推广应用新型替代燃料最大的挑战是成本——访国际燃料工业协会（IBIA）主管Unni Einemo女士

本刊记者 薛龙玉

国际海事组织(IMO)限硫令实施顺利开局，半年来，低硫燃料在供应、合规性、质量和安全等方面的表现如何？在新冠肺炎疫情蔓延的背景下，航运业的脱碳之路面临哪些挑战？带着这些问题，我们专访了国际燃料工业协会（IBIA）主管Unni Einemo女士。

记者：限硫法规已生效数月，新型低硫燃料在供应、合规性、质量和安全等方面的表现如何？

Unni Einemo：IBIA认为，炼油厂、燃料供应商、贸易商以及船舶运营商等行业利益相关者扎实的计划和准备工作真的很见成效。在2020年1月1日到来之前，符合0.50%硫含量限制的燃料（尤其是被称为超低硫燃料油〈VLSFO〉的混合燃料）的供应已经逐步改善，那些没有超低硫燃料油的市场大多也都能供应船用轻柴油（MGO），这类燃油硫含量通常不超过0.10%，因此也能满足限硫法规的要求。2020年初，某些地区出现了合规燃料短缺问题，有些港口也不时地面临燃油供应受限的情况，但从全球范围来看，燃油供应总体上还是充足的。由于港口国控制机构提供的信息不多，现在还很难确切说明合规性如何，不过到目前为止，几乎没有报告过公然的违规行为，看来还是挺顺利的。年初，船舶和供应方都出现过硫含量略微超出0.50%的情况，这可能是由于以前装载高硫燃料油（HSFO）的油箱和燃油系统清洁不彻底所致。鉴于燃料供应基础设施和船舶燃料系统都已经得到了合规燃油的彻底冲刷，这个问题现在应该很大程度上得到解决了。确实，燃料测试机构的数据显示，自去年12月以来，超低硫燃油硫含量测试略高于0.50%的比例已经急剧下降，当时市场正处于从高硫燃油到超低硫燃油的转换过程中。船上的超低硫油测试数据显示，在今年4月，硫含量超过0.50%的燃油比例已从1月的3%～5%下降至1%以下。

我们还听说现在高硫油的需求非常低，其供应也在全球范围出现了下降，这表明船舶合规表现良好。由于高硫油需求量不足，不值得再耗费专用的供应基础设施，因此许多港口的供应商已经不再销售高硫油，只出售符合0.50%硫含量限制的燃料。

至于燃料质量和安全性，最近的确出现了一些燃油沉积物问题，但还没有到许多人担心的那种程度。沉积物形成的根本原因有很多种，可能是因为所供应的燃料本身就不稳定，也可能是由于船上的燃料管理方式所致。运营商还面临着另外一个挑战，尽管大部分超低硫油都是高质量燃料，但市面上的超低硫油在粘度、密度和低温流动性方面呈现出的变化比高硫油更大。这就增加了船舶操作的复杂性，需要更加注意船上的燃料管理，包括气缸润滑油的选择。我觉得业界在燃料质量和安全问题上的应对表现超出了许多人的预期，这都得益于大家齐心协力帮助所有利益相关方了解情况、做好前期准备。IBIA也参与了这项工作，非常积极地向行业提供信息和指导。IBIA具有IMO咨商地位，我们通过向IMO建言献策来为行业提供帮助。我们还参与制定了一份关于0.50%硫含量船用燃料供应和使用的综合行业联合指南，为利益相关者提供切实可行的建议，以便对合规燃料的各个方面进行安全管理。IBIA还通过自己举办会议、开展合作活动以及以发言人身份参与其他活动等形式来为行业利益相关者提供指导。

记者：近期有报告称低硫油可能会增加黑碳排放，对此IBIA有何看法？

Unni Einemo：我们认为这些报告是对低硫燃油实际性质的误解。我们在2月召开的IMO污染预防和应对分委会第7次会议上对此进行了详细讨论，我希望IBIA和其他机构能够帮助大家消除这种误解。简而言之，这些报告基于这样一种假设：为满足0.50%硫含量限制而推出的超低硫混合燃油是一种在性质上高度芳香化的物质，这与黑碳排放量的增加有关。我们对此感到很惊讶，因为业界预期超低硫油在性质上会比它们要替换的高硫油芳香度低，到目前为止的超低硫油测试数据也证实了这一结论。IBIA和国际石油工业环境保护协会（IPIECA）已向IMO海上环境保护委员会第75届会议提交了一篇论文，阐明了为何低硫油会导致黑碳排放量增加的说法是基于错误的假设。

记者：从去年到现在，高低硫油价差出现了较大的波动，您如何看待接下来的燃油价差走势？

Unni Einemo：今年到目前为止，HSFO/VLSFO价差波动主要受两个因素驱动：一个是供求平衡的变化，另一个是原油的基础价格，今年以来原油价格一直反复无常。接下来，我认为受这两个因素的影响，HSFO/VLSFO价差还会继续呈现波动。不过随着时间的推移，HSFO/VLSFO的供求局面应该会开始巩固，驱动HSFO/VLSFO价差的基本面因素也将得以稳定，这样一来原油价格变化就会成为影响HSFO/VLSFO价差的主要驱动力。

记者：有燃料供应商认为未来高硫油的供应面临不确定性，对此您怎么看？

Unni Einemo：如前所述，由于需求量低，船用高硫油的供应已经有所下降。船舶只有配备了经过批准的减排技术（例如废气清洁系统）才能被允许使用高硫油，目前高硫油占全球船用燃料需求总量的10%～20%。对于供应商而言，提供高硫油需要专用的供应基础设施，要证明维持这笔成本开销是合理的，他们需要确信有足够的需求来保证物有所值。因此，只有存储设施和驳船数量充足的大型燃油加注港或高硫油需求量有保障的港口才有继续提供高硫油的商业理由。

炼油厂的高硫油供应也在下降。一部分原因是它们在尽力确保减少高硫油产量。高硫油是一种低价值的残渣产品，炼油厂深知它的价值还会进一步下降，因为IMO 2020限硫法规导致船用高硫油的市场急剧萎缩。最近有一些高硫油产量较大的老旧炼油厂已经关闭，因为继续运转下去已经没有经济意义。不过值得注意的是，零售燃料市场并不是高硫油的唯一出口。大量的高硫油被用作炼油厂的原料，并用于发电。高硫油仍在继续生产，但船用燃料已不再是其主要市场。

记者：新冠疫情给燃料行业带来了哪些影响和改变？

Unni Einemo：如其他所有行业一样，燃料工业也必须适应世界各地采取的防疫措施。从工作人员福利的角度来看，船上的船员，甚至是一些驳船船员，即使已经超过了合同期限也都被困在了船上，这个问题一直令人担忧。

在办公室工作的人基本上能够有效地在家办公。船舶和驳船船员以及检验员则需要采取额外的预防措施，有时候还需要在燃油接收船与驳船之间不发生任何人员移动的情况下操作。不过他们还是找到了应对办法，总的来说，疫情对燃油交付的干扰似乎很小。人们还注意到，某些与文档有关的加油流程可以从数字化中获益。

新冠疫情的全面影响尚需时日才能显现出来。短期来看，航运活动有所减少，但据我们了解，这对2月和3月的全球船用燃料需求并没有太大影响，大型燃油加注中心的销售量依然很强劲，尽管有些市场3月和4月的船用燃料需求有所下降。各个港口和地区所遭受的影响并不相同，某些区域需求量下降速度就要比其他区域快。

一些原材料的全球进出口量出现了下降，3、4、5月份的制成品流动量也持续下滑，这对全球航运需求产生了重大影响。不过随着许多国家度过了疫情感染高峰期，逐渐开始在5月和6月放宽限制，市场上也出现了一些充满希望的信号，我们应该能看到航运活动再次回升。

我们确实担心疫情造成的长期影响，因为全球贸易增长一直在放缓，这是不可避免的趋势，而且会在相当长一段时间内对世界经济造成损害。燃料行业所有人最担心的问题之一就是与他们做生意的公司的资金流动性。燃料买卖的信用条款期限通常为15至60天，大家都担心一家或几家公司破产带来的后果，因为这样一来他们可能就永远都无法收回资金，这也使得金融机构越来越不愿意提供信贷服务。

记者：新冠疫情会妨碍航运业的去碳化进程吗？原因是什么？

Unni Einemo：我认为短期内面对新冠疫情造成的经济损失，私营部门和公共部门将放缓对脱碳的投资，因为许多航运公司都在拼尽全力维持资金周转，而政府也将因抗疫相关的支出背负巨额赤字。不过业界确实表现出了强烈的脱碳意愿，某些领域甚至还有基金支持脱碳项目继续开展。

随着全球石油需求开始回升并推动油价上涨，船用燃油价格也将随之升高，再加上航运业运费收入低迷，在这种情况下，市场力量将很快发挥作用，激励企业提高能效。能效的改善将有助于节省燃料成本。

从监管方面来说，我认为脱碳的政治意愿也很强烈，能够确保IMO按照时间表制定法规和措施，实现既定的国际航运业温室气体减排目标。尽管受新冠疫情影响，IMO所有会议都被后延，召开时间另行通知，但很明显一旦会议得以恢复，温室气体减排将是头等大事。

记者：航运业研发和推广应用新型替代燃料主要面临哪些挑战？

Unni Einemo：最大的挑战是成本。只要石油基燃料比其他环境友好型替代燃料储量丰富且价格便宜，推广应用新型替代燃料就很困难。其他主要挑战包括对替代燃料的持续充足供应信心不足、某些燃料类型还存在很大的安全和技术挑战等。要让船舶用上替代能源和燃料，就需要配备相应的供应基础设施、新型燃料系统以及相关技术，这些都需要成本，这也是新型替代燃料快速推广的一大障碍。

记者：航运业应如何激励船舶采用新技术和新型低碳燃料，对此您有何建议？

Unni Einemo：我认为，激励措施必须由公共部门以拨款的形式来提供，以此来促进低碳燃料的应用，帮助业界克服船上技术使用和供应基础设施方面的成本障碍。各国政府还可以通过税收政策来发挥作用，比如对碳强度高的燃料征收高额税收，并对经证明具有低碳或碳中和生命周期的能源给予税收优惠。IMO已经在探讨征收燃油碳税的可行性。通过这种方式筹集的资金可用于支持脱碳解决方案的研究，以及在全球范围内推广新技术和低碳燃料的应用。

记者：IBIA今年将聚焦哪些重点工作？

Unni Einemo：IBIA的主席Henrik Zederkof提出了2020年工作的三个重点领域：一个是推出和实施新的董事会结构（由5个地区委员会和一个全球董事会组成），使IBIA更加国际化。每个地区委员会都将按照当地授权开展工作，代表IBIA以及该地区成员的利益开展工作和实施管理。

二是IBIA希望能鼓励全球最重要的10大燃油加注区开始采用类似新加坡的燃油加注许可机制。我们认为这样做有很多益处，主要是能增强各地区燃油加注服务的信誉，防止不当行为发生。

三是IBIA希望与行业内外的伙伴积极合作，共同实现IMO到2050年将温室气体排放量至少减少50%的宏伟目标。向低碳或零碳燃料过渡需要所有利益相关方通力协作，一起探索正确路径。

作为一个组织，IBIA面向整个船用燃料价值链中的所有利益相关者开放，包括各种服务供应商。我们坚信，所有利益相关者都可以通过IBIA找到一个富有建设性的、公正的平台，让他们能够以成员的身份表达各自的建议和关切。通过将所有利益相关者纳入我们的成员系统和讨论活动中，我们可以实现更好的理解与合作，从而促进这个全球航运赖以生存的行业进步。

记者：亚洲地区作为全球最大的船用油市场，不仅拥有全球最大的船舶燃料加注中心新加坡，而且在过去几年中也见证了中国船用燃油加注产业的迅速增长，IBIA对未来亚洲船舶燃油加注市场的发展有何期许？

Unni Einemo：我们相信新加坡将继续充当全球领先的燃油加注中心，中国船用燃油加注产业发展迅猛，并且有继续增长的潜力，因为中国炼油厂的船用超低硫油产量已经大大提高，而且给出的价格颇具竞争力。其他亚洲国家也有潜力在全球燃料市场中占据更大份额。

我们在新加坡开设了亚洲地区办事处——IBIA亚洲分会（IBIA Asia），还在亚洲率先启动了IBIA首个地区委员会。我们非常期望扩大IBIA在中国的成员规模，并与中国的利益相关者和政府机构开展相关合作。随着中国燃油加注产业的增长，其供应行业也可以从许可机制中受益。IBIA将非常高兴如果能在这项计划的实施中提供帮助。

● 延伸阅读

Unni Einemo于2016年4月加入IBIA，担任该协会的媒体和通讯经理以及在IMO的代表。此前她还担任过两年非执行董事，并于2018年9月晋升为IBIA主管。

加入IBIA之前，Unni Einemo曾在Petromedia（于2015年被普氏能源咨询收购）担任知名刊物Bunkerworld和Sustainable Shipping专业新闻服务的编辑主任，有着二十多年的船用燃油和航运业新闻记者与分析师从业经验。通过撰写文章和定期参加行业会议以及IMO会议，积累了丰富、专业的行业知识。