高铁网络接入、企业绩效提升与创新促进——基于准自然实验的上市公司样本分析

马 涛 常晓莹 黄 印

内容提要：本文将高铁建设作为一次“准自然实验”，研究2007—2016年高铁站点开通对上市公司企业绩效的影响。研究结果表明：(1)企业融入高铁网络后能够显著地提高企业绩效，且这种影响具有一定的持续性。此外，以城市历史上明代驿站数量作为工具变量进行内生性检验，结论也未有改变。(2)分样本机制验证结果说明，高铁开通对城市制造业和服务业企业的发展都具有促进作用，但对服务业的影响更强、更显著。(3)中介模型的回归结果说明，高铁开通对企业科研人员具有集聚作用，并能够进一步提升企业绩效。

一、问题提出

交通基础设施建设是工业发展与经济起飞的社会先行资本之一[1]。中国自改革开放以来，铁路建设尤其是高铁建设突飞猛进。2003年10月11日，秦沈客运专线正式开通运营，这是中国铁路步入高速化的起点。2008年8月1日，中国第一条350公里/小时的高速铁路——京津城际铁路开通运营，之后高速铁路在中国发展速度不断加快。为满足快速增长的客运需求，优化扩展区域发展空间，2016年国家发展和改革委员会修编了《中长期铁路网规划》，提出在“四纵四横”铁路交通网的基础上要增加客流支撑、标准适宜、发展需要的高速铁路，形成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网，实现省会城市高速铁路通达、区际之间高效便捷相连[2]。截至2019年底，中国高铁运营里程突破3.5万公里，占全球高铁运营里程的三分之二以上，超过其他国家总和，连接了主要省会城市、直辖市及经济特区。

高铁网络的完善带来城市经济发展新活力。在高铁网络建设过程中，企业绩效具有明显优势的东部地区，其高铁网络总里程及网络密度都超过了其他地区，而中西部地区虽然部分年份高铁建设里程高于其他地区，但这与地区地形复杂、城市之间距离较远息息相关。中部地区近年来开通线路不断增多，成为沟通南北地区、东西地区的重要节点，高铁建设同步于中部城市经济发展加快的步伐；相较而言，西北以及东北地区高铁建设融入全国高铁网络程度不足。通常来看，融入高铁网络会使得当地企业、劳动力出现一定程度的集聚。截至2016年，被高铁连接的非目标城市上市公司数量近700家，而未被连接城市上市公司数量不到200家。由于开通高铁站点的城市数量增多，被纳入高铁网络的企业数量也不断增多；相较于未融入高铁网络的企业，纳入高铁网络的城市上市公司的企业价值平均值更高。此外，2016年，被高铁连接非目标城市中上市公司科研人员总人数接近23.3万人，而未被连接城市的上市公司科研人员总人数只有4.8万人。至2018年底，两项数据分别上升至62万和8万，可见研发人员更倾向于生活在交通便利的城市。

交通基础设施与地区经济发展是学者们长期以来重点研究的问题。近几年来，学界以企业为研究对象，分析高速公路或高铁对城市经济增长的影响，尤其关注高铁对企业生产率[3]、企业演化[4]和企业库存[5]的影响，而对企业绩效及其影响路径的研究还存在不足。同时，已有研究的企业数据来源主要是中国工业企业数据库及经济普查数据，而对于上市公司这一财务数据稳定的对象的研究较少涉及。因此，本文尝试采用更为标准的上市公司数据来探讨融入高铁网络对企业绩效的微观影响。

企业融入高铁网络会带来怎样的影响，其影响路径是什么？为保证结果准确性，本文剔除了高铁建设中的目标城市，即《中长期铁路网规划》中提到的高铁必须经过的省会城市、副省级城市等。原因是此类城市本身经济发展水平高，集聚能力强，会影响本文假设的变量关系从而导致结果产生一定偏误。本文最终以中国高铁建设网络中“非目标城市”的沪深上市公司作为研究对象，分析2007—2016年高铁站点的开通对于企业绩效的影响及路径。

二、理论框架

交通基础设施是国民经济发展的基础行业，可以缩短运输时间，提升相关企业的运行效率和运营质量[6]，而且交通基础设施具有规模和网络效应，可以通过提高生产率来实现经济增长[7]。伴随中国经济快速发展，地区间劳动力、资金、知识等要素流动加快。在企业层面，出行时间成本降低、与市场网络距离缩短等能够影响价格信号表达资源稀缺程度和需求偏好的机制。在此基础上，市场信息机制的变化会引导企业反应并作用于企业生产效率[8]。刘钜强和赵永亮(2010)发现交通基础设施通过克服自然壁垒对制造业企业发展产生显著的作用[9]。霍尔(Holl，2016)利用西班牙制造企业的地理编码微级面板数据集，估计了高速公路的交流对企业级生产率的影响，结果表明高速公路连接提高了企业生产率，并超越了密度的影响；另外，结果还表明高速公路对各个行业和空间上的外溢和影响呈现出较为明显的分布不均[10]。日本新干线网络在外围地区的扩展促进了旅游业的增量发展[11]，洪等人(Hong et al.，2015)研究表明，网络能够促进中国地区旅游业增量发展[12]，促进服务业的进一步提升。孙晓华等(2017)研究了交通基础设施影响服务业集聚效应的机制[13]。高翔等(2015)发现高速公路对服务业企业整体生产率具有显著提升作用，有高速公路连接的可贸易服务业企业所在城市的劳动生产率更高[14]。

经济发展水平相对较低地区的企业更希望加入层级更高的交通网络，籍此可以更好地连接进入相对核心地区的市场。费伯(Faber，2014)将中国的国家干线公路系统作为一个大规模的自然实验，发现大规模交通基础设施投资将大城市的生产中心和周边地区连接起来，呈现出较为明显的交通扩散效应和集中效应[15]。企业选址决策取决于生产成本与市场准入便利性之间的相互作用，贸易成本较高时，企业倾向于选择容易进入市场的地点[16]。唐纳森(Donaldson，2018)研究发现，铁路建设能够显著提高地区之间贸易水平[17]。杜等人(Du et al.，2013)研究发现，改善基础设施水平会促进企业市场范围扩大[18]。张梦婷等(2018)则研究发现高铁提高了企业市场准入门槛[19]。

除了有助于企业市场扩张，交通基础设施的改善更有助于运输成本降低[20]。理论上，高速公路基础设施投资通过影响企业的物流，即企业生产的所有阶段运输、储存产成品和材料的方式来产生经济效益[21]。张光南等(2010)发现交通基础设施降低了制造业的生产平均成本[22]。李涵和黎志刚(2009)、刘秉镰和刘玉海(2011)的研究也表明，交通基础设施能降低企业库存和企业库存成本[23-24]。伯纳德等(Bernard et al.，2019)针对日本一条高铁线路的开通深入探讨买卖关系对企业绩效的重要性，该线路降低了乘客的出行成本，但保持了运输成本不变，说明在建立了买卖双方联系的同时，进一步使得公司绩效有了显著的改善[25]。

企业生产率提升、市场扩张和库存降低能够显著带来营业收入的增加，而生产成本、运输成本和库存成本的降低将综合降低企业经营成本，最终企业绩效得到了明显的提升。与此同时，通过改善地区劳动力及科研人员就业分布，融入高铁网络影响企业创新绩效进而提升企业绩效也值得关注。王永贵和刘菲(2019)研究表明，网络中心性对企业绩效具有显著正向影响[26]，这种影响的作用机制是因为网络中心性有利于企业获取多样性知识和信息，进而有利于企业创新绩效的提升[27-28]，而交通网络中的站点显然具有复杂网络、社会网络节点中心性的相关特征。

交通基础设施带来贸易成本的降低使企业对工资差异越来越敏感，并将导致行业再次在地区间扩散[29]。可见，交通基础设施会影响生产活动，从而使得厂商劳动力需求[30]和劳动力分布均受到了影响[31]。林(Lin，2017)为了阐明城际客运塑造城市就业和专业化格局这个问题，设计了一个城市市场准入变化纯粹由其他城市的高铁连接驱动影响的研究。结果表明，高铁带来的市场准入扩张增加了城市就业；同时，政府部门就业的进一步证据表明，高度依赖非常规认知技能的行业，更容易从高铁带来的进入其他城市市场的机会中获益[32]，掌握先进科技知识和技术的科研人员会因此受到更多关注。众所周知，科研人员是企业创新的重要衡量标准。裴云龙等(2016)明确指出科研人员能够为企业技术创新提供原动力，提升创新绩效[33]。赖和张(Lai & Chang，2010)、阿塔莱等(Atalay et al.，2013)、克鲁兹-卡扎尔等(Cruz-Cazares et al.，2013)、卡米松和维勒-洛佩兹(Camison & Villar-Lopez，2014)通过对不同地区上市公司研发投入(人员、产品、工艺)与企业绩效的关系研究，发现二者之间存在正相关关系[34-37]。

人是知识的载体，而交通网络方便人们之间进行知识交流。阿格拉沃尔等(Agrawal et al., 2017)在研究中通过波士顿1998年大都市区内部专利数的引用描绘了该城市5个最大的知识流动走廊，并且发现与城市的高速公路网络的拓扑结构基本一致，说明道路会通过人的知识交换影响知识流动模式[38]。改善交通基础设施方便了作为知识载体的人力资本的流动，创新知识借助人员的流动实现了在更大范围内的传播。高铁缩短了地区间的地理距离，减少了技术传输过程中不必要的损耗[24]。更多实证结果表明，通过促进市场一体化，高铁将刺激二三线城市的发展，为家庭和企业提供了更多的选择[39]。那么与中心城市信息交流快速便利且生活环境优美的二三线城市将可能成为科研人员的重要选择居留地。基于科研人员对企业绩效的重要提升作用，二三线城市科研人员的持续集聚将带来企业发展的新契机。

此外还需注意，高铁会使周边地区更接近中心地区，其区域发展效应并不是“走廊效应”而是类似于机场，更多集中体现在高铁站点周围空间[40]。维克曼(Vickerman，1997)的研究也验证了高铁具有提高欧洲主要城市经济活动集中度的自然效果[41]。秦雨(Qin，2017)分析了中国高铁网络升级的空间分布影响，发现高铁网络升级明显改善了乘客在城市节点获得高铁服务的机会[42]。这就表明，由于高铁建设的时序差异，也会对中国区域经济发展要素、发展水平的时空差异产生一定影响。

综上，形成本文的研究框架，见图1。

图1 研究框架

三、方法与数据说明

(一)模型构建

本文借鉴已有研究[15,19,32],为了估计高铁这一交通基础设施的实施效果，将高铁开通作为一项“准自然实验”，通过构建双重差分模型检验企业融入高铁网络后对其绩效的影响。张勋等(2018)通过中介效应模型验证交通基础设施可以通过市场扩张、市场竞争和运输成本三种路径影响企业库存[20]。因此，本文以基准模型为基础，在进一步研究高铁接入对企业绩效影响路径时构建中介模型，检验企业通过高铁接入加强对企业科研人员的聚集进而影响企业绩效的作用机制。

模型构建和指标选择如下：

Yijt=α+β0Connectjt+β1Xit+ui+λt+εit

(1)

Mijt=α+β0Connectjt+β1Xit+Mi+λt+εit

(2)

Yijt=α+β0Connectjt+β1Mijt+β2Xit+ui+λt+εit

(3)

模型中，被解释变量Yijt表示t年j城市i企业的企业绩效，本文使用Tobin’s Q值来衡量。主要解释变量Connectjt指i企业所在的j城市在t年高铁是否开通，当年若该城市开通高铁，则Connectjt取值为1，否则为0。Mijt为企业研发人员占比(RDPersonRaio)，该指标是企业创新能力的重要代理变量。Xit为一系列控制变量，主要包括城市层面和企业个体层面能够影响企业绩效的变量，包括表征城市经济水平的国内生产总值，取对数形式(lnGDP)；衡量城市规模的人口数量，取对数形式(lnPeo)；衡量企业经营情况的资产负债率(Dbassrt)，衡量企业规模的总资产，取对数形式(lnasset)；以及衡量企业成长的成立时长(Age)。ui为控制的个体效应，λt为控制的时间效应，εit为误差项。此外，本文还将控制城市及行业效应；本文使用面板数据的双向固定效应模型进行估计，该模型为广义上的双重差分模型。

各变量含义具体见表1。

表1 变量定义

(二)数据说明

本文以高铁网络建设中的“非目标城市”，即绝大多数二三城市的上市公司作为研究对象，整理了2007—2016年高铁开通、城市和企业等数据。数据来源及处理说明如下：(1)高铁开通数据：通过高铁线路开通的新闻报道、高铁线路及站点百度百科进行文字整理，提取2007—2016年开通的高铁线路及线路中每个站点的具体开通年份、高铁站点所属城市。同时，根据《中长期铁路网规划》剔除高铁线路中的目标城市(即必须经过的省会城市、副省级城市等)。

(2)城市发展数据：城市经济发展水平、城市规模指标主要来自于2008—2017年《中国城市统计年鉴》，2008—2014年《中国区域经济统计年鉴》。

(3)上市公司数据：通过国泰安数据库，获取2007—2016年上市公司企业绩效、经营情况、规模、成长情况和研发人员、办公地址等数据。从锐思数据库中提取2007—2016年上市公司办公地址变更历史，在处理2007—2016年历年企业办公地址与所属城市匹配过程中进行修正，以期准确匹配城市发展数据。最后通过万得数据库补充上述企业相关数据的空缺值。本文选择上市公司数据，是由于其财务数据更完整、更准确。相较于工业企业数据库，上市公司所属产业种类丰富，统计口径一致性高，数据可得性较好。

(4)工具变量数据：为解决核心解释变量和被解释变量之间的内生性问题，本文选择工具变量法进行内生性检验。本文选择城市在历史上明代时的驿站数量作为工具变量，其计算过程如下：首先提取2006年出版的《明代驿站考：增订本》中明代驿站，然后根据驿站注释与现存地址进行匹配进而明确所属城市，最终统计出各地级市明朝驿站数量。

主要变量的描述性统计结果见表2。

表2 描述性统计结果

四、实证结果

表3是高铁建设对企业绩效影响的实证结果。模型(1)在不考虑控制变量的影响下，高铁显著地提升了企业绩效。模型(2)在模型(1)的基础上加入了城市发展和企业经营情况的控制变量，结果也表明高铁能够显著地提升企业绩效，主要解释变量的估计系数由0.203上升至0.227，显著性水平也由5%上升至1%。说明企业加入高铁网络后企业绩效能够得到大幅度提升。与此同时，由于Tobin’s Q能够表达市场对于企业未来利润的预期；这说明高铁网络的开通还可以明显提升市场对企业的良好期望。

为检验以上结论的稳健性，本文进行了四次稳健性检验：

(1)高铁连接滞后一期。高铁开通当年由于还未形成规模效应，可能对企业绩效的影响并不显著，因此考虑高铁开通的滞后效应加以检验，结果见表4模型(1)所示。从表4可知，高铁开通除了对当年企业绩效产生积极影响，还将持续带来正向显著影响，但影响会轻微减弱。

(2)企业绩效衡量变量。在企业绩效的相关研究中，学者对企业绩效的衡量有多种表达方式或衡量指标。本文进一步采用企业的息税前利润对数(InEBIT)来衡量企业绩效，通过表4中模型(2)的实证结果，说明高铁开通稳定地提升了企业绩效；但影响程度低于Tobin’s Q，这说明高铁开通更大程度上提高了对企业的市场预期进而提升企业绩效。

表3 基准模型结果

注：括号内为稳健标准误，*P<10%，**P<5%，***P<1%。

(3)城市发展衡量变量。城市发展水平的衡量变量也并非统一的，本文结合已有研究，进一步通过采用人均GDP对数(lnperGDP)[43]和就业率(Jobr)[44]分别表示城市经济发展水平和规模，以此来检验结果的稳定性。结果见表4中模型(3)，结果依然表明高铁开通会显著提升企业绩效。

(4)面板数据时间节点选取。2003年秦沈客运专线的运行速度只有200公里/小时，严格意义上并不能代表高铁的真实水平。而京津城际铁路是中国第一条具有自主知识产权、当时运营速度世界最快的高速铁路。因此本文选择以2008年京津城际高铁开通作为高铁开通的新的时间节点进行检验，结果见表4模型(4)，结果一致，说明研究结论具有稳健性。

在本文的研究中，高铁建设与企业发展会存在内生性问题，虽然本文选择高铁建设的“非目标城市”企业作为研究对象，意在解决站点建设的非随机性，即高铁站点会选在社会经济发展水平高，且企业绩效表现强劲的城市或地区。虽有研究认为，企业作为微观个体其发展状况并不能关联宏观决策，可以不考虑内生性问题[23]。但本研究中，城市和地区企业规模大、数量多、集聚的规模效应显著，所以仍需考虑内生性问题。

表4 稳健性检验结果

表4(续)

注：括号内为稳健标准误，*P<10%，**P<5%，***P<1%。

本文选择工具变量法进行内生性检验。同类研究中，多数研究采用历史道路规划图、明代驿站等历史文本数据和地理坡度、道路修建成本“最小生成树”、直线距离“最小生成树”等地理信息数据来构建工具变量。本文借鉴刘冲等(2013)[45]的研究，采用明朝驿站在城市中的数量构建工具变量。这是由于明朝驿站主要是基于军事目的修建，其受经济发展水平影响较小，且距今历史悠久，能够对现代经济发展产生的影响较小，满足外生性要求。此外，驿站除了在边塞军事重镇选址，其他军事地位高的地区，其经济发展也较为发达，与现有城市布局又具有一定的相关性，因此，以明朝驿站为工具变量选取方案是可取的。面板数据采用面板工具变量法，首先对固定效应模型进行一阶差分，再使用二阶段最小二乘法。由表5中结果(只列示第二阶段模型结果)可见，企业所在城市被高铁连通后能够促进企业绩效提升的结论具有很强的准确性和可靠性。

表5 内生性检验结果

注：括号内为稳健标准误，*P<10%，**P<5%，***P<1%。

五、作用机制

从表6可知，企业是否连接高铁对制造业、服务业企业绩效变量TobinQ的影响系数分别为0.123和0.415，说明不论是制造业企业还是服务业企业，高铁的开通都能够促进企业绩效的提高，但对制造业企业绩效的提高作用并不显著。邓明(2014)研究表明，交通基础设施对第二产业和第三产业就业密度有显著的促进作用，而且对后者的促进作用高于前者[46]。由于高铁的开通，城市人口增加[47]尤其是科研人员的集聚，城市规模变大，经济活力增强，服务业需求量提高，服务种类不断丰富，质量也不断提高。为了保证制造业企业绩效提升速度加快，围绕制造业开展的生产性服务业也急需增加，使得服务业进一步集聚，服务种类也不断丰富。同时，近年来技术密集型工业逐步成为中国制造业的主要发展方向，经济发展对原材料工业的依赖减少，相关的运输量也出现低速增长，而与技术密集型工业相关的短、小、轻、薄的高附加产品增长迅速，更适合公路与航空运输。服务业较之制造业经营更加灵活，更依赖于快速交通进行信息交流和服务输出。因此，高铁建设对制造业业绩影响的显著性降低，而对服务业影响显著性提高。

表6 分样本机制检验结果

注：括号内为稳健标准误，*P<10% ，**P<5%，***P<1%。

表7 研发人员中介效应

注：括号内为稳健标准误，*P<10%，**P<5%，***P<1%。

由表7可知，企业由于接入高铁网络，对科研人员占比的影响系数达到0.420，这说明高铁开通确实能够促进企业科技人员集聚。而科技人员比重越高，企业绩效表现得越好。通过以上影响路径分析结果可知，由于高铁开通，与中心城市交通时间的缩短，加快了新知识、新信息和新技术获取及转化。同时，科研人员对外交流、获取知识的时间成本不断降低，而被高铁连接的二三线城市生活成本远低于大城市，获取知识的便捷度又高于未被连接的城市，因此科技人员在已经开通高铁的此类城市集聚就成为趋势，进而对当地企业绩效的带动效应也开始呈现。

六、结论与启示

中国高铁的迅速发展将持续对中国区域经济、企业发展产生重要影响，评估其影响程度及路径具有理论与现实意义。本文选取高铁开通作为一项“准自然实验”，意在研究企业融入高铁网络后是否对企业绩效产生积极影响，而这种影响又是通过何种路径产生的。通过本文的研究，发现：(1)企业融入高铁网络后能够显著地提高企业绩效。采用解释变量滞后一期、被解释变量替换、控制变量替换、变换面板数据期数等方法进行稳健性检验，除了证明结论的稳健，还说明高铁的影响具有持续性。此外，本文以明代驿站数量作为工具变量进行内生性检验，依然支持原结论。(2)高铁对城市制造业和服务业企业的发展都具有促进作用，对制造业企业绩效的提高低于对服务业企业绩效的提高。分样本机制验证结果说明，高铁对地区经济的推动作用更多是通过对服务业企业的影响进行的。(3)高铁对企业科研人员具有集聚作用并能够进一步提升企业绩效，即企业在融入高铁网络后，由于科研人员的集聚，提高了企业创新能力，最终带来了绩效的提高。(4)高铁开通能够集聚科研人员、提升企业绩效，也说明高铁站点的时空分布不均衡将直接导致区域科研人员和企业绩效时空分布不均衡，而企业作为城市经济的重要组成单元，这种现象最终就体现为区域发展的不平衡。

本文的研究得出以下政策启示：(1)合理安排高铁网络建设时序。随着东部地区高铁网络得以完善，企业绩效得到提升，而中西部和东北地区的高铁建设近年来虽然取得进展，但还未与东部地区形成紧密的联系，应以《交通强国建设纲要》为引领，强化西部地区补短板，推进东北地区提质改造，推动中部地区大通道、大枢纽建设，发挥高铁的网络效应，加快企业绩效提升的速度，为缩小区域发展差异提供一条路径。(2)扩大高铁网络“同城效应”和“节点效应”。高铁建设要明确优势互补、高质量发展的协调发展机制，适度承接适应地区发展的人才和产业项目，降低资金、技术、信息等要素的流动成本，利用与相邻城市的联动效应，在一体化基础上实现同城化。此外，也要把握高铁网络的“节点效应”，缩短与高铁连接城市的时间距离，努力扩大高铁网络建设的受益群体。(3)完善企业科研人才引进政策。“创新之道，唯在得人”，人才是推动经济社会发展的第一资源。以高科技人才需求为导向，完善教育、医疗、娱乐等相关配套产业和设施，降低科研人员生活成本，提升其生活和工作环境；利用中心城市落户门槛高、生活成本高、生活压力大的现实问题，扩大本地人才政策优势，激励企业积极引进人才。(4)扶持服务业企业，服务业企业也应把握高铁建设契机，不断丰富和完善服务业的内容，重点围绕人才需要，打造全产业链服务生态。为保证服务业企业发展环境，应完善政府对服务业企业的服务机制，优化营商环境，改善企业相关审批流程，以增强服务业对地区经济的带动能力。促进服务业与制造业的协调发展，推动地区产业结构优化。

本文的研究仍存在一些不足，比如未区分不同高铁站点的连接强度，没有准确描述企业之间通过高铁产生的联系强度，也未将企业到达高铁站点的难易程度纳入研究中，上述问题将是下一步研究的重点。