吸入的空气，经过过滤加压进入空调系统，和经过高温消毒的客舱内原空气混合后，从座椅上方的风口吹出，使得空气上下流动。这最大程度上保证了机舱内空气的洁净与清新，让疾病通常情况下不会通过飞机空调系统扩散到整个机舱。

空客公司发布的针对疫情的技术文件显示，飞机通风系统可过滤99.99%的病毒。因此，疫情危机下，飞机的安全性能一定程度上优于火车等交通工具。在防疫期间，航空公司作为交通运输企业，除了执飞普通航班，还承担着大量紧急救援人员和物资运输的任务，搭建起了空中运输生命线。各地陆续复工复产，也催生了返工临时或短期包机业务，航空公司依据具体航线确定市场价格，提供定制服务。此外，飞机租赁市场也可能由于疫情而进入活跃期。由于现金流减少、航空制造企业交付延迟可能性增加等因素，航空公司可能会选择租赁而非采购飞机，以应对疫情过后逐渐反弹的民航市场。

民航运输市场需求量的变化受宏观经济和地缘政治因素影响极大，呈现周期性波动特征。在过去的几十年中，民航运输业历经冲击仍然能够实现增长，并且根据空客预测，在未来二十年，全球航空旅客周转量（RPK）将以平均每年4.3%的速度递增，民航运输业增长的长期因素并未改变。

短期来看，此次“新冠”疫情对民航运输业的后续影响将取决于疫情的持续时间和产业政策的对冲力度。参照“非典”6个月的疫情发展周期，并根据民航发展规划研究院对疫情进行的预判，以及民航工作会报告对于旅客运输量的预期，2020年旅客运输量将下降至5.88亿～6.58亿人次。这就意味着在乐观情况下，2020年旅客运输量将与2019年基本持平;在审慎的情况下，年旅客运输量将同比下降10.9%。

但是随着疫情在中国以外地区的发展，民航运输的恢复存在不确定性因素。而国家和政府部门针对疫情出台的各项扶持政策，无疑能为民航运输业打一剂“强心针”：如2月5日，国务院常务会议决定免征民航发展基金;2月7日，财政部公告，受疫情影响较大的困难行业企业2020年度发生的亏损，最长结转年限由5年延长至8年。这些措施将有效缓解民航业的严峻局势，加速企业在疫情结束后实现有效恢复和发展。

面对“新冠”疫情危机，民航运输相关企业应准确识别和分析内外部环境变化趋势，科学评估和判断疫情对行业以及企业自身的影响，积极制定战略、规避风险、把握机遇，苦练内功，静待春天。