深茂铁路引入中山铁路地区方案研究

郑鹏杰

ZHENG Pengjie

（中铁第四勘察设计院集团有限公司 线路站场设计研究处，湖北 武汉 430063)

1 深茂铁路引入中山铁路地区分析

1.1 深茂铁路

深茂铁路(西丽—茂名)呈东西走向，线路东起广东省经济中心深圳市，向西依次途经广东省东莞市、广州市、中山市、江门市、阳江市后，西至广东省西南部港口城市茂名市，线路全长390.1 km。深茂铁路技术标准为双线客运专线，运行速度为250 km/h，线间距为4.6 m，最小曲线半径为4 000 m，到发线有效长为650 m[1-2]。深茂铁路作为全国“八纵八横”高速铁路主通道沿海通道的重要组成部分，是珠三角地区主要跨江城际通道，也是促进泛珠三角城市群、北部湾城市群及海峡西岸城市群等重点城市群共同发展的重大基础设施，具有大幅提升珠三角西翼片区综合交通体系、促进地区经济发展的作用[3]。深茂铁路建成后将与深汕高速铁路(西丽—深汕)和汕漳铁路(汕头—漳州)构成广东沿海地区的高速铁路通道，广东省西部不通高速铁路的历史将得以终结，广东省铁路网布局将得以完善，有效促进粤西地区快速融入粤港澳大湾区发展与建设。

1.2 中山铁路地区

中山市古称“香山”，位于广东省南部，东邻省会广州市，南靠珠海市，西通江门市，北接佛山市，地处粤港澳大湾区的几何中心，是广东省区域性中心城市、珠三角城市群中心城市和粤港澳大湾区重要节点城市。中山铁路地区位于中山市中部，客运系统目前由中山站及中山北站2 座客运站和广珠城际铁路(广州南—珠海)、广珠铁路(江村—高栏港)和南沙港铁路(鹤山南—南沙港) 3条铁路组成。中山站及中山北站是中山市2 座重要的客运站，按技术性质划分均为中间站，其中中山北站主要办理广珠城际铁路通过旅客列车，站场规模为2 台2 线，正线临靠站台；中山站办理广珠城际铁路通过旅客列车及部分始发终到旅客列车，站场规模为2 台4 线[4-6]。

随着深茂铁路及广中澳城际铁路(广州—中山—澳门)的引入，中山市铁路布局将变为连接1 条干线4 个方向对外辐射的格局，广珠城际铁路、深茂铁路和广中珠澳城际铁路3 条铁路将共同承担中山铁路地区客运任务。中山市作为珠江西岸重要的桥头堡，与广州和深圳联系日益紧密，将中山市打造为珠江西岸区域性综合交通枢纽是中山市综合交通的发展方向。中山铁路地区总图布局如图1所示。

图1 中山铁路地区总图布局Fig.1 General layout of Zhongshan Railway Area

1.3 方案设置

根据深茂铁路线路走向，结合中山铁路地区规划及中山市城市总体规划，秉承创新、协调、绿色的发展理念，充分响应广东自贸区及粤港澳大湾区建设等重大战略，结合广珠城际铁路中山站、中山北站现状，合理确定深茂铁路引入中山铁路地区方案，提出中山北并站方案(以下简称“方案I”)、中山站北进南出方案(以下简称“方案II”)、中山站南进北出方案(以下简称“方案III”)和中山取直方案(以下简称“方案IV”)共4 个方案[7-8]。深茂铁路引入中山地区方案示意图如图2 所示。

2 深茂铁路引入中山铁路地区方案

2.1 方案分析

（1）方案I。深茂铁路自南沙站引出后，依次跨越南沙港快速路、外环西路、洪奇沥水道，随后线路折向西行跨越S111 省道后与于黄伦炽北侧设民众站。从民众站出站后，线路折向西南跨越广澳高速公路(广州—澳门)、鸡鸦水道和深罗高速公路(深圳—云浮市罗定市)，随后线路折向西引入中山北站。从中山北站出站后，线路沿北外环路继续西行至沙溪互通，随之线路折向西南跨越西冲东路、广珠高速公路西线后向西于横南小学西侧设横栏站。比较范围内，方案I 线路长度为38 km，均为桥梁，联络线长度为21.578 km，广中珠澳城际线路长度为32 km，工程投资38.6 亿元。

方案I 在既有广珠城际铁路中山北站北侧建设车场，规模为3 台8 线，设有到发线6 条和3 座450 m×12 m×1.25 m 的站台，到发线有效长为650 m。广中珠澳城际铁路在深茂场北侧设车场，城际场规模为2 台4 线，设有到发线2 条和2 座210 m×7 m×1.25 m 的站台，到发线有效长为400 m。广珠城际铁路中山站与深茂铁路深圳方向设联络线2 条，满足珠海向深圳方向发车需要。由于中山北站附近用地紧张，因而考虑在中山站南侧设有存车线3 条，预留3 条。中山站与深茂场间设动车走行线以满足动车组出入需要，该动车走行线兼有联络线功能，可以满足中山站向茂名方向始发列车的需要。方案I 示意图如图3 所示。

（2）方案II。线路自南沙站引出后，依次跨越南沙港快速路、外环西路和洪奇沥水道，随后向南于民众镇东侧设民众站。线路从民众站出站后继续南行，上跨横门水道后，线路沿康庄大道前行至华佗山公园北侧折向西南，上跨逸仙路和广澳高速公路后沿广澳高速西侧北行引入中山站。从中山站出站后，线路沿北环路南侧继续西行至沙溪互通，随之线路折向西南跨越西冲东路和广珠高速公路西线后向西于横南小学西侧设横栏站。比较范围内，方案II 线路长度为44.5 km，桥梁长度为43.4 km，联络线长度为5.978 km，广中珠澳城际线路长度为26.841 km，工程投资52.9 亿元。

由于受到广澳高速公路与既有广珠城际铁路间距控制，中山站在北侧新设车场用地紧张，而且往珠海方向公路路基紧靠中山站南端路基地段，没有多余空间布设发车所需的存车场，因而新建车场考虑设置在既有广珠铁路中山站南侧。在方案II 中，深茂铁路在广珠铁路中山站南侧建设车场，规模为3 台8 线，设有6 条到发线和3 座450 m×12 m×1.25 m 的站台，到发线有效长为650 m。广中珠澳城际铁路在深茂场南侧设车场，城际场规模为2 台4 线，设有2 条到发线和2 座210 m×7 m×1.25 m 的站台，到发线有效长为400 m。广珠城际铁路中山站与深茂铁路茂名方向设联络线2 条，中山站南侧设存车线3 条，预留3 条。方案II 示意图如图4 所示。

图2 深茂铁路引入中山地区方案示意图Fig.2 Schematic diagram of linking Shenzhen-Maoming Railway with Zhongshan Area

图3 方案I 示意图Fig.3 Schematic diagram of scheme I

（3）方案III。线路自南沙站引出后，依次跨越南沙港快速路、外环西路、洪奇沥水道，随后向西行跨越S111 省道后于黄伦炽北侧设民众站。从民众站出站后，线路折向西南跨越广澳高速公路、鸡鸦水道和深罗高速公路，随后沿广澳高速公路西侧南行，引入中山站。从中山站出站后，线路折向西南，依次跨越博爱七路、南环路后折向西跨越城桂公路，随之线路沿广珠高速公路西线东侧前行至板尾园村跨越广珠高速公路西线后折向西，于横南小学西侧设横栏站。比较范围内，方案III 线路长度为49.7 km，桥梁长度为38.9 km，联络线长度为8.2 km，广中珠澳城际线路长度为26.841 km，工程投资为50.2 亿元。

在方案III 中，深茂铁路在广珠铁路中山站南侧建设车场，规模为3 台8 线，设有6 条到发线和3 座450 m×12 m×1.25 m 的站台，到发线有效长为650m。广中珠澳城际铁路在深茂场南侧设车场，城际场规模为2 台4 线，设有到发线2 条，2 座210 m×7 m×1.25 m 的站台，到发线有效长为400 m。广珠城际铁路中山站与深茂铁路深圳方向设联络线2 条，中山站南侧设存车线3 条，预留3 条。方案III 示意图如图5 所示。

图4 方案II 示意图Fig.4 Schematic diagram of scheme II

图5 方案III 示意图Fig.5 Schematic diagram of scheme III

（4）方案IV。线路自南沙站引出后，依次跨越南沙港快速路、外环西路和洪奇沥水道，随后线路折向西行跨越S111 省道后与于黄伦炽北侧设民众站。从民众站出站后，线路折向西南，依次跨越鸡鸦水道、小榄水道和深罗高速公路后，于沙港西路北侧设新中山站。从新中山站出站后，线路沿广珠高速公路西线南侧前行，连续跨越沙古公路和广珠高速公路西线后折向西于横南小学西侧设横栏站。比较范围内，方案IV 线路长度为38.8 km，桥梁长度为36.8 km，联络线长度为19.86 km，广中珠澳城际线路长度为36.6 km，工程投资37.5 亿元。

在方案IV 中，新中山站规模为3 台8 线，设有6 条到发线和3 座450 m×12 m×1.25 m 的站台，到发线有效长为650m。广中珠澳城际铁路在该站北侧建设车场，规模为2 台4 线，设有2 条到发线，2 座210 m×7 m×1.25 m 的站台，到发线有效长为400 m。方案IV 示意图如图6 所示。

图6 方案IV 示意图Fig.6 Schematic diagram of scheme IV

2.2 方案比选

方案I 正线运行速度可以达到200 km/h，对沿线建筑及地块影响小，无特殊环境敏感点，设站条件好，运输组织灵活性较好；方案II 正线运行速度限制在120 km/h，对沿线建筑及地块影响较大，无特殊环境敏感点，设站条件较好，但受中山城市规划影响，运输组织灵活性欠佳；方案III 正线运行时速限制在160 km/h，设站条件较好，运输组织较为灵活，但由于线路经过大尖山公园、金钟水库、马岭水库及长江水库等环保区域，对环境影响较大；方案IV 正线运行速度可以达到200 km/h，无特殊敏感点，设站条件较好，运输组织较为灵活，但对沿线建筑及地块影响较大。

综上所述，方案IV 虽然线路较短，设站条件较好，但与广珠铁路换乘不便，与中山市发展规划相左，拆迁量较多，实施难度较大，因而予以舍弃；方案III 由于不具备珠海向深圳方向发车条件，线路线型差，限速点多，投资高，也予以舍弃；方案II 虽然具备珠海向深圳方向发车的条件，但该方案线路绕行长、线型差、拆迁量大，而且线路经过大尖山公园，两侧分布有金钟水库、马岭水库及长江水库及水源保护区范围等，协调难度大，存在较大不确定因素，方案优势不明显；方案I 运输组织顺畅，具备往各个方向发车条件，设站条件好，对现有城镇建筑及地块影响较小，无特殊敏感点，工程可实施性较强，且该方案线路长度较短，线路走向顺直，投资合理，因而推荐方案I 作为最佳方案。

3 结束语

深茂铁路作为沿海通道的重要组成部分，其建设可以促进广东省铁路网布局的进一步完善，粤西地区将凭借深茂铁路融入粤港澳大湾区，促进粤港澳大湾区的经济发展。深茂铁路作为途径中山地区的惟一的高速铁路，建成后中山市至广州市的旅行时间将缩短约60%，有效扩大广东省3 小时交通圈的通达半径，彻底改变粤港澳大湾区的交通格局。此外，深茂铁路将有利于实现广东省西部和中部地区的优势资源互补，推动区域产业升级，促进广东省经济的协同发展，拉近粤港澳大湾区与广东省西部地区的时空距离，提升粤港澳大湾区及港珠澳地区的对外辐射能力。