合安高速铁路引入合肥铁路枢纽方案研究

梁 博

LIANG Bo

（中铁第四勘察设计院集团有限公司 线路站场设计研究处，湖北 武汉 430063)

1 合安高速铁路引入合肥铁路枢纽

1.1 合安高速铁路

合安高速铁路(合肥—安庆)线路位于安徽省西南部，北起合肥市，经肥西县、庐江县，六安市舒城县，安庆市桐城市、怀宁县，止于安庆市[1]，全长162.58 km，是我国“八纵八横”高速铁路网京港(台)通道的重要组成部分，是连接环鄱阳湖、珠三角、京津冀等重点经济区域的重要纽带。合安高速铁路北端与商合杭高速铁路(商丘—合肥—杭州)、合蚌高速铁路(合肥—蚌埠南)相连，向北可以经安徽省东北部到达江苏省和山东省；南端与安九高速铁路(新安庆西—九江)、宁安高速铁路(南京南—安庆)衔接，向南可以到达环鄱阳湖生态经济区及我国东南沿海地区。

新建铁路引入既有铁路枢纽根据引入线路的不同，可以分为普速铁路引入铁路枢纽[2-3]与高速铁路引入铁路枢纽[4-5]。合安高速铁路以承担京港(台)通道的中长途客流为主，兼顾安徽省内安庆、池州等地的城际客流[6]。合肥铁路枢纽是合安高速铁路的起点，也是我国南北铁路干线的重要节点。合安高速铁路引入合肥铁路枢纽，将改变合肥铁路枢纽总图格局，对合肥市在全国综合交通网络中的地位产生重大影响。

1.2 合肥铁路枢纽

合肥铁路枢纽位于安徽省中部，为环形铁路枢纽，合福高速铁路(合肥南—福州)、合蚌高速铁路（合肥—蚌埠）、沪汉蓉铁路(上海—汉口—成都东)、宁西铁路(永宁镇—新丰镇)、合九铁路(合肥西—九江)和淮南铁路(淮南—裕溪口)从不同方向引入。合肥站与合肥南站是枢纽内的主要客运站。合肥站目前规模为9 座站台，12 条到发线，仅具备在北侧扩建1 座站台，2 条到发线的条件；合肥南站目前规模为22 座站台，26 条到发线，其中沪汉蓉场有12 座站台，14 条到发线，京福场有10 座站台，12 条到发线，不具备扩建条件。

在建的商合杭高速铁路(商丘—合肥—杭州)自枢纽北端引入合肥北城站，然后分2 条径路通过合肥铁路枢纽。其中，1 条径路利用合蚌高速铁路，经合肥站至肥东；1 条径路利用合福高速铁路，经合肥南站至巢湖东。此外，规划有沪汉蓉高速铁路(上海—武汉—成都)和合青高速铁路(合肥—青岛)引入合肥铁路枢纽。合安高速铁路从西南方向引入合肥铁路枢纽，与北端的合蚌高速铁路、商合杭高速铁路、合青高速铁路相连，形成贯通南北的高速铁路运输通道。合安高速铁路的引入将进一步完善合肥铁路枢纽总图格局，加强合肥与珠江三角洲、环鄱阳湖城市圈、皖江城市带的联系，更新城市空间结构，促进城市经济发展，提升合肥综合交通枢纽地位，增强合肥市的辐射效应。

1.3 存在问题

合安高速铁路引入合肥铁路枢纽将会对合肥铁路枢纽的列车运行产生一定的影响，在确定引入方案时需要充分考虑以下问题。

（1）车站到发线能力不足。随着合安高速铁路引入，合肥铁路枢纽内办理的旅客列车对数总量将大幅增加，预测近期(2030 年)和远期(2040 年)办理旅客列车对数分别为523 对/d 和602 对/d。如果继续保持“合肥站+合肥南站”的2 站格局，近期和远期合肥铁路枢纽客运站到发线能力利用率如表1 所示。

表1 合肥铁路枢纽客运站到发线能力利用率 %Tab.1 Track utilization rate of passenger station in Hefei Railway Hub

由表1 可知，近期车站到发线能力已经基本饱和[7-8]，很难适应黄金时段旅客列车密集到发及节假日增开大量列车的情况。

（2）列车运行不顺畅。合安高速铁路引入枢纽后，蚌埠和阜阳至九江方向列车将大幅增加，如果利用既有合肥站或合肥南站办理该方向列车到发作业，与京港(台)通道线路走向不符，这部分列车需要折角运行，列车不能顺畅通过枢纽，影响合肥铁路枢纽客运站的接、发车能力。

（3）与城市规划不适应。2020 年，合肥市市域面积将达到11 433 km2，市域人口达到1 000 万人。随着城市化进程的加快，现有的2 座客运站难以全面覆盖不断扩张的城市范围。随着客流量增加，旅客的集疏运对城市交通压力较大。

1.4 新建客运站

合安高速铁路近期(2030 年) 列车对数为90 对/d，其中始发终到列车60 对/d，通过列车30 对/d，始发终到列车占总数的66.7%；远期(2040年) 列车对数为120 对/d，其中始发终到列车84 对/d，通过列车36 对/d，始发终到列车占总数的70%。根据列车开行数量和结构，合安高速铁路宜同时引入合肥铁路枢纽内的多座客运站，实现多点连接。此外，合安高速铁路的建成将打通京港(台)通道，蚌埠和阜阳至九江方向列车将大幅增加，在考虑合安高速铁路引入方案时，需要合理设计线路的接入方案，使这些车流径路更加顺畅，改善城市对外可达性，提升合肥铁路枢纽在全国铁路网中的地位。

综合考虑枢纽既有客运站能力、改扩建条件、枢纽内车流特点、合肥市城市化进程等因素，合肥铁路枢纽应新建客运站，合安高速铁路引入新建客运站，以缓解既有客运站的作业压力，疏通列车运行径路。大型客运站的建设运营对城市发展有着深远影响，选址时应遵循以下原则。①协调性原则。协调性可以分为线路走向协调性和城市规划协调性。车站选址需要与线路走向协调一致，避免线路绕行距离过长。同时，车站选址还需要与城市规划相协调，引导和适应城市总体空间布局。②可达性原则。可达性分为对内可达性和对外可达性。对内可达性要求客运站与城市轨道交通、长途汽车、公共汽车、出租车等各种交通方式无缝换乘。对外可达性要求客运站应通过联络线与其他铁路连通，缩短列车在城市间的运行时间，增强城市吸引力。③经济性原则。车站的选址对线路长度的影响很大，进而影响工程投资。在确定车站选址时，应准确地预估方案的工程投资，尽量选择工程投资较少的方案。④可实施性原则。在进行车站选址时，应从地形地质、环境保护、征地拆迁等角度综合分析方案的可实施性。

2 合安高速铁路引入合肥铁路枢纽方案

2.1 新建客运站选址方案

高速铁路客运站以服务城市为首要宗旨，其选址应与城市规划相协调。合肥市总体空间框架为“141”城市空间发展战略，由主城区、4 个外围城市组团和1 个滨湖新区(巢湖北岸)组成，主要发展方向为南进向巢湖发展，西扩往董铺水库发展。按铁路客运站服务半径不大于10 km 分析，既有客运站对城市西部组团和滨湖新区的辐射能力较弱。综合考虑京港(台)通道的南北走向特点与合肥市城市总体规划发展“南进西拓”方向，应选择在城市西侧新建第3 客运站。为此，提出清溪路站址和高新区站址2 个方案。

（1）清溪路站址方案。该方案利用既有铁路通道在城中设站。由于合肥市城市发展较快，铁路沿线高层小区和道路立交密布，目前只能利用桃花店站南侧清溪路附近开发强度不大的地块新建第3 客运站，以引入合安高速铁路。

（2）高新区站址方案。该方案通过新建铁路通道，在城市边缘设站。考虑到清溪路站址方案的建设场地受限，拆迁工程较大，考虑城市规划和周边环境敏感点(董铺水库和大房郢水库为饮用水源保护区)等因素，提出在合肥市西侧高新区与小庙开发区之间设第3 客运站的方案。

2.2 引入方案

（1）清溪路站址方案。合安高速铁路从城市西南方向引入肥西站合安场，之后利用既有合九铁路并增建二线至合九线路所，再利用既有合武铁路(合肥南—汉口)绕行线至清溪路附近设第3 客运站，新建线路全长43.4 km。同时，需要在车站北端咽喉修建合福高速铁路与合安高速铁路联络线(全长2.6 km)，使蚌埠和阜阳至九江方向的列车避免折角换向；修建合肥南至肥西联络线(全长9.8 km)，使合肥南站也具备办理本线始发终到列车作业的条件。清溪路站址线路引入方案如图1 所示。

（2）高新区站址方案。合安高速铁路从城市西南方向引入，与宁西铁路货物列车外绕线共通道走行。北侧与商合杭铁路区间接轨，新建线路68.5 km。为了避免阜阳至武汉方向的旅客列车折角换向，修建沪汉蓉高速铁路与新合肥西站联络线(全长11.8 km)；为了避免蚌埠至九江方向旅客列车折角换向，修建竹溪—肥西—合安高速铁路联络线(全长22.9 km)。高新区站址线路引入方案如图2 所示。

（3）方案比选。根据协调性、可达性、经济性、可实施性等客运站选址原则，比较分析上述车站选址方案及对应的线路引入方案。合安高速铁路引入合肥铁路枢纽方案比较如表2 所示。由表2 可知，清溪路站址方案虽然车站施工难度大，但对运输组织最为有利，解决了枢纽折角车流问题。同时，对外可以与全国铁路网有效衔接，对内可以与合肥市多条城市轨道交通线路无缝换乘，可达性强，车站位置较好。该方案与合肥站、合肥南站距离适中，符合城市规划，工程投资省。因此，推荐合安高速铁路引入既有合肥枢纽在清溪路附近新建客运站方案。

图2 高新区站址线路引入方案Fig.2 Connection scheme of High-tech zone station site

2.3 新建客运站方案

合肥铁路枢纽清溪路站址方案平面布置图如图3 所示。在清溪路以南、潜山路以西，将既有合武铁路和合福高速铁路向两侧改移，新设合肥西站客运站，车站设站台8 座，到发线18 条。其中，合安场设站台6 座，到发线14条；合福场设站台2 座，到发线4 条。车站北端设置连接合福高速铁路与新合肥西站合安场联络线，运行蚌埠和阜阳至九江方向的旅客列车。合安场两端预留宁西铁路三、四线建设条件，加强枢纽东、西方向铁路通道的通过能力。

合肥铁路枢纽新合肥西站将按照大型综合交通枢纽的功能进行规划。合肥市在建的地铁3 号线、规划的S1 线和10 号线均引入新合肥西站。其中，S1 线连通新桥机场，3 号线连通合肥站，10 号线连通合肥南站，四大交通枢纽之间的通达性较好。为充分利用紧张的土地资源，新建车站的车场和站房均采用高架形式，在高架桥下规划市内公交和长途汽车停车场，连通车站东、西广场。

3 结束语

高速铁路引入铁路枢纽是一个十分复杂的系统工程，需要结合多方面因素综合考虑，选择经济、高效、便捷、畅通的方案。合安高速铁路引入合肥铁路枢纽后，安徽省及周边地区的高速铁路通达性将得到进一步提升，合肥铁路枢纽将成为京港(台)通道中的重要节点，旅客可以从合肥枢纽出发或换乘前往全国各个地区。合肥铁路枢纽的进一步完善，对外有利于提升全国铁路网的客流输送效率，提升合肥枢纽在全国路网中的地位，对内可以为往来合肥市的旅客提供更加便捷的出行方式，推动合肥城市发展，提升城市竞争力。

表2 合安高速铁路引入合肥铁路枢纽方案比较Tab.2 Scheme comparison of linking Hefei-Anqing high-speed railway with Hefei Railway Hub

图3 合肥铁路枢纽清溪路站址方案平面布置图Fig.3 Layout of Qingxi Road Station site of Hefei Railway Hub