长江经济带旅游经济-交通网络-生态环境耦合评价及影响因素研究

（湖南师范大学 旅游学院，湖南 长沙 410081）

旅游资源的不可移动性决定了交通运输是开展旅游活动的前提，交通运输的资源消耗性又决定了交通、旅游经济和生态环境三者间存在着相互作用关系。因此，探究旅游、交通与生态环境间的耦合协调性及其影响因素对旅游业绿色发展具有重要意义[1]。国外学者主要研究交通对旅游者出行方式选择的影响以及交通对旅游经济效应的作用[2-4]。国内学者主要从不同空间尺度对旅游与交通间的协调关系进行实证研究[5-7]；研究主题从态势分析延伸至对二者相互作用机制的探讨[8-9]；研究方法大多采用定性与定量相结合，并引入地理信息系统分析、引力模型等方法与耦合协调度模型相结合。然而，区域生态环境优劣直接影响到旅游者的决策、活动体验以及旅游目的地形象，因此，旅游与生态环境的协调关系也逐渐成为研究热点。国外学者做了较多开创性探索，Lacitignola和Petrosillo 等建立了以旅游业为基础的社会-生态协调发展和脆弱性模型[10-11]；Patterson 等运用生态足迹法探讨了旅游环境的协调发展[12]。随着旅游业的发展，学者又聚焦于旅游容量、旅游承载力以及生态改变对旅游的影响等方面[13-15]。相对而言，我国学者大多采用定性与定量相结合，从城镇化、资源开发等视角来探讨旅游业与生态环境间的协调关系[16-27]。

综上所述，关于旅游与生态环境、旅游与交通的协调度研究多集中于二元视角上，综合考虑旅游业、生态环境与交通的并不多，仅有张年[1]、马勇[21]等少部分学者涉及，且缺乏对影响旅游业与其他部门耦合协调度因素的分析。基于此，笔者尝试构建长江经济带旅游经济-交通网络-生态环境评价指标体系，运用耦合协调度模型，并借助Arcgis10.2和障碍度模型分析其2006—2016年耦合协调性的时空变化和影响因素，以期促进旅游业可持续发展。

一、旅游经济-交通网络-生态环境耦合协调发展的作用机理分析

旅游经济-交通网络-生态环境是一个涉及经济、环境和社会等多方面的综合系统。首先，生态环境是旅游活动和交通运输开展的前提，良好的生态环境能够刺激旅游者需求。另外，旅游经济的平稳运行能够为生态的维护提供技术和资金保障，但区域有其自身的环境承载力，旅游景区盲目开发会引起水土流失等生态问题，制约旅游经济的发展[1]。其次，交通网是旅游经济稳健发展的重要支撑，通达的交通能够降低旅游成本，影响旅游者决策和体验，优化旅游空间格局，拉动当地经济发展。同样，旅游经济增长反过来为交通网的建设提供资金，但交通建设和运营会产生污染，降低环境质量，营运成本增加[21]。

总之，生态环境是旅游和交通发展的物质基础，旅游经济是环境保护和交通发展的重要支撑，交通建设是旅游经济和环境保护的重要环节，这三者间相互影响（图1）。

图1 旅游经济-交通网络-生态环境耦合协调作用机理

二、研究方法与数据来源

（一）研究区域

长江经济带东起上海，西至云南，沿线覆盖9省2市（图2），总面积约为205万km2，占全国的21%，是世界上人口最多、产业规模最大的流域经济带。截至2013年流域内旅游景区共925家，占全国旅游景区总数的47%；国内旅游人数与旅游收入约占全国50%。至2016年，区域内铁路营业里程达3.57万km，公路通车里程达204.14万km，民用机场总量83个。但随着经济和人口的快速发展，其环境质量不断下降。据长江水利委员会消息，2012年流域污水排放量347.4亿t，大大超出长江水体自净能力，生态问题已影响到长江经济带可持续发展。

（二）研究方法

1.耦合评价模型构建

图2 长江经济带区域

耦合是指两个及以上系统经某种相互作用而产生影响的现象，当系统间或要素间相互促进时则为良性耦合；反之则为不良耦合。耦合协调度反映的是系统间相互配合的好坏程度[17]。

1）综合发展评价模型

设Ui(i=1,2,…,m)为系统的序参量，Uij为第i个序参量的第j个指标，其值为Xij(1,2,…,n)。αij和βij是j项指标的最大值及最小值。因此旅游经济-交通网络-生态环境系统的功效系数Uij可表示为[25]：

式中：Uij为Xij对系统的功效贡献值，Uij反映各指标达到的满意度，Uij的值越接近0则越不满意，越接近1则越满意，因此0 ≤Uij≤1。

因旅游经济-交通网络-生态环境属不同却彼此影响的三个子系统，其“总贡献值”采用几何平均法与线性加权法计算。

式中：Ui为系统第i年的综合发展水平评价值；Uij为功效贡献值，ωij为权重。

2）耦合度模型

借鉴已有研究成果，旅游经济-交通网络-生态环境系统耦合度的计算公式[21]：

式中：U1、U2和U3为旅游经济、交通网络和生态环境三个子系统的综合发展水平评价值，0 ＜C＜1。

3）耦合协调度模型与等级评定标准（表1）

借鉴已有研究成果，长江经济带旅游经济-交通网络-生态环境系统耦合协调模型[20-22]：

式中：T=αU1+βU2+γU3。D是耦合协调度，C是耦合度，T是系统综合评价值，一般赋值α=β=0.3，γ=0.4[19]，U1、U2和U3分别为旅游经济、交通网络和生态环境三个系统的综合评价值。

表1 旅游经济-交通网络-生态环境耦合协调度等级评定 标准†

2.障碍度模型

引入障碍度模型对旅游经济-交通网络-生态环境系统影响因素进行分析[9]，公式为：

式中：Lij为单项指标对系统耦合协调度的障碍度；Xij为单项指标标准化值；Wij为权重；n为指标个数。

3.评价指标体系及权重确定

借鉴已有研究成果，结合本研究目的，构建长江经济带旅游经济-交通网络-生态环境系统评价指标体系。旅游经济系统从产出角度在旅游经济效益、旅游市场规模两方面选取5个指标[20]，交通网络系统从交通规模、交通客运能力和交通运输基础三方面选取14个指标[26]，生态环境系统从生态环境水平、生态环境压力和生态环境保护三方面选取10个指标[25]。

本研究采用熵值法确定各指标的权重，并对数据进行无量纲化处理[17]，得到旅游经济-交通网络-生态环境系统各评价指标权重（表2）。

（三）数据来源

鉴于数据的可获取性，本研究选取省域为研究的基本空间单元，所需数据来源于《中国旅游统计年鉴》《中国统计年鉴》以及长江经济带各省市的统计年鉴和统计公报，少量缺失数据采用相邻年份插值法估算所得。

三、结果分析

（一）耦合协调度时序分析

长江经济带2006—2016年旅游经济-交通网络-生态环境系统耦合协调度（表3）结果显示：2006—2016年长江经济带旅游经济、交通和生态环境的耦合协调度呈上升趋势（图3）。根据耦合协调度所处阶段将其分为三个时期：第一时期，2006—2008年处于濒临失调状态，可能是其旅游投入与产出比例不合理，交通建设和环境治理力度不够；第二时期，2009—2011年达到勉强协调状态，耦合协调度有所提升，说明区域旅游、交通与生态系统间的投入产出比例渐趋合理，环保意识得到强化，但政府应提升区域交通通达度，进一步巩固交通对旅游业的支撑作用；第三时期，2012—2016年提升至初级协调状态，这可能与长江流域拥有更加完备的旅游交通体系，以及“长江国际黄金旅游带”等一系列国家政策的大力扶持有关。

表2 长江经济带旅游经济-交通网络-生态环境系统指标体系及权重

表3 2006—2016年长江经济带旅游经济-交通网络-生态环境耦合度、耦合协调度及等级、类型划分

2006—2008年，下游地区（苏、浙、沪）耦合协调度略高于中游（皖、赣、鄂、湘）和上游地区（渝、川、黔、滇），下游地区抓住发展的历史机遇，经济实力较强，旅游基础配套设施完善程度高于中上游地区，旅游经济增长快；2009—2016年，中游地区耦合协调度略领先于上下游地区，说明中游地区借力“中部崛起”战略，经济实力增强，交通等基础设施的建设得到进一步发展。

图3 2006—2016年长江经济带耦合协调度值

（二）耦合协调度空间特征

为探讨2006—2016年长江经济带旅游经济-交通网络-生态环境系统耦合协调度的空间演化特征，本研究选取2006、2011和2016年3个时间节点，绘制耦合协调度空间分布图（图4）。

图4 长江经济带旅游经济-交通网络-生态环境耦合协调状态空间分布

1.空间演变较稳定

整体来看，2006—2016年长江经济带11省市旅游经济-交通网络-生态环境系统耦合协调度主要处于中高度耦合阶段，空间分布较集中。

具体来看，2006年赣、鄂、湘、渝、黔、川和滇处于中度耦合阶段，苏、浙、沪处于高度耦合阶段，皖处于低度耦合；东部耦合协调度较高，中西部较低，这与中西部经济欠发达、科技较落后以及环境治理力度弱等局限性有关，任一因素都有可能制约三者的耦合发展。2011年湘、鄂、川转变为高度耦合，皖转变为中度耦合，其他省市的耦合协调度虽有所提升，但所处阶段不变，空间演变较稳定。长沙黄花国际机场的扩建、长沙南站的运营以及湖北多条高铁线路的开通，使得旅游要素充分涌流，加之红色旅游资源的进一步开发，提高了两湖旅游经济的强度和效率。西部唯有四川进入高度耦合阶段，这可能与其有大熊猫、地震遗址等独特的自然人文资源密不可分。

2016年除重庆处于中度耦合阶段，其他10省市均处于高度耦合阶段，空间分布较集中，这可能与“美丽中国”“全域旅游”等政策的号召、交通网络的完善、环保投入加大等原因息息相关。但重庆受其地形的限制，陆路交通网建设难度大，旅游业主要依赖于航空运输，在一定程度上限制了其旅游经济的发展，今后应攻克难关，消除交通屏蔽效应。

2.呈东高西低—北高南低格局

引入趋势面分析进一步探讨长江经济带旅游经济-交通网络-生态环境系统耦合协调度的空间特征。X轴为正东方向，Y轴为正北方向，Z轴为耦合协调度值，绿色线代表东西方向上耦合协调度的拟合曲线，蓝色线代表南北方向上耦合协调度的拟合曲线。图5显示：2006年区域系统耦合协调度趋势特征较为显著，东西方向呈现明显的“U”型，东部最高、最小值在中部；南北方向呈北高南低趋势。2011年东西方向东高西低、南高北低趋势稍有缓和，说明系统耦合协调水平差异总体呈缩小趋势。2016年南北方向呈“U”型，南北高中间低；东西方向东部略高、中部略低，但趋势较平缓，说明系统耦合协调度不断上升，差异逐渐缩小。

图5 长江经济带旅游经济-交通网络-生态环境耦合协调度趋势面演化

四、影响因素分析

本研究选取主要影响因素的标准为障碍度≥ 8.00%[29-30]。根据表4，2006—2016年长江经济带旅游经济-交通网络-生态环境系统耦合协调度的主要影响因素：内河航道里程(C8)、铁路客运量(C10)、内河航道客运量(C11)、内河航道旅客周转量(C15)、自然保护区占辖区比重(C21)、人均用水量(C23)、工业废水排放量(C24)和工业SO2排放量(C25)。由此可见，环保意识薄弱、交通网络不完善和资金投入不够是影响区域系统耦合协调度的主要原因；此外，入境旅游人数(C1)、旅游外汇收入(C3)、旅游收入占GDP比重(C5)也是制约其耦合协调度的潜在障碍因素，各省市应整改旅游服务接待设施、改善市容市貌、合理开发新的景点，吸引海内外游客前来观光游览，促进系统的协调发展。

五、结论与建议

（一）结论

本研究分析了2006—2016年长江经济带旅游经济-交通网络-生态环境系统耦合协调度的时空分异特征及其影响因素，结论如下：

从时间变化来看，系统耦合协调度总体呈上升趋势，但增速平缓。2006—2008年，下游地区耦合协调度高于中上游地区，2009—2016年中上游地区略领先于下游地区。

从空间演变来看，系统耦合协调度主要处于中高度耦合阶段。2006年鄂、湘、鄂、渝、黔、川、滇均为中度耦合阶段，皖处于低度耦合阶段，苏、浙、沪为高度耦合阶段；2011年湘、鄂、川转变为高度耦合，其他省市耦合协调度虽有所提升，但所处阶段不变；2016年除重庆处于中度耦合阶段，其他10省市均处于高度耦合阶段，空间特征呈现东高西低—北高南低格局。

内河航道里程(C8)、铁路客运量(C10)、内河航道客运量(C11)、内河航道旅客周转量(C15)、自然保护区占辖区比重(C21)、人均用水量(C23)、工业废水排放量(C24)和工业SO2排放量(C25)为影响系统耦合协调度的主要因素；入境旅游人数(C1)、旅游外汇收入(C3)、旅游收入占GDP 比重(C5)为制约系统耦合协调度的潜在障碍因素。

（二）建议

根据上述分析，长江经济带三系统整体上并未达到极度耦合状态，其耦合协调性仍有待提升，由此提出以下建议：

第一，长三角城市群应依托长江黄金水道拓宽旅游线路，注重旅游创新，利用自贸试验区平台，打造新旅游区；中下游地区利用“旅游+”策略，推动旅游业与农业、文化产业等的融合发展，发挥旅游业的联动效应。

第二，加强修建连接各省市间的高速公路，尤其是偏远山区；此外，还应合理规划路线，高铁线路尽可能覆盖更多的旅游地；加快现有机场的扩建工作，增设旅游航线，覆盖旅游资源丰富但交通欠发达地区，强化与其他航空公司的合作，降低成本，减少污染。

第三，各省市应优化旅游环境，完善交通与服务接待设施，打造有知名度的旅游景区，扩大旅游合作领域，形成长江经济带区域旅游网。