大型主题公园周边交通组织发展经验研究

陈春洋

(中国城市规划设计研究院，北京 100037)

0 引言

主题公园(Theme Park)也称作游乐园(Amusement Park)，是在旅游资源开发过程中孕育产生的新的旅游吸引物[1]. 主题公园一般拥有1个或多个特定主题，采用先进的科学技术，集诸多娱乐设施、景点及休闲要素等于一体的新型旅游目的地. 主题公园与传统旅游景区的不同在于其吸引的客流较为集中，能在短时间内聚集大量的游客，使主题公园周边的交通量骤增.

自1955年美国洛杉矶迪斯尼乐园诞生以来，主题公园在世界范围内快速蔓延开来，发展势头强劲，如奥兰多迪士尼、东京迪士尼、大阪环球影城等. 1989年，随着中国第1家大型主题公园—深圳锦绣中华微缩景区的开业，国内主题公园建设也拉开了序幕. 尤其是近2 a，随着游客量的快速增长，消费能力的不断提高以及地方政府的政策扶持，使得国内主题公园发展势头迅猛，出现了一大批优秀主题公园，如深圳欢乐谷、常州中华恐龙园、华强方特、长隆度假区等.

由于我国主题公园游客量的爆发式增长，出行难、出游难的现象也愈发突出. 尤其是主题公园周边道路，在旅游高峰期间，随着游客的集中到达，其拥堵情况也异常严峻. 不仅导致游客出行时间延长，而且大大降低游客的游玩体验. 因此，大型主题公园周边道路交通组织与管理方法的研究变得越来越迫切.

目前，国外关于主题公园的研究相对成熟，但国外主要侧重于主题公园区位选址的研究[2-4]. 除此之外，还涉及主题公园运营管理及对经济发展作用方面的研究. 如：Braun等[5]研究了如何增加主题公园收益方面的策略. Dybedal等[6]对主题公园在边远地区经济发展中的作用进行了研究.

而国内对于主题公园的研究起步相对较晚，且主要集中在主题公园的规划布局、管理运营及游客行为等方面[7-9]. 仅有极少部分关于主题公园交通领域的研究，如：田关云等[10]通过分析多个典型主题公园，研究主题公园的交通特征. 文中虽然给出了一定的交通组织及规划措施，但主要是基于交通特征给出，并没有对相关主题公园的组织及规划进行研究. 与本文研究较为接近的文献，如：赵中华等[11]以奥兰多迪士尼为例，研究了主题公园的交通组织. 但主要研究了园区内部的交通组织，并没有涉及园区周边的交通组织. 张铮等[12]以中牟县为例，对县域全域的城市交通系统规划进行了研究，提出了相应的规划目标. 但该文主要研究了全县域宏观规划目标，并没有涉及微观交通组织策略. 且上述2篇文献均是以单个主题公园为例进行的研究，具有一定的片面性.

本文通过梳理多个大型主题公园周边交通组织及管理的措施及细节设计，总结其经验措施，对缓解主题公园周边道路交通压力，提高交通组织效率具有一定的借鉴意义.

1 大型主题公园旅游出行特征分析

在旅游出行特征方面，主题公园游相较于传统的观光度假型景区有所不同. 为了更好地研究主题公园的交通规律，不失一般性和片面性，本文选取了3个在亚太地区游客量排名前列的国内不同类型的主题公园来分析游客的出行特征[13-15]. 主题公园基本信息如表1 所示.

表1 主题公园基本信息

1.1 客流来源特征

主题公园客源存在明显的区域性分布特点：核心客源以2～3 h车程范围为主，占总体游客50%以上，主要分布于市内及省内区域. 其中，游乐型主题公园以市内游客为主，而观光度假型及海洋主题型公园省内游客则相对较高. 来访游客中，深圳欢乐谷市内游客占比高达61%，为欢乐谷主题公园的主要客源；东部华侨城市内游客占比47%，而省内游客(不含市内游客)占比则达38%，相比深圳欢乐谷较高；珠海长隆海洋王国市内游客比重仅为14%，省内游客(不含市内游客)则为37%，高于市内游客. 主题公园具体客源结构如图1 所示[16].

图1 主题公园客流来源

1.2 游客到达特征

游客到访时间集中，且高峰时刻出现在上午10点左右. 其中，游乐型和观光度假型主题公园较海洋型公园更为集中，且存在夜场的公园，入园客流会在下午6点左右出现一定的增长. 其中，东部华侨城上午9—11点到达游客占比高达61%，深圳欢乐谷相同时间段到达游客也占全天游客的42%左右，且这2个主题公园随着时间推移，到达游客快速下降，15:00 以后入园游客基本低于5%，但由于深圳欢乐谷有夜场，故18:00—19:00出现夜场游客入园小高峰；而珠海长隆海洋王国入园游客相对均匀，在上午高峰过后，随着时间推移，入园客流递减速度相对较慢，且在晚上因夜场原因，入园客流在17:00—19:00也出现一定的上升. 主题公园到达游客的具体时间变化情况如图2所示[10].

图2 主题公园游客到达日变化分布图

1.3 出行方式特征

出行方式选择主要与园区位置及交通设施相关. 位于市郊或公共交通服务水平低的主题公园，自驾比例较高，而位于市区或公共交通服务水平较高的主题公园，则公共交通出行比例较高. 深圳欢乐谷位于深圳市中心城区，周边轨道交通十分发达，公共交通便利，游客选择公共交通出行占比高达67%，其中地铁出行比重占44%，自驾比例仅为18%，其次旅游巴士占比约为10%. 东部华侨城位于深圳市东部约25 km处，周边无轨道交通，且由于道路条件限制，常规公交发展也受到限制，其自驾车以及旅游大巴出行占据比重较大，为79%，其中，自驾占比39%. 珠海长隆海洋王国，同样因位于市郊，且无轨道交通，选择自驾或大巴出行比重也比较高，为83%，其中，自驾占比高达55%. 各主题公园具体交通出行结构如图3所示[10，16].

2 大型主题公园典型案例分析

本节分析多个国内外发展较好的主题公园交通组织措施. 针对国内不同类型主题公园的交通出行特征，本节将案例分为2类进行分析.

1)以公共交通出行为主，代表城市是东京、大阪、上海、香港等. 这类城市的特点是公共交通系统十分发达，服务水平高，公共交通出行比例高.

2)以自驾或私家车出行为主，代表城市是洛杉矶、奥兰多等北美城市. 这类城市的特点是道路网非常发达，私家车拥有率高，且自驾出行比例高.

本文重点以国际一线品牌主题公园—华特迪士尼乐园为例，分别以东京、上海和洛杉矶3个代表城市发展经验为例，分析可供国内主题公园发展借鉴的交通组织措施.

图3 主题公园交通出行结构统计图

2.1 以公共交通出行为主的案例分析

1)东京迪士尼度假区

东京迪士尼于1983年开园，位于东京东部千叶县浦安市，度假区距离东京站12 km，距离成田机场62 km，距离羽田机场24 km，如图4所示. 度假区由东京迪士尼乐园和东京迪士尼海洋2个主题乐园组成. 各对外交通枢纽均可通过乘坐城市轨道交通到达度假区.

图4 东京迪士尼度假区位置

度假区周边公共交通组织措施：

度假区周边设有地铁站—舞浜站，紧邻度假区内部单轨总站，位于度假区东北侧，距离迪士尼乐园景区入口约350 m；在地铁站与乐园景区入口之间，还设有公交出租车总站，其距离迪士尼乐园入口约200 m. 另外，主停车场位于度假区西侧，距离景区入口较远，平均距离约500 m；其交通设施布局体现了公交优先的原则.

乘坐公共交通的游客从景区入口出来向东步行约5 min可到达公交站；自驾游客则从景区入口出来向西平均步行约10 min到达停车场，然后沿停车场行车道路驶出景区. 实现了人车分流.

另外，舞浜站前的常规公交停靠站被分散设置，且站间距约20 m，用来防止大量游客涌入一个停靠站，使得该停靠站过度拥堵，引发安全隐患. 如图5所示.

2)上海迪士尼度假区

上海迪士尼于2016年开园，位于上海市浦东新区川沙新镇，度假区西距虹桥机场32 km，东距浦东国际机场14 km. 另外，度假区距离上海南站22 km，距离上海站23 km，距离上海虹桥站33 km，如图6所示. 机场和火车站均可通过轨道交通、快速公交到达景区.

图5 度假区周边交通设施及公交停靠站分布图

图6 上海迪士尼度假区位置

度假区周边公共交通组织措施：

上海迪士尼乐园内中心位置设有一座地铁站——迪士尼站，位于乐园入口东侧约400 m处；另外，在景区入口东西侧400 m内还各设有1个公交枢纽站，除此之外，在景区南侧外围入口处也设有1处枢纽站用以衔接内外游客；同时，在园区道路内还分开布设了8个对外公交站，度假区内有2条公交线路，可在这8个公交站处实现同站换乘. 游客乘坐公共交通可在西公交枢纽站下车，向东步行约350～400 m到达园区入口；或在度假区公交线路枢纽站或迪士尼地铁站下车，向西步行400 m到达园区入口；另外，相比公交站，停车场则分布在度假区环线外围，距离园区入口较远，均800 m以外，自驾游客需沿园区外围道路行驶至停车场，然后换乘度假区内部公交线路到达西公交枢纽或度假区公交线路枢纽站，然后步行至乐园入口. 该景区交通设施布局也体现了公交优先的原则和人车分流的流线组织.

另外，停车场距离对外道路出入口约1 000 m，具有良好的缓冲区，可有效防止因私家车过多引发周边道路拥堵. 如图7所示.

图7 上海迪士尼度假区周边交通设施

上述2个主题乐园公共交通站点与景区入口距离均在400 m以内，都小于停车场到景区入口的距离，提高了公共交通出行的便捷性与可达性，同时体现了公交优先的组织原则. 另外，常规公交停靠站均进行了分散布置且与停车场错开布设，有效避免了高峰期游客快速聚集于一处，引发拥堵和安全隐患；同时，也实现了人车分流，避免了人车混行，提高了游客进出景区的安全性和便捷性.

2.2 以自驾或私家车出行为主的案例分析

洛杉矶迪士尼度假区

洛杉矶迪士尼度假区于1955年开园，由迪士尼乐园和迪士尼加州冒险乐园组成. 其距离洛杉矶国际机场56 km，距离洛杉矶联合车站40 km，距离安纳海姆车站4 km，如图8所示. 从洛杉矶国际机场，可乘坐直达巴士到达迪士尼乐园. 从洛杉矶市中心可沿着5号公路开车约50 min到达迪士尼乐园.

图8 洛杉矶迪士尼度假区位置

度假区周边机动车组织措施：

洛杉矶迪士尼乐园周边设有5个停车场(含酒店停车场)，其中，4个大型停车场和1个小型停车场，大部分布设于度假区西侧，共计占地约62.4万m2，同时，停车场内设有电动充电站.

停车场对外道路出入口均设置在次支路上，部分大型停车场还设有2个对外道路出入口，其与大型停车场间的缓冲路段均>600 m，且在道路出入口处采取了“禁左”和信号灯控制策略；另外，在主干路上还为P1停车场开设了一条旅游车辆专用道，分离了旅游出行车辆与当地居民生活出行车辆.

各停车场与景区入口的距离均>800 m，步行约10～20 min，但停车场内设有景区摆渡车，凭门票可免费乘坐. 另外，在乐园入口东侧150 m处设有公交停靠站，与停车场错开布设. 乘坐公共交通的游客从乐园出入口向东步行3 min即可到达公交站. 该景区交通设施布局也体现了公交优先的原则和人车分流的流线组织. 如图9所示.

图9 洛杉矶迪士尼度假区周边交通设施

另外，在度假区周边道路设有指路标志，并且在距离停车入口600 m外的道路交叉口还设有停车指路标志，如图10所示.

图10 度假区周边指路标志设施

洛杉矶迪士尼通过设置多个大型停车场，基本满足了以自驾或私家车出行为主的旅游交通需求；同时，通过采取禁左及信号灯控制策略，减少了旅游车辆间的行车冲突. 另外，将停车出入口设置在次支路上，并留有较长的缓冲路段，也有效避免了高峰期道路出入口拥堵现象的发生；并通过设置指路标志、开设旅游车辆专用通道，分离了旅游车辆与当地居民出行车辆，进一步避免了高峰期度假区周边道路产生拥堵.

3 国际品牌主题公园交通组织案例启示

主题公园周边交通组织策略对主题公园本身及旅游城市的发展起着至关重要的作用，通过分析上述3个主题公园在景区周边交通组织方面的不同策略，可以从中总结出供国内主题公园借鉴的方法.

3.1 公共交通组织管理

1)体现公交优先的组织原则. 公共交通站点应尽量与景区入口接近，以提高公共交通出行的便捷性与可达性，一般距离景区入口300 m左右为宜.

2)常规公交停靠站不可过于集中设置，避免大量游客聚集到同一个停靠站，造成该停靠站过度拥挤，产生安全隐患.

3)公共交通站点与停车场应错开设置，并合理设计行车组织与行人组织，实现人车分流，以防人车混行，给乘客带来安全隐患及出行不便.

3.2 停车场组织管理

1)停车场位置. 停车场应布设于景区出入口500 m以外的范围，且缓冲路段应>600 m；另外，应分开布设，避免集中设置导致旅游高峰期产生拥堵.

2)停车场出入口. 出入口应设置在次支路等车流较少的路段；对于大型停车场，应布设多个出入口，以防旅游高峰期间停车出入口产生拥堵.

3)停车场行车组织. 对于主出入口，一般采取“右进右出”的组织原则，或采用信号灯控制策略. 另外，根据实际道路条件，对于有条件的路段，可在旅游高峰期间开设旅游车辆专用道，分离旅游车辆与当地居民出行车辆，避免两者之间产生行车冲突.

4)在接近停车场的旅游路段上，应提供旅游指路标志及停车泊位标志，提高停车效率，避免产生多余的道路交通量.

4 结束语

主题公园常态及旅游高峰期周边道路交通是否畅通直接关系着主题公园的运作效率. 一套良好的交通组织措施对提升周边道路交通运行效率有着极其重要的作用. 为缓解国内主题公园周边道路交通拥堵情况，梳理了多个国际主题公园交通组织经验，得到了一些启示.