历史交通地理视域下清代关中盆地交通发展研究

贾淋婕 聂炜鑫 曲彬滨

【摘 要】 文章研究解析了清代关中盆地交通发展概况。认为清代关中道路在承袭明朝的基础上，发展形成了以西安为中心的辐射网状道路系统，具体分为向西、向东两大主干道，及向西北和向东北的两大辅道。文章梳理、统计并比较了驿站与其配套设施的增减情况，从自然地理与人文社会角度分析了关中盆地道路发展的区域格局，总结关中盆地交通网络构建的特点。

【关键词】 清代;关中盆地;道路;驿站;历史交通地理

交通建设是国家建设和区域发展的重要内容。清朝在继承明朝基础上，为适应复杂多变的边疆局势和政令传达的官方需求，发展形成了驿、站、台、塘多元的交通网络。作为中原至西北边疆的必经之处，关中盆地内东西向道路的构建十分重要。目前学界有关清代关中交通的研究有王开《陕西古代交通史》一书着重论述驿路的分布。[1]李刚、刘向军《试论明清陕西的商路建设》[2]和张萍、杨方方《明清西安与周边地区道路交通建设与商路拓展》[3]二文通过道路研究清代关中商业交通网络。总之，学界更关注交通史或交通经济地理研究，对于关中地区道路发展及分区研究的成果较少。所以，基于康熙、[4]雍正[5]以及清末[6]时期编撰的《陕西通志》，从历史交通地理学角度，在梳理关中盆地驿站与道路变化的基础上，研究清代关中地区东西向道路的建设和发展，不当之处，敬请方家指正。

一、通向甘肃的西路与西北路

西路作为皋兰官路的一部分，起自西安府长安县，向西北50里至咸阳后，西北行40里至醴泉，由醴泉向西40里至乾州，再向西90里至永寿，永寿西北70里至邠州，邠州向西80里至长武止。其驿站与驿路的分布情况如下：

受地形和需求影响，西安府至兴平县所设驿站的配置数均多于西北五县。以醴泉为界，醴泉以东各府县皆地处关中平原，地势平坦，运输需求量大。咸阳凭借皋兰官路、四川官路交汇于此的优势，结合渭河水运，成为水陆交通枢纽;西安作为陕西政治中心，文书传递和物资运输更是频繁。醴泉以西各县处于黄土高原南缘与关中平原的过渡地带，道路崎岖，难以通行。永寿、邠州和长武等县因崎岖的地形发展为军事重镇，因此，西路西段更突出军事需求，驿站配置额数较少。而在清中后期，受地形限制的永寿、邠州、长武等县在道路基础设施不完备，新型道路交通普及较晚的影响下仍保留传统的驿站体系，较西安、咸阳等地驿站配置减少数较少。

关中沟通西北的道路除皋兰官路西段外，还有一条道路起辅助作用。该路由西安府咸宁县西北70里至泾阳，在泾阳分岔道，向西北行90里至淳化，再向北100里过石门关至三水（今旬邑）后出陕西，至甘肃庆阳府界。

由表可知，西北路整体建设较西路落后：其一，西北路驿站较少且远。清代每60里设一驿站，而淳化至三水100里才设一驿。其二，驿站配置较为缺乏。淳化县驿与三水县驿马与马夫的额数均为个位数。额数较多的泾阳是因其地处关中平原中部，又借泾河水运使得“五方之邮传络绎，百端之供应稠繁”，[7]这与西北方向道路没有太大关联。

相比西路，西北路配置少，功能地位较弱，这主要受地形、通达程度、经贸等因素影响。首先，三水与淳化皆位于黄土高原南部，塬、梁、卯、沟相互交错，山峦重叠，难通车路，相较于西路经渭河谷地北上邠州路途艰难。其次，西北路出三水后，抵达庆阳府。庆阳府“居甘陕东北，距省一千一百余里，不免鞭长莫及，若归入陕省，转称近便。”[8]而西路经甘肃平凉后，可直达西北军事重镇兰州。第三，三水与淳化均是僻壤小邑，土地贫瘠，百姓贫穷，经济落后，不通商旅，且“本县山僻之邑，民不嗜茶，路不通马……山僻而招商不至，民贫而运盐无资。”[9]因此，西北路各县贫弱的经济和低迷的消费市场严重制约了该区盐运茶运和商业的发展。

二、通往中原地区的东路和东北路

东路是关中地区最为悠久的一条道路。其大致走向为咸宁县向东北50里至临潼，向东北60里至渭南，向东北行50里至华州，向东北70里至华阴，再向东北行40里至潼关卫。东路作为皋兰官路一部分，具有递送政治文书、输送军事物资及运送经济货物的作用，故在驿站设置和人员的配备上更加完备。

由表可知清代西安府东路的驿站配置呈下降趋势。临潼县、渭南县、华州和华阴县的驿站配置保持同步，潼关卫虽有减少但变化不大。总体来说，承担功能多、人口流动大的东路上是关中地区各道路中配置数额最大的道路。

东部道路的特点是受地形和区位的影响。西安府东路沿途城市均处于关中平原，南依秦岭，北靠渭河，平坦开阔的地形让城市具有发展潜力，对交通运输工具的制约较小，牛、马车皆可使用，所以东路的运输种类和效率较高。此外，东路承袭明代道路系统，沿渭河流向呈东西向分布，初为水陆结合的运输方式，后因渭河水运的衰落而承担更繁重的任务。

东路道路处于豫陕晋交汇的三角区，是中原沟通西北的纽带。东出潼关，既可向北，渡风陵渡入山西;又可经崤函古道入河南，进入广袤的中原大地。联系中原、勾连黄河及控扼西北的东路具有多重功能。首先，承担运送军用物资和官方贡品的递运所的设立即是例证。清前期关中的递运所不过10处，但西安府东路沿途六州县均设置，足以说明东路的重要地位。其二，东路是清廷与地方联系的重要枢纽。青海、甘肃、新疆及西藏等地官员奉命進京，以及西北地区土司和伯克觐见，其进京路线多是先期抵达西安府，再沿西安府东路，进入山西等到达京都。而经营西北的左宗棠征讨新疆时首先下令修治的也是东路。

除传统通往中原的东路干线外，东北向至山西的官马支路在明清时期也承担重要运输作用。该路由西安向东北70里至高陵，向北50里至富平，向东90里至蒲城。在蒲城分为三路，一路北上至白水;另两路向东，一路东北至蔡邓渡洛水，经澄城、郃阳至韩城，后在龙门或芝川渡黄河;一路东南至晋王渡洛水，经大荔至朝邑，后在大庆关渡过黄河。

表中东北路驿站配置额数总体减少，表明东北路地位下降，这是因为自康熙后黄河小北干流迁徙不定，长期的河害严重阻碍了山陕两省间的交通发展。再者，同期蒲城东北至韩城沿途驿站配置额数明显少于东南至大庆关的驿站配置数，其主要受地理、经济和政治因素影响。

韩城处于黄土高原与关中平原交界的渭北高原，地势抬升。澄城至韩城一线需攀塬爬坡，渡河后的东岸虽是汾河谷地，但北有吕梁山余脉，南为峨嵋原，断崖冲沟较多，坦途较少，通行不便。朝邑至大庆关东西岸是较平坦的渭河谷地与运城盆地，不仅路程便捷，且经人口流量大的同州和蒲州。再者，城际交往密切的大庆关一线是晋陕商旅来往的重要道路，清中后期形成“凡属货物皆由潼关及南路之龙驹寨、东路之大庆关出入”的交通局面。[10]因此，清代在大庆关设巡检司和税课局，税收在康熙年间归并三原税收后，高达“额解商税四百二十四两”，[11]而韩城龙门渡却无类似机构。总之，朝邑至大庆关一线优于韩城至龙门一线，而整体上东北路作为重要的官马之路一定程度上分担和辅助了西安府东路，构建起东北向道路交通。

此外，作为关中盆地与汉中及四川的联系，清政府依然重视秦岭栈道的维护，主要是连云栈道。路线是从宝鸡循故道至凤州，南越凤岭、柴关岭入留坝县境，再经褒城、勉县、宁强，至四川省广元。这是元、明、清时期关中通往西南的官驿大道。

三、结语

关中盆地是我国第一阶梯向第二阶梯过渡的地区，由于其独特的区位，故自古以来一直是连接中原与西北、华北与西南的交通枢纽。清朝前期为统一西南、西北边疆，需要调度大量人员和物资，故而关中盆地的交通战略价值尤为突出。清政府在继承明代道路的基础上，进一步完善关中地区交通建设，在驿站设置、道路检查等方面均有所发展。受到地理形势和西北军事局势发展的影响，关中盆地交通发展以向西与甘肃联系道路及向东部平原联系道路为主干，而向西北与宁夏联系，及向西南与四川联系的道路为副，呈现鲜明的小区域特点。在整体交通道路网中，关中交通网络构建以西安为中心向周边辐射，承担重要政治军事作用的皋兰官路是联系中央和西北的主要通道，投入多且人口、物资的流动频繁。而东北路和西北路以辅助皋兰官路为主，进行地方城际联系和民间商品贸易的交换流通。晚清时期，关中地区传统驿路和驿站系统受到近代邮递系统冲击，但局部地区地势环境复杂、国家财力不均和基础设施建设不完善等导致关中近代化道路运输更新较滞后，且西安仍是西北政治军事枢纽和经济运输中转地，因此关中驿路系统并没有完全消颓，呈现出历史发展延迟性特点。

【注 释】

[1] 王开.陕西古代交通史[M].人民交通出版社，1989.

[2] 李刚，刘向军.试论明清陕西的商路建设[J].西北大学学报（哲社版），1998（02）：78-82.

[3] 张萍，杨方方.明清西安与周边地区道路交通建设与商路拓展[J].唐都学刊，2009（03）：63-70.

[4] [清]康熙陜西通志：马政卷15[M].清康熙五十年刻本.

[5] [清]雍正陕西通志：驿传卷36[M].清文渊阁四库全书本.

[6] 民国续修陕西通志稿：交通卷53[M].民国二十三年铅印本.

[7] [清]道光泾阳县续志：食货略卷14[M].清道光二十二年刻本.

[8] [清]乾隆正宁县志：建置志卷6[M].清乾隆二十八年刻本.

[9] [清]康熙三水县志：田赋卷2[M].清康熙十六年刻本.

[10] [清]乾隆三原县志：关税卷3[M].清乾隆四十八年刻本.

[11] [清]康熙朝邑县后志：关税卷3[M].清康熙五十一年刻本.

【作者简介】

贾淋婕（1999.04—）女，陕西西安人，西北大学历史学院学生.

聂炜鑫（1998.11—）男，江苏无锡人，西北大学历史学院学生.

曲彬滨（1998.10—）女，黑龙江双鸭山人，西北大学历史学院学生.