航空承运人运行中心（AOC）体系评估研究

罗凤娥 娄天宇 周广杯

摘要：航空承运人运行中心（AOC，Airline Operation Center）是组织实施飞行运行的指挥中心，是航空公司航班运输生产中心、信息中心与协调中心，对航空公司起至关重要的作用。但如今，随着中国航空运输量的剧增，AOC显现出了诸多不足之处，如何有效评价运控中心体系的优劣格外重要，这有利于航空公司了解其AOC体系中各部分的优劣情况，加强运控中心建设。文章以咨询通告为标准，从AOC的体系模型出发，在团队、流程设施与系统3方面构建出了25个评价指标，并利用层次分析法构建了综合评估模型，分析出各评价指标所占的权重。计算结果表明，建立的4个判断矩阵一致性比例（CR）均小于0.1，具有较好的一致性，层次单排序结果与总排序结果均满足一致性检验的要求。

Abstract： Airline Operation Center （AOC） is a command center for organizing and implementing flight operations， as well as an airline flight transportation production center， information center and coordination center， which plays a vital role for airlines. But now， with the rapid increase in China's air traffic， AOC has shown many shortcomings， how to evaluate the pros and cons of the AOC system is particularly important， which is helpful for airlines to understand the pros and cons of each part of its AOC system and strengthen the AOC. The article takes Advisory Circular as standard， starting from the AOC system model， constructs 25 evaluation indicators in the aspects of team， process facilities and system， and uses the analytic hierarchy process to construct a comprehensive evaluation model to analyze the weight of each evaluation index. The calculation results show that the CR of the four judgement matrices established is less than 0.1， which has good consistency. The results of the hierarchical single sorting and the total sorting meet the requirements of the consistency test.

关键词：航空承运人运行中心;层次分析法;AOC体系模型;指标体系

Key words： Airline Operation Center;AHP;AOC system model;indicator system

中图分类号：F562                                        文献标识码：A                                  文章編号：1006-4311（2020）17-0046-05

1  航空承运人运行中心

航空承运人运行中心（AOC，Airline Operation Center）是组织实施飞行运行的指挥中心，是航空公司航班运输生产的控制中心、信息中心与协调中心，负责实时地调整与管理航空公司运行资源，集中迅速处理不正常及紧急事件，以保障航空公司运行的安全性，效率以及经济[1]。

综观世界上各航空公司的运行控制系统，由于各航空公司的规模、经营策略、管理水平、航线网络、组织机构等因素的影响，运行中心也因此存在明显的“地方性”差异，具体表现为组织架构与称谓的差异[2]，其主称谓包括：FOC（Flight Operation Control）-“飞行运行控制”，OCC（Operation Control Center）-“运行控制中心”，SOC（System Operation Control）-“系统运行控制”或“集成运行控制”，IOC（Integrated Operations Control）或AOC（Airline Operation Control）“航空公司运行控制中心”。虽谓与组织架构不尽相同，但其功能与目的均一致，即对航空公司运行相关业务采用相对集中的控制手段，利用先进的系统与高效的运作流程实现不同部门数据与信息的实时自动交换与共享，将不同部门间的业务通过SOC集中管理，以保障安全与效益。

2  AOC体系评价简介

航空承运人运行中心已有近40年的发展历史，随着新技术的不断应用以及计算机功能的日益强大，AOC的体系结构也在不断改进完善，但仍未能完全满足日益剧增的航班量需求以及对安全与效益的需求。在如今，AOC显现出诸多方面的不足，如：运行流程效率低、控制运行风险能力不足、气象信息资源短缺、通讯手段单一、决策能力差等，直接影响公司运行管理能力和资源利用率的提高[3]。对AOC体系进行综合有效的评价，是推动航空公司运行控制中心建设的重要前提，有利于各航空公司了解到其运控中心在各方面所显现出的缺陷，从而加强其对运行危险源和风险的识别、分析、评估与控制，提高运行控制品质和驾驭风险的能力，有利于进一步提高航班运行的可靠性、提升航空公司运行效率、保障航班的准点率。

为此中国民用航空局飞行标准司于2000年颁布了AC-121-004《航空公司运行中心AOC政策与标准》，此咨询通告初步规定了各航空承运人应根据航空规章要求，按照局方颁布标准建立完善的AOC体系，各运行部门应按照规定流程履行职责，从而实现对飞机、机组、机务维修等资源的集中运行控制和信息共享。

在2010年5月3日，中国民用航空局飞行标准司又下发了编号为AC-121-FS-2011-004R1的咨询通告，此文件是对2000年颁布的咨询通告的修订版，其中增添了诸多对航空公司承运人建设AOC体系的新要求。

3  AOC体系结构模型

AC-121-004《航空公司运行中心AOC政策与标准》中的要求AOC体系结构应包括团队、流程设施与系统三大部分，其设置和管理直接影响AOC目标实现和绩效，其体系示意图如图1。

■

4  AOC体系评估指标的选取

在运控中心评估指标体系构建过程中，依据AC-121-FS-2011-004R1航空承运人运行中心（AOC）政策与标准中对AOC的要求，结合我国航空公司目前运控中心实际情况，并参照国外在AOC评估的指标和要求，同时采纳了航空公司运行专家的意见并对评估指标进行了完善，最终确立了AOC体系评估评估的指标。

依据AOC的体系结构，评估指标分为团队、流程设施与系统三大部分。

4.1 AOC团队

在AOC中的各个岗位构成了AOC运行团队。每个岗位根据AOC分配的工作职责，按照规定的流程，就本专业在实现预期运行目标中的责任做出决策。各部门在AOC中的职能代表应当为实现预期运行目标与相邻专业岗位之间形成合作关系，以达到控制运行风险，快速解决运行问题的目的，AOC中的团队组成包括：值班经理;区域经理;飞行签派员;气象专家（地面及高空大气）;导航数据管理;ATC/机场运行协调员;MCC维修协调中心;飞机排班员;客户服务协调员;机组跟踪协调员;性能工程师;配载平衡协调员。

4.2 AOC流程

AOC流程应清晰的表达出航空承运人各个运行作业过程和工作环节，以及责任人和责任人之间工作的相互关系。清晰的工作流程和责权关系，能使航空承运人把各个职能部门和其专业高效地组织在一起提高资源利用率和工作效率，降低运行风险。流程包括：短期航班计划管理;动态控制;枢纽/航站控制;签派放行;维修控制;机组排班;配载平衡;旅客货物协调。

4.3 AOC设施与系统

构成AOC系统由相应的硬件、软件、通信、网络、场地环境、设备设施等组成，其布局及维护应当与航空承运人运行模式和流程相适应，支持现有和未来的运行需求，还应具备技术和业务的可扩展性。设施与系统包括：航班动态控制系统;载重平衡系统;飞行计划系统;机组管理系统;航班跟踪系统。

构建出的评估指标体系如图2所示。

5  计算指标综合权重

5.1 层次分析法简介

层次分析法（Analytic Hierarchy Process，简称 AHP）是于20世纪70年代末由美国著名的运筹学家萨蒂（Saaty）教授提出的一种将定性分析和定量分析进行结合的多准则决策方法，适用于结构较为复杂而且不易量化的决策问题[4]。

在多目標决策中，会遇到一些变量繁多、结构复杂和不确定因素作用显著等特点的复杂系统，这些复杂系统中的决策问题都有必要对描述目标相对重要度做出正确的估价。而各因素的重要程度是不一样的，为了反映因素的重要程度，需要对各因素相对重要性进行估测（即权数），由各因素权数组成的集合就是权重集[5]。权重是指标本身的物理属性的客观反映，是主客观综合量度的结果。

系统工程理论中的层次分析法是一种较好的权重确定方法。它是把复杂问题中的各因素划分成相关联的有序层次，使之条理化的多目标、多准则的决策方法，是一种定量分析与定性分析相结合的有效方法。

5.2 层次分析法的分析步骤

层次分析法首先将所要进行的决策问题置于一个大系统中，这个系统中存在互相影响的多种因素，要将这些问题层次化，形成了一个多层的分析结构模型。之后运用数学方法与定性分析相结合，通过层层排序，最终根据各方案计算出的所占的权重用以辅助决策[6]。

层次分析法（AHP）确定权重的步骤如下：

①构造判断矩阵。以A表示目标，ui、uj（i，j=1，2，…，n）表示因素。uij表示ui对uj的相对重要性数值。并由uij组成A-U判断矩阵P。

P=u11  u12  …  u1nu21  u22  …  u2n■  ■  ■  ■un1  un2  …  unn（1）

②计算重要性排序。根据判断矩阵，求出其最大特征根λmax所对应的特征向量w。方程如下：

Pw=λmax·w（2）

所求特征向量w经归一化，即为各评价因素的重要性排序，也就是权重分配。

③一致性检验。以上得到的权重分配是否合理，需对判断矩阵进行一致性检验。检验使用公式：

CR=■（3）

式中，CR为判断矩阵的随机一致性比率;CI为判断矩阵的一致性指标。它由下式给出：

CI=■（4）

RI為判断矩阵的平均随机一致性指标，1～9阶的判断矩阵的RI值参见表1。

■

当判断矩阵P的CR<0.1时或λmax=n，CI=0时，认为P具有满意的一致性，否则需调整P中的元素以使其具有满意的一致性。

5.3 确定各指标所占权重与一致性检验

在进行层次分析法进行权重确定的过程中，由五位资深民航运控专家对运控中心评估指标进行两两比较，进而确定各指标的相对重要性，最终确立了各判断矩阵。构建出的A1～B3判断矩阵如下：

A1=■

使用Matlab软件计算矩阵A1的特征向量为

WA=■   λmax=3.0092;CI=0.0088;CR=0.0046<0.1

B1=■

同理，计算矩阵B1的特征向量为：

WB={0.1949，0.2305，0.1419，0.0634，0.0307，0.0627，

0.0736，0.0215，0.0178，0.0392，0.0862，0.0377}T

λmax=13.0753;CR=0.0635;CI=0.0978<0.1

B2=■

计算矩阵B2的特征向量为：

WB={0.0787，0.2241，0.0647，0.2989，0.1507，0.0691，0.0681，

0.0458}T

λmax=8.3893;CR=0.0394;CI=0.0556<0.1

B3=■

计算矩阵B3的特征向量为

WB={0.4802，0.1232，0.0900，0.0524，0.2543}T

λmax=5.1841;CR=0.0411<0.1

5.4 层次总排序一致性检验

CR=（0.163424*0.0978+0.539615*0.0556+0.296961*0.046）/（0.163424*1.54+0.539615*1.41+0.296961*1.12）=0.0444<0.1，结果表明层次总排序一致性检验结果是符合要求的。

6  结果分析

经以上计算得出的各评估指标在全局以及同级中所占权重如表2所示。

评价指标体系的重要性排序顺序为：

C16>C21>C14>C17>C25>C13>C2>C18>C19>C22>C15>C1>C23>C20>C3>C24>C11>C7>C4>C6>C10>C12>C5>C8>C9

权重分布图如图3所示。

全局权重最大的是“签派放行”，即“签派放行”指标的层次总排序对“AOC体系评价”的影响程度最大，其次为“航班动态控制系统”，“动态控制”的影响程度排行第三，其余的评价指标的权重值均小于0.1，对“AOC体系评价”的影响最小的两个指标为“飞机排班员”与“客户服务协调员”，其权重分别为0.0035和0.0029，总体结果与运控中心的实际情况和专家意见较为相符。

在流程中同级权重最高的是“签派放行”，在团队中同级权重最大的是“区域经理”，在设施与系统中同级权重最高的是“航班动态控制系统”。

7  结论

①确定的AOC体系评估的25个评价指标综合反映了AOC团队配置、过程控制、设备、设施与系统等多方面的内容，具有普遍性与代表性。

②层次单排序一致性检验与层次总排序一致性检验结果均符合要求，结果表明利用层次分析法计算出的“AOC体系评估”指标的权重值是比较准确、可信的。另外层次单排序结果表明，准则层的重要性顺序为流程>设施与系统>团队，三者权重分别为0.5396，0.2970，0.1634。

③层次总排序结果表明，构建的25个评价指标的重要性排序为：签派放行>航班动态控制系统>动态控制>维修控制>航班跟踪系统>短期航班计划管理>区域经理>机组排班>配载平衡>载重平衡系统>枢纽/航站控制>值班经理>飞行计划系统>旅客货物协调>飞行签派员>机组管理系统>性能工程师>维修协调中心>气象专家>机场运行协调员>机组跟踪协调员>配载平衡协调员>导航数据管理>飞机排班员>客户服务协调员，此结果与航空公司运行控制中的实际情况也较为符合。

8  对于加强航空公司AOC体系建设的建议

8.1 AOC团队建设

无论引进多么先进的信息系统或来取何种先进管理模式，只有以人为本，才能充分发挥作用[7]。各航空承运人可以按照本公司的运行规模和飞行范围设定符合要求的AOC岗位。AOC组织可根据业务范围和规模而变化，但必须具有被要求的全部职责和权力，航空承运人可以根据需要增加岗位职贵以促进其运行。

本文结果表明，占全局权重最大的是“签派放行”这一指标，签派放行的核心人员是飞行签派员，其在运控环境中起着至关重要的作用，应适当加大对签派人员的重视程度，即在同等条件下应为其分配更多的可用资源，比如加强签派人员的资源管理培训力度，强调签派资源管理（DRM，Dispatcher Resources Management），重点放在沟通技巧与团队合作;探寻最有效的培训方式，如基于能力的训练与评估（CBTA，Competence Based Training and Assessment），强调培养应对问题的能力而非操作流程，可以利用同样的能力解决多样性的问题等等。

8.2 AOC的系统建设与设施配置

AOC的系统建设与设施配置应以业务流程设计为导向，充分利用现代计算机、网络及通讯技术，实现各类飞行运行保障信息的处理与共享，以满足航空规章要求为基础，为AOC业务模式提供支持，从而最大限度地提高安全水平与运行效率。

8.3 AOC的流程设计、分析与管理

AOC流程设计可在现有流程基础上所作的优化，也可重新设计一个全新的流程。设计应充分考虑以下几个方面：未来的程序、机构和技术需要;确定实施计划和变化管理计划;检查组织结构、技术和人员管理程序。

AOC流程分析应先建立现行业务程序模型，确定需要的改进和划分优先级别，制定项目工作计划，把焦点放在航空承运人的运行、程序以及影响资源利用、通信和决策功能的业务流程的特征评定上。

航空承运人在AOC流程管理中，应着手实施新流程的评估，并不断改变管理侧重点。包括将现在的程序、机构和技术转移到将来重新设计的程序、机构和技术要求的所有实施的行动。

参考文献：

[1]文天成.集中式的航空公司运行控制中心SOC[J].中国民用航空，2010（09）：72-73.

[2]陆韵国.航空公司运行中心的形成与发展[J].中国民用航空，2008（005）：37-40.

[3]AC-121-FS-2011-004R1，航空公司运行中心AOC政策与标准[S].

[4]孙海涛.基于AHP的房地产投资方案模糊优化模型及应用[J].企业经济，2011（05）：169-172.

[5]陈伟.正确认识层次分析法（AHP法）[J].人类工效学，2000，006（002）：32-35.

[6]吴牡，司有和.运用最小二乘法组建最优团队的策略研究[J].中国科技信息，2009（10）：43-44.

[7]万庆朝.航空公司SOC建设需注意的问题[J].中国民用航空，2006（06）：54-56.

[8]左海超.AOC系统设计与关键技术研究[D].

[9]汪波.航空公司运行控制的研究[D].西南交通大学？2005

[10]何宁.航空承运人运行中心（AOC）基于信息为导向的流程体系研究[J].民航管理，2019（01）.

[11]王耀礼.中小型航空公司运行中心（AOC）的建设[J].中国民用航空，2006（12）：51-53.

[12]禹武臣.A公司运控中心（AOC）的团队管理[J].科技风，2014（17）：275，277.

[13]孙涛，陈宇.我国空管運行管理与控制系统（AOC）建设的研究与思考[J].空中交通管理，2004（004）：44-47.

[14]胡盛丹.提高航空公司运控能力、打造数字化运行控制的思考[J].空运商务，2014（2）：17-19.