浅谈某地铁穿河区间隧道设计

摘 要 地铁区间隧道设计受水文地质、施工方法、沿线建构筑物等各种因素的影响。其中建（构）筑物等基础资料作为设计依据，其数据的真实性可靠性关乎工程的质量安全。本文对合肥轨道交通4号线巢湖路站～和平路站区间穿越南淝河段工程设计案例进行分析，强调隧道设计过程中风险源排查、校核、复测的重要性和必要性，以期为以后类似的工程提供参考价值。

关键词 区间隧道;穿河管线;风险源排查、校核、复测

1工程概况

巢湖路站～和平路站区间隧道采用盾构法施工，在ZK29+405～ZK29+520、YK29+405～YK29+520范围下穿南淝河，区间沿线风险源众多，特别是存在一些非开挖管线。线路受南淝河当涂路新桥以及110KV高压铁塔等重大风险源的控制，从两者之间穿过。南淝河段河床下方1根DN800供水管为“拖拉管施工”，其走向与盾构隧道交叉，垂向位于盾构隧道上方，为供水主干管。河床段地质情况自上而下依次为：

①1杂填土、③2粉质黏土、②5粉细砂、③3粉质黏土、⑥3粉质黏土、⑥5粉细砂、⑧11全风化砂质泥岩，其中⑥5粉细砂为承压水含水层。由于线路平面位置受控，区间隧道从“拖拉管”下方穿过，下穿南淝河河底，位置示意图如图1、图2所示。

2問题提出

初步设计阶段，根据供水集团提供的管线竣工图，拖拉管施工长度394.51m，最低点标高-0.2m，该管线的埋深信息如图3所示，据此进行隧道纵断面设计，隧道顶与管线最低点控制在4.1m。

进入施工图设计阶段，随着河边拆迁工作取得进展，详细勘察和物探陆续开始作业，初步探测结果显示：管线长度、埋深与收集资料出入较大。也意味着此前的收集管线设计基础资料可能是错误的，导致此前设计的区间隧道纵断面方案有很大风险。经多次开会协商由物探单位重新探测，并经专家评审合格后提交设计作为设计依据。经实际测量确定该“拖拉管”最低点标高为-7.4m，实际测量管线的埋深信息如图4所示。区间隧道纵断面设计已经与管线标高严重冲突。

3解决方案

为了保证工程质量安全需要重新设计纵断面，考虑到区间隧道平面上受限于南淝河当涂路新桥以及110KV高压铁塔，故考虑进一步下压隧道从标高上避开该管线，综合考虑经济安全等因素隧道最终下压5.4m。如图5所示。

4结束语

区间隧道设计与施工中经常会有一些未探明的管线，废弃的桩基，遗弃的人防工程等不可控建（构）筑物，还有一些物探资料数据存在错误甚至缺失，稍有不慎都会给工程建设带来巨大风险，本工程以严谨的标准、严格的要求，对区间风险源进行排查，对建（构）筑物等基础资料复核、复测，确保了工程设计的准确性，防范了安全风险，保证了工程的顺利实施[1-2]。

参考文献

[1] 林坚.地铁区间隧道常见结构的设计分析[J].城市建筑，2019，16（9）：73-74.

[2] 郝思懿.探析地铁区间隧道常见结构的设计[J].四川水泥，2015（4），147，141.

作者简介

方文（1984-），男，安徽合肥人;职称：工程师，现就职单位：中铁合肥建筑市政工程设计研究院，研究方向：地下结构工程设计。