西安中欧班列发展建议

文/罗宁

一、西安中欧班列现状

西安中欧班列首列于2013年11月28日开行，并于2015年实现常态化运行。西安中欧班列首次开行以来，运行线路从1条增加到常态化开行13条，开行频次从一周1列到现在的每天开行5至6列。西安中欧班列目前可到达波兰、芬兰、德国、乌克兰、匈牙利、拉脱维亚等个8个欧洲国家20余个城市，实现对欧洲地区的全覆盖，是全国开行中亚班列城市中发车数量最多，开行频次最稳定，覆盖中亚国家区域面积最广的城市。中亚方向开行的线路有：西安—阿拉山口、西安—霍尔果斯、西安—阿拉木图、西安—塔什干。此外，还开行了国内集装箱班列，包括西安—青岛、宁波—西安、厦门—西安、大朗—西安等多条线路，以上全部线路均可实现常态化开行。

在全国开行的56个城市中，西安、重庆和成都三个城市中欧班列开行总量占比约为64%，呈现大幅领跑的态势。2019年，西安中欧班列共开行2133列，运送货物总重达180.2万吨，货运量位居全国第一，重载率达99.9%；渝新欧班列共开行1500列；蓉欧班列共开行1600列，运输货物重量138.49万吨。西安中欧班列开行量、重箱率、货运量等核心指标均位居全国前列，蝉联中欧班列高质量发展综合评价全国第一。

图1 2019年全国中欧班列开行数量对比

图2 2013-2019月中欧班列开行数量对比

西安中欧班列物流组织日渐成熟，整体运输费用较开行初期下降约40% ，货源品类不断丰富和完善。出口的本地货物量不断增长，进出口产品的种类也不断丰富。在西安中欧班列的货源中，只有30%的货源来自陕西本地，其余70%的货源来自其他省份。进口商品主要有哈萨克斯坦小麦、初榨油、蜂蜜、乌兹别克斯坦绿豆、棉纱，还有德国的厨具、澳洲的牛奶、比利时的汽车；出口货物从西安产的液晶显示屏、泾阳茯茶、石油探井设备、汽车变速箱、电子元器件、服装等。

在西安中欧班列的运营中，坚持运营平台的市场化，把俄罗斯、白俄罗斯的去程回程和中亚的回程交给了招商局集团，把伊朗、阿富汗的去程和回程交给陆港大陆桥公司来运营，其余的线路由陆港集团多式联运公司来运营，真正体现了以包容促包容、以开放促开放，实现了质的飞跃。政府主导，市场参与，舱单并归、按需开行、“集装箱+整车”混编运输等模式则提升了西安中欧班列的效率，使其在成本上获得最优的竞争力。

二、西安中欧班列当前存在的问题

（一）成本高，过分依赖地方政府补贴

西安中欧班列的运输时间一般保持在13天左右，运输时间比海陆联运节省约20多天，比传统海运节省10多天，运输成本约为空运的1/4，海运的2倍左右。但在西安中欧班列（西安—莫斯科）线路中，俄罗斯出于对本国企业、税收的保护，对过境的中欧班列收取高价运费，使实际运营成本达到每标箱1万美元。尽管中国铁路总公司积极与宽轨段国家铁路企业进行商谈，实施优惠关税和运价，但由于欧洲段铁路运费较高和其他国家政策的影响，西安中欧班列全程运价仍高于市场预期。

从2018年开始，西安开始在中欧班列上发力，全年开通班列数量达1235列，同比增长了536.60%。2018年，西安班列数量增加的主要原因是省市两级政府重视，补贴力度加大。地方政府为了吸引货源，保证班列常态化运行，通过补贴和优惠政策来抢夺市场。目前，西安中欧班列每标箱运输成本不低于6000美元，目前补贴3000美元/柜左右，每班列补贴约12.3万美元；有的班列按海运价收费，对超出部分给予补贴，补贴额占成本的6成；有的则每开行一班，补贴运营企业100万元。

（二）沿途各国标准与规定不统一

西安中欧班列开往中亚方向的部分国家基础设施落后，运行速度有的甚至低至20公里/小时，通关手续繁琐，铁路轨距不统一，中途要进行多次换装、换轨操作。由于各国之间单证不统一，又都是纸质单证，运输过程中又需要的单证较多，标准化程度较低，通关信息录入效率低。正是因为不同国家通关和运输的标准和规定不同，货物可能出现滞留，从而增加班列运行时间。

（三）双向运输不平衡，货值量小

2019年第一季度，西安中欧班列在去年同期增长6.3倍的基础上，继续增长近6成，其中去程148列，回程136列；进口货值8599.8万美元、出口货值3.0亿美元，增长3.4%，货运量10.1万吨，增长28.3%。西安中欧班列的运输中，出口商品主要以工程机械、轻工、纺织品逐步扩展到服装、快消品、电子设备等6大类共计206个品种，进口商品从棉纱、板材、汽车扩展到小麦、绿豆、南美的海鲜、牛羊肉等。受中美贸易战、中亚、中欧贸易结构、始发地产业结构的影响，中国向美国出口的一些商品将流向欧洲，而从美国进口的一些商品也将从欧洲进口。中亚国家商品贸易结构单一，我国多数去往欧洲的货物仍通过海运完成，从欧洲通过中欧班列出口中国的货物数量又相对较少，西安中欧班列面临返程货源不足，仅能单向组织货物运输的问题。

（四）各地班列间存在同质化竞争

目前，西安中欧班列与陕西周边的中欧班列存在着同质化竞争，多数向西的中欧班列，运行路线均都是从新疆阿拉山口、霍尔果斯2 个口岸站出境，线路重合，面对陕西周边城市中欧班列激烈的竞争，西安的中欧班列区位优势受到削弱，存在被“通道化”和“边缘化”的风险。加上地方政府的大力补贴，市场的公平性又在一定程度上扭曲，使得国内中欧班列恶性竞争加剧。2018年，财政部对中欧班列运费补贴50%，高额的政府补贴推高了中欧班列的运量，催生出多条运输路线趋同的中欧班列，如：苏州和义乌、西安和郑州等，造成沿线运力浪费。

（五）配套基础设施和服务不完善

西安中欧班列途径中亚、中东欧等多个国家，其中不少国家基础设施建设滞后、信息化程度低，这直接影响西安中欧班列的运输效率和成本。第一，“一带一路”沿线国家的轨距不一致，俄罗斯、中亚以及部分中东欧国家的铁路是宽轨，中国及欧洲大部分国家是标准轨，西班牙是超宽轨。第二，通关机制方面滞后。西安中欧班列的货物在俄罗斯通关时，往往需要半个小时，有时需要一天。在独联体国家中，中央政府和联邦政府法律、政令不一致的情况时常发生，在俄罗斯现在很多地方仍需要纸质报关单，这影响了报关的速度，还大大降低了效率。

三、关于西安中欧班列未来发展的建议

（一）以市场为导向，减少政府干预

财政部从2018年开始对地方政府补贴中欧班列有了新的规定，要求各地方政府补贴不超过总运费的40%，2020年将不能超过30%。面对财政部的补贴退坡政策，西安政府应控制财政补贴，设立财政补贴退出机制，减少直接财政补贴，促进班列运行模式的创新，早日形成市场化运营机制，提高班列质量。

（二）尝试公交化运行

针对2019年西安中欧班列“井喷式”增长态势，开设“公共班列”，使西安中欧班列开启“公交化”运行，在其“停靠”的各站点，货物装卸即完即发，并实现去程和回程班列对开，这样就具有发车时间固定、全程运行时间稳定、费用较低等特性，易于管控。常态化开行“公共班列”，不仅是助推“一带一路”建设的高质量答卷，也体现了积极适应经济社会发展需求。

（三）与大型企业建立战略合作关系

西安应落实好与中远海运集团、招商局物流集团、中铁集装箱公司、中粮集团、中国林业集团等大型企业的战略合作，依托大型企业优质的市场资源，夯实西安中欧班列货源基础。携手中远海运集团、中铁集装箱公司，共同推进海路运单互认、一单到底等创新工作，打造中欧班列货物集散中心。

（四）打造特色班列，提升自身竞争力

随着近年我们对电动汽车的需求持续增长，对电池的需求也不断增长。西安市现有汽车生产企业60余家，汽车产业占西安工业比重的19.04%，占陕西省汽车产业比重的90%。如果欧洲生产的电池可以通过西安中欧班列运往中国，那无疑将为西安中欧班列货运量打上一针“强心剂”。西安中欧班列也可以根据沿线各国贸易货源特点，发展冷链物流、危险品物流、大宗散货物流，打造特色班列和旅游班列，增强班列的竞争力。

（五）重视高价值货物的运输安全

2018年，日本通运株式会社选择西安作为日通整列运输班列的首选集货地和发运地。其货物包括在华日企生产的液晶显示面板、复印机、照相机、空气压缩机等高附加值的货物，货值超过1700万美元，成为西安中欧班列开行以来单列货值最高的班列。对于西安中欧班列高价值货物的运输，运营企业可以考虑使用带有北斗导航技术的电子封条，保证货物运输安全，也可以随时掌握货物运送情况，提高货物运输的安全性。

（六）拓展业务范围，开展增值服务

西安中欧班列还可以对货物进行保险服务，例如货物延误险。受疫情影响，港口的劳动力短缺、中国境内道路交通限制、境外国家开始封国，造成货物积压、交付延误和货物变质等问题。西安中欧班列可以和快递企业、保险公司建立合作，共同开展增值服务和扩大业务范围，适应西安中欧班列全球化、多元化需求，有效地提升西安中欧班列的服务品质。