地铁不同编组列车混跑停车方案研究

辛 童

(通号城市轨道交通技术有限公司，北京 100070)

1 概述

地铁运营过程中，不同时段客流量差异很大，为解决不同时段运营需求与资源利用的问题，可采用高峰时段与普通时段不同编组列车运营的方式，例如高峰时段采用8 编组列车，普通时段采用4 编组列车。本文就8 编组列车与4 编组列车混跑过程中正线停车方案进行分析。

信号系统支持4 列编组列车以及4+4 编组列车在站台的精确停车，并可实现不同编组列车对应车门以及站台门开关联动功能。4 列编组列车和4+4编组列车在站台区可采用站台端部停车或者站台中部停车的方式。

2 站台中部停车方案

对于单方向运营站台，4 列编组以及4+4 列编组列车均按车身中心与站台中心对齐方式停车，停车点分别设置。在4+4 列车精确停车应答器布置的基础上，需增加4 列编组列车头部精确停车应答器（B4、B5）以及尾部精确停车应答器（B7、B8），具体布置如图1 所示。

对于双方向运营的站台，正方向进站以及反方向进站运行时，4 列编组以及4+4 列编组列车均按车身中心与站台中心对齐方式停车，停车点分别设置。在4+4 列车精确停车应答器布置的基础上，正反向运行时，需增加4 列编组列车头部以及尾部精确停车应答器（B6、B7、B11、B12）。列车反方向进站停车时，需增加4 列编组列车头部以及尾部精确停车应答器（B9、B10、B4、B5），具体布置如图2 所示。

站台区计轴、信号机需根据4+4 编组列车长度以及站台长度调整位置，设置数量和目前方案一致。

紧急关闭按钮以及站台按钮箱（发车按钮、关门按钮、开门按钮）按照每侧站台3 个设置，具体设置位置可根据需要调整，设置数量和目前方案一致。

站台中部对齐停车时， 4 列编组列车司机无法瞭望站台端部设置的发车计时器，可采用以下优化方案。

方案一：在站台中部公共区、隧道壁或站台门内嵌安装发车计时器，其显示与站端发车计时器保持一致。

优点：发车计时器显示准确且符合司机习惯。

缺点：安装难度较大，需在站台内装置或隧道壁安装。

方案二：通过ATS 与VOBC 通信实现在车载HMI 上显示倒计时、扣车、跳停、立即发车等信息，目前可通过修改互联互通ATS-VOBC 接口协议实现。

优点：不需要额外增加设备以及安装空间。

缺点：由于倒计时需通过车—地无线传输，由于传输链路以及通信延时，HMI 显示倒计时与TDT 倒计时存在一定偏差；当车地通信中断时，车载HMI 无法显示相关发车信息。

综上，方案一提供的发车指示不受列车驾驶模式、车—地通信状态的影响，建议采用方案一。

由于4+4 编组列车车厢内不能贯通，司机不能从车上直接到达另一端驾驶列车，故只能通过下车按压无人自动折返按钮的方式实现无人自动折返功能。4 编组中部停车方案，需在站台中部相应位置增加无人自动折返按钮。

3 站台端部停车方案

对于单方向运营站台， 4 列编组以及4+4 列编组列车的停车点均设置在站台端部同坐标，同时需增加4 列编组列车尾部精确停车应答器（B5），具体布置如图3 所示。

图3 应答器布置示意图3Fig.3 Schematic diagram of balise arrangement 3

对于双方向运营的站台，正方向进站运行时，4 编组以及4+4 编组列车均按照站台端部停车。反方向进站时，4 编组列车尾部按照站台端部停车，8编组头部按照站台端部停车。正方向运行时，需增加4 列编组列车尾部精确停车应答器（B7）。列车反方向进站停车时，需增加4 列编组列车头部精确停车应答器（B4、B5），具体布置如图4 所示。

图4 应答器布置示意图4Fig.4 Schematic diagram of balise arrangement 4

站台区计轴、信号机需根据4+4 编组列车长度以及站台长度调整位置，设置数量和目前方案一致。

紧急关闭按钮以及站台按钮箱（发车按钮、关门按钮、开门按钮）按照每侧站台3 个设置，具体设置位置可根据需要调整，设置数量和目前方案一致。

发车计时器按照每侧站台正向运营站台端部设置，无人自动折返按钮在站端设置。

4 总结

通过采用不同编组列车混跑的模式，将很好地解决客流需求与资源利用的问题，减少资源浪费。通过对不同停车方案的分析，认为站台中部停车更便于运输组织和站台管理，旅客体验更佳，建议工程实施中优先选用本方案。