促进汽车消费政策：对冲新冠疫情影响，借以推动汽车产业升级——国务院联防联控机制就应对疫情影响，稳定和扩大汽车消费工作情况举行发布会

本刊记者|肖献法|文

2020年4月9日，国务院联防联控机制以“应对疫情影响，稳定和扩大汽车消费”为主题，举办新闻发布会。国家发改委产业发展司副司长蔡荣华、财政部经济建设司司长孙光奇、生态环境部大气司副司长吴险峰、商务部消费促进司负责人王斌，分别就国务院及职能部门针对疫情影响出台稳定和扩大汽车消费措施的背景及地方和企业的做法及经验，我国当前汽车产业复工复产情况及市场销售情况、未来汽车市场走势，为何开展淘汰≤国Ⅲ标准柴油货车工作，轻型汽车国Ⅵ标准是否会延期实施，如何规范二手车交易市场，报废机动车回收拆解工作取得的进展，以及新能源汽车充电基础设施发展现状和支持政策及措施等当下行业众多热点问题，进行了逐一介绍、解读和发表了看法，信息量很大，涉及乘用车及商用车行业。会议由国家卫生健康委新闻发言人、宣传司副司长米锋主持。

下面对媒体记者15 个问答，按5 个分主题予以归纳整理(基于中国网文字实录)，并适当添加注释(图+表+文字)，以便于读者理解。

此发布会的主要背景是：2020年3月31日，国务院常务会议确定促进汽车消费3 大举措：一是将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年；二是中央财政采取以奖代补，支持京津冀等重点地区淘汰国Ⅲ及以下排放标准柴油货车；三是对二手车经销企业销售旧车，从2020年5月1日至2023年底减按销售额0.5%征收增值税。(据此，有关部门还会或已经出台有关实施细则。——本刊记者注)

分主题1：日前出台促进汽车消费措施的背景及地方/企业的做法和经验？

1.1 记者：日前(2020年3月31日)国务院出台了稳定和扩大汽车消费的政策，请问国家为什么对汽车产业这么重视？(注：编辑对此问题略有改动)

蔡荣华：国家对于汽车产业的发展是非常重视的。(2020年初新冠疫情爆发以来)，汽车市场受到疫情的冲击比较大，迫切需要采取一些有力措施来促进汽车消费，从而推动汽车产业复工复产。国家出台稳定和扩大汽车消费的政策，主要也是因为汽车产业十分重要。

汽车产业在经济和社会发展中占有举足轻重的地位。从供给角度来看，汽车产业链比较长，关联度比较高，涉及面更广，汽车制造业增加值占到整个工业增加值的7%左右。2019年，我国工业增加值大体是32 万亿元，汽车制造业就占了2 万多亿元，所以这个比重是比较高的。

从消费角度来看，汽车又是关系国计民生的重要消费品。目前单件价格10 万元左右的消费品里，还没有别的产品能够跟汽车相比。汽车消费在社会消费品零售总额中占的比重也是很高的，占到10% 左 右。2019年，我国社会消费品零售总额大体是41万亿元，汽车就占了接近4 万亿元。

2020年初以来，受新冠疫情影响，我国汽车生产和消费确实受到很大冲击。大家知道，我国的产业门类比较齐全，产业之间首尾相连，互为供需，如果汽车产销量持续下滑，不仅影响到它自身，而且会影响到其他行业的复工复产，甚至最后能影响到整个经济的平稳运行。所以，党中央、国务院高度重视汽车等重点产业的发展，要求有关部门把产业复工复产与扩大内需结合在一起，抓紧研究制定拉动消费、扩大有效内需的政策措施。

按照党中央、国务院的决策部署，国家发改委会同今天(4月9日)到会的财政部、商务部、生态环保部等单位，对当前我国汽车消费形势进行了分析，(近期)研究提出了稳定和扩大汽车消费的政策建议。这些建议经(3月31日)国务院常务会审议通过以后已对外公布。我想，这些政策实施落地以后，将进一步巩固我国新能源汽车的发展成果和优势，加快老旧汽车报废更新，畅通二手车流通交易，有效应对疫情影响，稳定和扩大汽车消费。

近期国务院常务会议确定促进汽车消费3 大举措，意在促进汽车消费，有效对冲新冠疫情的影响

财政部经济建设司司长孙光奇

1.2 记者问：日前国务院常务会议明确将新能源汽车的购置补贴和免征购置税政策延长2年，请问这一政策基于什么考虑？

孙光奇：按照党中央、国务院的决策部署，中央财政从2009年起对新能源汽车购置给予补贴，从2014年9月1日开始免征新能源汽车的车辆购置税，这2 项政策计划2020年底到期。在相关政策和各方努力下，我国新能源汽车产业从无到有逐步壮大，已经连续5年产销量世界第一位(参见本刊记者补充说明图)。针对产业发展还存在的一些问题，为了促进汽车消费，2020年3月31日国务院常务会议确定，将2020年底到期的新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税这2 项优惠政策延长2年，主要是有以下考虑。

一是助力解决问题，推动产业高质量发展。我国新能源产业起步早，开局好，发展快，但当前存在一些现实的困难，主要表现在新能源汽车制造成本还比较高，难以与传统燃油车竞争，需要继续给予支持，巩固和扩大来之不易的发展成果。

2011—2019年、2020年1—3月我国新能源汽车销量趋势(本刊记者补充说明图)

二是顺应发展趋势，提高综合竞争能力。从国际汽车产业发展趋势看，电动化是汽车产业转型升级的方向。欧美等汽车产业发达国家都在加大对新能源汽车的支持力度，在此情况下，有必要延续对新能源汽车的财税政策支持，保持产业良好发展势头，提升产业竞争力。

三是对冲疫情的影响，促进汽车消费。新冠肺炎疫情对新能源汽车市场冲击是比较大的，1-2月新能源汽车产销量同比分别下降了63.8%和59.5%，延长优惠支持政策，有助于拉动汽车市场消费，对冲疫情影响；同时，也有利于支持相关行业和企业加快复工复产。

下一步，财政部将会同有关部门，抓紧按程序出台新能源汽车购置补贴相关政策调整的具体措施，稳定市场预期，为释放汽车消费需求创造良好的条件。

新能源汽车产业有福了：原计划新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税这2 项优惠政策于2020年底到期；但为应对新冠疫情的影响，国务院决定再延长2年(延至2022年底)

1.3 记者：日前国务院出台有关减免二手车销售企业销售二手车增值税的政策，基于什么考虑？减幅有多大？

孙光奇：二手车行业面对众多个人客户，同时很难取得增值税专用发票进行抵扣。针对这一问题，为减轻行业税负，此前对二手车经销企业销售二手车已经出台了增值税简易增收政策——由3%的征收率减按2%征收。

考虑到二手车可以满足不同城市的消费需求，消费市场蕴含着巨大的潜力，为拉动汽车消费，推动汽车产业转型升级，进一步加大政策支持力度，在减轻负担的同时，简化操作，从2020年5月1日到2023年底，对二手车经销企业销售旧车减按销售额的0.5%增收增值税。按照这一规定，二手车经销企业税收降幅会达到75%。

(注1：2019年1月28日国家发改委等10 部门印发的《进一步优化供给推动消费平稳增长，促进形成强大国内市场的实施方案(2019年)》(发改综合[2019]181 号)提出“对二手车经销企业销售二手车，……依照3%征收率减按2%征收增值税”——本刊记者注)

(注2：2020年4月8日财政部、税务总局《关于二手车经销有关增值税政策的公告》进一步明确，为促进汽车消费，自2020年5月1日至2023年12月31日，从事二手车经销的纳税人销售其收购的二手车，由原按照简易办法依3%征收率减按2%征收增值税，改为减按0.5%征收增值税。——本刊记者注)

商务部消费促进司负责人王斌

1.4 记者：在稳定和扩大消费汽车方面，中央政府出台了一系列举措。请问地方和企业有哪些具体的经验做法？商务部又是如何评价的？

王斌：党中央、国务院高度重视稳定和扩大汽车消费。近年来，各级地方政府部门认真贯彻落实，推动出台了一系列汽车促消费举措，形成了一批好的经验做法，概括起来主要是8 个方面：

一是优化汽车限购政策。比如在广州、深圳、杭州都出台了增加限购指标的政策，前不久上海也增加了牌号拍卖指标，贵阳取消了限购措施，海南取消了新能源汽车限购。

二是实施新车消费补贴。广州、深圳、珠海、佛山、宁波、长沙、南昌等地对购买新车的消费者给予补贴，嘉兴等城市还投放了汽车消费券。

三是开展“以旧换新”。上海、南京、长春、广州、佛山等地对报废或者出售旧车并购买新车的，给予补贴。

四是加快老旧汽车淘汰。北京、天津、陕西、海南、济南、成都、武汉、太原等地对报废老旧汽车的，给予补贴。

五是取消皮卡进城限制。河南、河北、辽宁、云南、湖南、新疆、济南、重庆、宁波等地都取消或者放宽了皮卡进城限制。

六是促进二手车交易。有关地方积极落实取消二手车的限迁政策，湖南还专门设立了二手车流通促进专项资金。

七是组织汽车促消费活动。辽宁、广东、浙江、新疆、哈尔滨、桂林等地举办汽车下乡、汽车团购、汽车消费节、网上购车节、二手车购车节等促销活动。

八是完善汽车消费环境。海南、贵州、广州、深圳等地加大新能源充电设施、停车设施建设支持力度。

近期，汽车企业积极应对疫情对汽车市场的影响，加快复工复产，采用线上体验选车、签约购车以及“互联网直播+上门试驾”等新的零售方式，为客户提供“无接触式”服务。这些创新做法，为促进汽车消费释放回补增添了动力，作出了贡献。谢谢。

日前国务院出台进一步减免二手车销售企业销售二手车增值税的政策，由2019年1月开始的“由3%的征收率减按2%征收”，改为“减按0.5%增收”(2020年5月1日—2023年底)

分主题2：当前汽车产业复工复产情况及市场销售情况、未来汽车市场走势？

2.1 记者问：受新冠疫情影响，2020年1—2月我国汽车销售(大幅)下滑了42%；(3月底)国务院常务会议出台了一些措施；这些措施出台后，市场有没有好转？有很多人质疑汽车销量会不会持续走低？(注：编辑对此问题略有改动)

王斌：2019年我国汽车销量同比下降8.2%；(2020年初以来爆发的)新冠疫情进一步加大了汽车消费下行的压力。当前，国外疫情扩大蔓延，不可避免地对汽车生产、消费及进口带来影响，对此党中央、国务院高度重视，国务院常务会议审议通过了一系列政策措施，极大增强了市场信心，对提振汽车消费意义重大。

随着国内防控疫情形势持续向好，汽车企业已全面复工复产，市场需求稳步回升。3月下旬，商务部重点监测零售企业汽车销售额比2月下旬增长8.9%，中国汽车流通协会统计显示，3月乘用车销售104 万辆，比2月增幅回升了37.5 个百分点。(据中汽协统计，3月汽车产销降幅收窄——本刊记者注)。

我国是世界上最大的汽车及新能源车生产和消费国，也是全球重要的汽车零部件原材料生产贸易大国。近年来，我国汽车消费主要呈现4 个方面特点：

(1)规模不断壮大，汽车产销量已经连续11年稳居世界首位，2020年末我国汽车保有量将有望超越美国。

(2)结构加快调整，农村居民家庭汽车拥有量增长15.5%，已经连续5年明显高于城镇的增长水平。

(3)层次逐步升级，中高端乘用车市场份额不断扩大，SUV销量占比达到43.7%，比上年高出1.5 个百分点。

2013—2019年、2020年1—3月我国汽车销量统计(本刊记者补充说明图)

(4)绿色发展凸显，新能源车销量超过了120 万辆，占全球销量50%以上。

受多种因素影响，我国汽车已经连续2年下降(2016、2017、2018、2019年，2020年1-3月增长率分别为13.7%、3.04%、-2.76%、-8.2%、-42.4%，参见本刊记者补充说明图)，表明经过多年高速增长以后，逐渐进入一个阶段性调整的平台期，但这并不意味着汽车销售会持续走低，我国汽车消费尚未达到发展的“天花板”。

我国人口基数大，发展潜力足，千人汽车拥有量刚刚超过世界平均水平，与发达国家差距甚远。国家相关中长期发展规划已经明确汽车低碳化、信息化、智能化的发展方向，将持续不断推进高性能、低排放、节能型的汽车消费。按照统筹经济发展、环境保护和交通出行三方面的要求，综合考虑经济发展水平、公共基础设施建设和资源承载量等因素，未来10年，我国汽车消费还有非常大的发展空间。

2.2 记者问：2018年以来我国汽车产销连续下滑(参见上页图)，是不是意味着我国汽车消费市场潜力已经很有限了？如何看待未来我国汽车市场走势？

蔡荣华：从我国汽车产业发展的历程来看，目前我国汽车产业已经走过了快速发展的阶段，进入由数量扩张向质量提升的转型时期，但产业长期稳定向好的发展态势没有改变，未来市场空间依然非常广阔。我国，汽车是从20 世纪90年代初开始进入家庭；我国汽车年产销量从原来不足100 万辆(1992年突破百万辆大关，编者注)持续增长到近年来的2 800 万辆左右，连续多年位居世界第一。目前，我国汽车保有量大约在2.6亿辆左右(截至2019年底，笔者注)，千人汽车保有量从原来不到10 辆快速增长到180 多辆，达到全球平均水平。

2018年以来，我国汽车产销量确实发生了变化，但总体上还是符合产业发展规律的，产业长期稳定向好的态势没有改变。目前发达国家千人汽车保有量总体在500 ～800 辆的水平；考虑到人口规模、区域结构和资源环境的国别差异，我国未来随着居民收入不断提高，消费不断升级，城市化逐步推进，我国千人汽车保有量仍然还有较大的增长空间：一方面，随着保有量的不断增加，每年更新消费量就有可能从现在的900 万辆左右逐步增加到2 000 万辆以上；另一方面，我国三线以及三线以下城市汽车消费潜力比较大，这将成为未来我们国家汽车消费新的增长动力。

面对产业发生的变化，国家一方面出台了稳定汽车消费的政策，重点完善汽车消费环境，充分释放汽车消费潜力，平稳汽车市场增速变化对产业带来的冲击；另一方面，积极引导产业向高质量发展迈进，推动产业加速向电动化、智能化转型升级。

所以，综合来看，虽然最近疫情在短时间内对汽车产业确实带来较大的冲击和下行压力，但我们认为这个情况是暂时的，不会影响到我国汽车产业长期向好的趋势。经过调整优化以后，中国的汽车市场将逐步恢复，并在较长一段时间内保持稳定。

2.3 记者：目前我国汽车产业复工复产和市场销售情况如何？

蔡荣华：2020年初以来，汽车产业确实受到新冠肺炎疫情较大冲击，但在各方共同努力下，汽车产业复工复产已有效展开，初步预测，产业有望早日恢复正常，这是个总体的判断。

受疫情影响，前一时期居民消费意愿暂时受到了抑制，汽车产销出现了大幅下滑。前面几个部门的同志也做了一些介绍。根据行业协会统计，1—2月我国汽车产、销量同比都下降了40%多。如果把2月数据单拿出来看，影响就更大了，2月产销量同比降幅达到80%。

面对疫情冲击，按照党中央、国务院的部署，有关部门和地方政府积极采取了许多措施，重点是打通人流、物流和资金流，为企业复工复产创造有利条件。汽车企业也想方设法解决好人员返岗问题、物流运输问题、零部件供应和防疫物资等问题，努力加快复工复产。

蔡荣华认为，新冠疫情对汽车市场的影响是暂时的；经过调整优化以后，中国汽车市场将逐步恢复，并在较长一段时间内保持稳定

(近期)随着全国疫情防控形势持续向好，生产生活秩序不断恢复，汽车产销正在逐步回升。根据监测数据，目前主要的汽车企业已全面复工，日产量也逐步恢复到2019年同期水平的75%以上，应该说恢复得还是比较快的。从经销商来看，经销商订单恢复到正常水平的65%以上，也恢复得不错，比生产环节稍差一点。所以总体上看，汽车复工复产已经全面展开了，市场销售也正在恢复。

此外，我国不仅是汽车生产大国，也是汽车零部件生产和出口大国，绝大部分零部件都可以在国内采购配套，但也有极少部分零部件可能需要进口。虽然这段时间海外一些零部件的供应商受到疫情影响暂时停工了，但从行业协会组织的调研情况看，目前国内企业进口零部件库存相对比较充裕。此前也增加了一部分订单，目前这些订单也正在运输途中，所以目前整车企业的生产还没有因为零部件受到影响。后续情况，我们还将密切跟踪和关注。

所以，未来随着稳定和促进汽车消费政策效果的不断显现，居民生产生活逐步恢复到正常轨道，由于疫情抑制的购车需求将逐步释放出来，汽车生产和消费循环得以畅通，产业将很快恢复到正常轨道。

分主题3：为何开展淘汰≤国Ⅲ柴油货车工作？轻型汽车国Ⅵ是否会延期实施？

3.1 记者：日前国务院常务会议部署推进京津冀这些重点地区开展淘汰≤国Ⅲ标准柴油货车的工作，为什么？后续这部分货车淘汰以后，将由什么样的车来替代？

孙光奇：加快推进(老旧)柴油货车污染治理，是党中央、国务院关于坚决打好污染防治攻坚战而确定的一项重要任务(2018年6月16日中共中央、国务院出台《关于全面加强生态环境保护，坚决打好污染防治攻坚战的意见》——)本刊记者注)。在京津冀等重点地区开展淘汰国Ⅲ及以下排放标准柴油货车工作，主要是基于以下几方面考虑：

一是减少污染排放。京津冀等重点地区大气污染其中一个重要的原因就是老旧柴油货车数量多，污染排放量比较大，比如一辆老旧柴油车污染排放水平相当于一辆普通乘用车排放水平的10 倍以上。所以，加快京津冀等重点地区老旧柴油货车淘汰，对于降低污染物排放总量、促进空气质量改善，具有重要意义。

二是促进产业转型升级。我国新能源汽车产业发展速度不断加快，车型也不断丰富，在这种情况下，轻型老旧柴油货车可以通过新能源汽车来替代，中重型的老旧柴油货车也应该由低能耗、低排放、低污染的新型车来替代。所以开展这项工作，有利于加快以上的进程。

三是可以促进汽车消费。因为开展老旧柴油货车淘汰更新，还有利于释放汽车的消费潜力，提振汽车市场的信心，促进汽车产业的健康发展。

2020年3月31日国务院常务会议已经确定，中央财政将采取“以奖代补”的方式，支持开展上述工作(支持京津冀等重点地区淘汰≤国Ⅲ排放标准柴油货车——本刊记者注)。财政部将配合有关部门，抓紧按程序出台具体的操作办法。

(注：2020年3月31日国务院常务会议确定，中央财政将采取“以奖代补”的方式，支持京津冀等重点地区淘汰≤国Ⅲ排放标准柴油货车。其“京津冀等重点地区”具体指哪里？按照2018年6月27日国务院发布的《打赢蓝天保卫战三年行动计划(2018—2020)》，“重点区域”是指“京津冀及周边、长三角和汾渭平原”。其中：(1)京津冀及周边地区，包含：北京市，天津市，河北省的石家庄、唐山、邯郸、邢台、保定、沧州、廊坊、衡水市以及雄安新区，山西省的太原、阳泉、长治、晋城市，山东省的济南、淄博、济宁、德州、聊城、滨州、菏泽市，河南省的郑州、开封、安阳、鹤壁、新乡、焦作、濮阳市等；(2)长三角地区，包含上海市、江苏省、浙江省、安徽省；(3)汾渭平原，包含山西省的晋中、运城、临汾、吕梁市，河南省的洛阳、三门峡市，陕西省的西安、铜川、宝鸡、咸阳、渭南市以及杨凌示范区等。——本刊记者注)

3.2 记者：我们看到，当下很多包括像北京在内的城市还都没有开启“限行”措施；随着复工复产的不断推进，请问这对环保来说有压力吗？生态环境部有没有应对措施？

吴险峰：2020年2月中上旬，受春节假期和疫情双重影响，全国交通流量大幅度下降，京津冀及周边地区，公路货运下降了77%，客运下降了39%，这直接带来的就是机动车污染物排放量下降了50%左右。体现在我们空气质量的监测数据上，空气中二氧化氮浓度大概下降了30%左右。

从2020年2月下旬开始，随着复工复产，一些活动陆续开展。到目前为止，我国交通流量基本恢复到了正常水平，污染物排放量从监测数据来看也恢复到了平常水平。这对我们来讲，从治理空气污染的角度，也是很大的挑战。为了进一步治理机动车污染，降低车辆排放，生态环境部将按照“打赢蓝天保卫战”的总体部署，按照路、油、车统筹的思路来开展工作：

路，就是引导更多公路运输向铁路运输转变。

油，就是要强化监管，不断提高车用油品的质量，确保老百姓加到合格的油。

车，就是要稳步推进新车排放标准的实施，进一步淘汰高排放老旧车辆。

自2013年以来，我们淘汰了2 700 多万辆黄标车和老旧高排放车辆；2020年我们还将配合交通运输部和财政部一起推动京津冀及周边地区、汾渭平原100 万辆柴油货车的淘汰工作。这100万辆车虽然只占所在7个省市机动车保有量的1.2%，但淘汰以后，能够减排机动车氮氧化物30%以上、颗粒物50%以上，环境效果非常显著。全国其他地区也会持续推进。

另外，我们还将大力推广新能源汽车，特别是在公交、出租、环卫、邮政、轻型物流、通勤车辆方面，大力推广新能源车的应用。

生态环境部大气司副司长吴险峰

3.3 记者：近期有报道称轻型汽车国Ⅵ标准可能推迟实施，这是否属实？如果推迟实施，对汽车行业有什么帮助？

吴险峰：长期以来，机动车排放标准管理对汽车产业优化和高质量发展以及推动汽车消费和治理大气污染方面起到了良好的作用。2016年，我国发布了轻型汽车国Ⅵ排放标准，要求从2020年7月1日开始，全国所有地区销售和注册登记的轻型汽车达到国Ⅵ标准。标准发布以后，相关汽车企业积极准备，从2018年开始进行国Ⅴ到国Ⅵ车型的有序切换。现在北京、上海等16 省市(部分车型——本刊记者注)已提前执行国Ⅵ标准；从实施情况来看，由于新车排放显著降低，市场供给和销售端反映良好，深受消费者喜爱。当前我国新生产的轻型汽车97%以上是国Ⅵ车。

这次新冠肺炎疫情对汽车产业确实带来很大影响。从排放标准实施方面来讲，主要影响了新车的零部件供应、新车产品认证和库存车销售，对国Ⅵ影响最大的是颗粒物数量排放控制环节。这些情况和问题，生态环境部会同工信部进行了认真研究。大家知道，现在受疫情影响是全国性的，其中最重的湖北省和武汉市是我国汽车主要的生产地区。另外，近期境外疫情蔓延，对全球汽车供应链产生了影响，也波及到我国。

这种情况下，生态环境部考虑，在全国尚未实施国Ⅵ排放标准的地区适当延后实施，具体讲就是：适当延长汽车生产企业的生产过渡期，适当延长国Ⅴ库存车的销售期。这个政策出台以后，我们会第一时间向社会公布。

2020年，“淘汰国Ⅲ+实施国Ⅵ”是许多汽车用户面临的选择

表1 全国及部分省市区、部分汽车(销售)实施国Ⅵ标准时间表(本刊记者补充说明表)

分主题4：如何规范二手车交易市场？报废机动车回收拆解工作取得的进展？

4.1 记者：近期(以来)全面取消二手车限迁政策引起广泛关注，请问该政策是在全国范围通用吗？另外，请问商务部，在打破二手车迁入限制、促进二手车跨地区流通方面采取了哪些措施？

王斌：二手车流通是汽车全生命周期承上启下的重要环节，繁荣二手车市场是盘活汽车存量、拉动新车增量、带动市场发展、促进汽车消费的重要举措。随着我国汽车保有量的持续增长，二手车快速发展，2019年全国二手车交易1492.3万辆，同比增长8%，交易额近万亿元；但受多种因素的影响，我国二手车市场发展还相对滞后，和发达国家相比，我国二手车交易量占保有量比重相对偏低，占新车销量比重相当于发达国家的1/3 左右。据此测算，我国二手车交易量理论上应该接近4 000 万辆，发展空间巨大。

党中央、国务院高度重视二手车市场的发展，2016年以来多次部署取消二手车限迁的政策，要求除京津冀、长三角、珠三角等大气污染防治重点领域以外，各地区应允许符合标准的二手车迁入，大气污染防治重点地区，允许符合标准的二手车在本省市内交易流通。

目前，大气防治污染重点区域外的25 个省市均已经明确取消限迁，有关地区也取消了省内限迁。受益于取消限迁政策，二手车市场活跃度明显提升。2019年，二手车跨区转籍的比例比2015年提升了8.7 个百分点。

下一步，我们将认真贯彻党中央、国务院部署要求，加快修订《二手车流通管理办法》，会同相关部门开展以下几个方面工作：

一是进一步推动落实取消二手车限迁政策，促进二手车自由流通。

二是落实好二手车经销增值税优惠政策，促进行业规范健康发展。

三是扩大二手车出口业务，拓展市场发展空间。

四是便利车辆异地交易登记，进一步繁荣二手车市场。

(注：2019年8月27日国务院办公厅《关于加快发展流通促进商业消费的意见》提出：“进一步落实全面取消二手车限迁政策”。——本刊记者注)

更正启示

2020年第2/3 期《商用汽车》第25 页表2，更正为2020年第4 期《商用汽车》第23 页表1；2020年第2/3 期《商用汽车》第23 页左列倒数第16 行“可以看出，2019年9—11月”更 正为“可 以看出，2018年9—11月”。

本刊编辑部

4.2 记者：有人反映，一些二手车交易市场行情混乱，车况不透明，质量难保障，以及出了问题维权难。商务部日前表示将加快修订《二手车流通管理办法》来繁荣二手车市场。请问，下一步在规范完善二手车交易市场方面有何举措？

王斌：近2年来，二手车市场快速发展，成为汽车消费新的增长点。诚如您刚才提到的，二手车交易过程中，确实还存在着经营行为不规范、车况信息不透明、质量难保障等问题，制约着二手车市场健康发展壮大。商务部高度重视二手车市场发展，认真贯彻落实党中央、国务院的部署，从2017年就开始修订《二手车流通管理办法》。其总的原则是，突出市场配置资源作用，激发市场活力，加强消费者权益保护，强化监管服务，便利二手车交易。修订过程中，商务部会同有关部门多次开展调研座谈；《办法》修订稿已经形成了，即将向社会公开征求意见，争取早日出台。

针对您提的问题，商务部将会同相关部门主要采取5 项措施：

一是强化车辆的信息透明，推动经销企业检测核实车辆的技术状况，制作车辆状况表，并在醒目位置向消费者展示。

二是强化服务信息公开，推动二手车交易市场和经销企业公开服务项目、服务流程、服务内容、收费标准、监督电话等基本信息。

三是强化信息查询服务，鼓励数据服务企业提供保险、维修、保养、召回等历史车况信息的查询服务。

四是强化突出问题治理，禁止和严处非法修改车辆里程表、车辆识别代码和发动机号等造假问题。

五是强化事中事后监管，加强部门信息共享，压实属地管理和经营主体责任，规范经营行为，保障消费者权益。

4.3 记者：我国在推进报废机动车回收拆解管理工作方面，目前有哪些进展？

王斌：报废汽车回收是汽车流通的最终环节和末端“出口”，畅通汽车报废回收渠道，对置换新车消费空间，加强环境保护和资源循环利用，保障道路交通安全具有重要意义。

2019年全国回收报废车辆229.5 万辆，同比增长15.3%。党的十八大以来，全国累计淘汰黄标车和老旧车2 000 多万辆，带动新车消费额3.5 万亿元。按照目前我国汽车保有量和国际汽车报废水平测算，未来我国汽车报废更新规模巨大。

商务部认真贯彻落实党中央、国务院部署，会同有关部门主要采取了4 项措施：

一是积极推进“放管服”改革。重点实现“三放开”，即放开回收拆解企业的总量控制；放开报废机动车“五大总成”再制造、再利用；放开报废金属回收价格，引导形成老旧汽车报废更新的长效机制。

二是加强管理优化服务，细化企业资质认定条件和流程，规范回收拆解行为，推进网上办理，提高便利化水平。

三是指导企业升级改造，修订实施《报废机动车回收拆解企业技术规范》，明确回收拆解企业的场地、设施、设备、人员要求以及操作规范。

四是推动新能源汽车的报废回收管理。在北京、山西等17 个地区开展新能源车动力蓄电池回收利用试点工作。明确回收利用行为规范和拆解要求，指导企业安全、环保拆解。谢谢。

寄望新修订的《二手车流通管理办法》对二手车市场进一步规范。以往，车况不透明、质量难保障、出了问题维权难，是横亘在二手车交易大门前的3 大症结

分主题5：新能源汽车充电设施发展现状及支持政策和措施？

5.1 记者：新能源汽车的发展离不开充电基础设施的完善，请问我国充电基础设施发展现状如何？下一步有何举措？如何保障新能源汽车需求，促进新能源汽车消费？

蔡荣华：新能源汽车发展确实离不开充电设施的支撑。近几年，我国积极推进充电设施的建设，现在应该说已经建成了全球最大的充电设施网络。刚才财政部的孙司长已经提到了，到2019年底，全国的充电桩总数已经达到了122 万个，其中：公共桩有52 万个、私人桩有70 万个；目前充电设施已经覆盖了全国404 个城市，并形成了“十纵十横两环”的充电网络，基本满足了公共交通、物流运输、私人出行等领域的充电需要。2019年，新能源汽车充电量大体上是80 亿度。

在这次新冠肺炎疫情防控期间，应该说我们充电基础设施行业继续加强了充电服务保障，特别是在武汉地区，我们为医务、政务和物流运输系统的新能源汽车提供了强有力的支撑，并且实行了免充电服务费的优惠政策，也为抗击疫情贡献了力量。目前行业复工复产情况也比较好，已经达到了100%，基本上已经都复工复产了。充电的运维保障这一块，基本上也恢复了正常。

下一步，为了促进新能源汽车的发展，国家将继续加大充电基础设施的建设力度：

一是结合老旧小区改造等工作，引导相关方联合起来开展充电基础设施的建设运营，支持居民区里多车一桩，即几辆车合用一桩，临近车位能够共享等模式，解决居民区里建桩比较难的问题。

二是在高速公路、城市和乡村加快形成适度超前、快充为主、慢充为辅的公共充电网络，鼓励开展换电模式运用示范。三是加强新型充电技术研发，提高充电服务的数字化和智能化水平。

目前，我们需要实施的一些充电设施建设项目已经陆续开工建设了，从行业协会摸底调查的情况来看，预计2020年能够完成投资100 亿元左右，新增公共桩大概在20 万个左右，新增私人桩大概能超过40 万个，公共充电站达到4.8万座。

5.2 记者：目前对新能源汽车充电基础设施的建设有什么支持政策，下一步是如何考虑的？

孙光奇：充电设施是新能源汽车发展必要的配套设施，近年来财政部会同相关部门大力支持充电设施建设，主要体现在2 个方面：

一是采取以奖代补的方式，支持地方开展充电设施建设。充电设施建设的责任主体是地方和相关企业。为了支持地方做好充电设施建设，中央财政从2014年起对地方开展充电设施建设给予奖励性补助，奖励资金由地方统筹使用。我们统计了一下，截至目前，中央财政已经安排奖励资金45 亿元。

二是已经形成了中央和地方协同推进建设的格局。与新能源汽车相关的支持政策，从一开始主要是支持购置，到后来逐步调整为中央财政支持购置+地方补贴充电基础设施建设和运营。地方原来支持购置方面的资金转为用于支持充电设施的建设和配套运营服务等方面。

以上政策已经取得了一定的成效，到2019年底我国充电设施(即充电桩)数量达到120 多万个。但充电设施仍然是短板，主要表现在车多桩少(截至2019年底我国新能源车保有量380 多万辆)。下一步，我们将研究优化充电设施建设的奖补政策，进一步调动地方积极性，加快建设进程，尽快改变车多桩少的局面，为新能源汽车消费创造良好的环境。

据悉，2019年底，我国新能源车保有量380 多万辆，充电桩数量达到120 多万个，其比例为3.1：1——这个比例应该不小了吧？但为什么仍有很多人认为充电难？

记者观察：对“政策利好”不要寄望太多，关键是练好内功

为对冲2020年初以来爆发的新冠疫情对汽车市场的不利影响，国务院于3月底出台了3 大举措；有关部门还会进一步(或已经)出台具体的实施细则。此举为稳定和扩大汽车市场消费、推动汽车产业尽快全面复工复产，会起到一定的促进作用。

从政策的影响范围和影响深度来看，乘用车、商用车都会受到利好影响。其中，新能源汽车产业是最大受益者，一些“造车新势力”得以残喘(2019年许多“造车新势力”进入生死考验)；以柴油动力为主的卡车市场也会受到一定的推进，但力度有限，主要体现在“重点区域”市场；整个二手汽车市场也会受到一定程度的推进，从而带动少量新车消费；“轻型汽车和城市车辆”还未实施国Ⅵ排放标准的地区，在2020年7月1日国家标准实施日期到来之后，还可以继续销售国Ⅴ车型(相当于延期实施国Ⅵ，延时多少待定)，这对上述车型的月度销售份额会带来一定影响。

总体来看，此轮“促进汽车消费”政策，目的主在于“稳定和扩大汽车消费”，并借以促进汽车产业转型升级，不希望2020年汽车市场出现明显下探(2018、2019年本已连续2年负增长)，从而带动稳定国家经济基本面。所以，在当前形势下，汽车产业还是要继续踏踏实实做事，要借市场下探之机继续练好内功，切实提高核心竞争力，不要指望临时政策能够拉动多少市场消费。当前和未来，像2009—2011年“汽车振兴规划+4 万亿元投资拉动”相叠加、仿佛“天上掉下大馅饼”的时代几乎不会再现。