《鹿特丹规则》下承运人责任制度的发展与我国的应对

李鑫

摘要：承运人责任制度是国际海上货物运输的核心和基础。现在调整海上货物运输关系的国际公约包括有《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》，这三个公约产生于不同的航运背景下，关于国际海运的规定有所不同，一些规定也已不在适应社会的需要，于是《鹿特丹规则》出现了。本文将以《鹿特丹规则》为中心，先引入承运人责任与《鹿特丹规则》，其后阐述《鹿特丹规则》的最新发展，最后对我国国际货物运输提出合理应对措施，从而更深刻认识现代国际海运承运人责任制度。

关键词：国际海上货物运输;《鹿特丹规则》;承运人责任;应对措施

1 承运人责任与《鹿特丹规则》

1.1 承运人制度的基本内涵

承运人责任制度是整个国际海上货物运输的基础与核心。承运人责任制度每个方面的法律规定，都可成为影响承运人义务能否妥善履行的重要因素。在海上货物运输纠纷中，绝大多数案件都是关于承运人是否承担责任以及承担责任的范围问题。倘若出现海运纠纷，其更是决定承运人是否应承担责任，承担何种责任的关键环节，甚至可能会成为海事司法审判的判决基点。可以说，承运人责任制度各方面的如何规制是对承运人有着决定性的影响，鉴于承运人在国际海上货物运输中的重要地位，因此承运人责任制度也必将影响国际海上货物运输事业的发展走向。

1.2 《鹿特丹规则》的产生

国际海运三大公约的存在体现了不同利益追求，致使国际海运规则紊乱，所以为谋求国际利益的平衡，促进航运的进一步发展，在1992 年时，受联合国国际贸易法委员会的委托，国际海事委员会启动了新一轮的海上货物运输法律法规国际统一活动，开始拟制新的公约草案。2002 年推出首份草案，此后经过六次修改，于 2008 年 7 月 3 日在国际贸易法委员会第十四届会议获得通过，产生了《鹿特丹规则》，其全称是《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》。公约含 18 章 96 个条款，是迄今国际货物运输法规中内容最丰富、涉及最广泛、适用最宽、结构最复杂、条款最多的一个公约。

2 《鹿特丹规则》下承运人责任制度的变革

2.1 适用推定过错责任制度

《海牙规则》、《维斯比规则》在责任基础方面，主要采取的是不完全的过错责任，《汉堡规则》采取的是严格的过错责任。而根据《鹿特丹规则》第十七条前两款的规定，可以看出《鹿特丹规则》采取的是过错推定的归责原则，即一旦发生货损，首先推定承运人对该货损是由于承运人的过失造成的，承运人应该承担赔偿责任，如果承运人证明货物的损失不是由于承运人的过失，那么承运人可以免责。通过与三大公约的归责原则进行对比，可以看出《鹿特丹规则》更有利于平衡各国的利益，更有利于双方责任和利益的实现。

2.2 扩大承运人责任期间

责任期间是指海上运输的承运人对其承运的货物承担责任的时间界限。《海牙规则》规定，承运人的管货义务为七个环节，而《鹿特丹规则》第 12 条将承运人的责任期间扩大到“门对门”即接收货物时起之交付货物时止，即明确规定义务为九个环节，即承运人应当妥善而谨慎地接收、装 载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载并交付货物。使这一责任期间形成一个闭合的“责任环”，扩展了承运人的责任期间，其责任期间是所有海商法律法规中最长的。

2.3 延长承运人适航义务

《鹿特丹规则》第 14 条将承运人的适航义务从《海牙规则》的开航前和开航时扩展到开航前、开航时和海上航程中，规定船舶全程必须适航，通过这样的规定大大加重了海运承运人的责任，要求承运人在航行过程中也同样要谨慎处理。对比之下，《鹿特丹规则》在承运人适航义务方面，既不像《汉堡规则》那样严格的要求，也并未完全继承《海牙—维斯比规则》的规定，而是仅在《海牙规则》的基础上，增加了“海上航程中”也仍然需要承运人“谨慎处理”的规定，体现了其折中妥协的特点。

2.4 变化承运人免责事项

《鹿特丹规则》采取“封闭式列举”的方法，具体列举了15 项免责事由，对于之前公约已规定的免责事由基本做了进一步明确，并增加了几项免责事由。具體而言，第一，明确了火灾免责的范围，即仅限于在船舶上发生的火灾，不包括陆地上发生的火灾。第二，增加了合理绕航的限定条件。在前面三个公约中规定，只要是救助或企图救助人命或财产都构成合理绕航，承运人可以免除由此导致的损失赔偿责任，但《鹿特丹规则》则强调，对于财产救助的免责必须是采取合理措施的结果，为其免责增加了限定条件。第三，增加了为环境损害的免责条款。即“避免或者试图避免对环境造成危害的合理措施”以及“对危险货物的处理”造成货损的免责规定。在该条款下，为避免环境损害而采取合理措施导致的出现货损的，承运人可以免责。

2.5 提高承运人赔偿限额

《鹿特丹规则》中第 59 条规定，每件或每个其他货运单位为 875 个计算单位或按毛重计算每公斤 3 个计算单位，高于比《汉堡规则》的每件 835 个计算单位或每公斤 2.5 个计算单位，可以看出承运人的赔偿责任限额再次提高，可以说是规定承运人赔偿限额最高的规则。但与此同时，责任限额的提高通过保险费的提高而最终会转化为运费的提升，所以对承运人并不会造成太大影响，但却可以扩大货方的受偿额，保护货方的利益。

2.6 一定程度豁免承运人无单放货责任

《鹿特丹规则》中的“无单放货”并不是简单意义上的无单放货，它在制度上做了诸多的假定和限制。根据该公约的规定，在一些特定情况下或者符合一定条件时，承运人无须承担无单放货的责任。对于不可转让的运输单证，承运人在目的港交货时并不一定必须要求提交不可转让的运输单证，只需查明收货人的身份即可向其交货。《鹿特丹规则》中“无单放货”的规定，不再将单据作为交付货物一项绝对化的强制性义务，，对传统三大公约做出了实质性的变动，不仅是该公约的一大创新之处，而且这对改革国际货物运输中货物交付具有重要意义。

3 我国承运人如何应对《鹿特丹规则》

3.1 深刻研读条约内容并时刻关注国际海运发展

《鹿特丹規则》反映了国际海上运输的发展方向，在体系上彻底否定了《海牙规则》以及《汉堡规则》的承运人责任基础，并在很多方面改变了承运人的责任内容，我国应主动研究公约的相关内容，理解公约的内涵，以便在公约生效后准确的对待公约条款。

3.2 不断改变和完善我国《海商法》

据不完全统计，我国目前共有1430 多个港口，港口吞吐量和集装箱吞吐量均位居世界第一位，在航贸中作用重大，作为这样一个世界海上运输大国，我们更应该注重海运承运人的利益保护，同时《鹿特丹规则》协调了海运大国及相对国的利益，更符合国际发展的趋势，也更有利于海上运输的发展。所以，我国应该以《鹿特丹规则》为蓝本，努力吸收其合理之处，不断完善我国《海商法》，以更好的促进我国海上运输业的发展。我国只有从自身出发，不断改善我国航海业的制度，才能提高承运人的业务素养和能力，才能从根本上应对国际法律变化对我国航海业的影响。

4 结语

《鹿特丹规则》是在现有三大公约的基础上，协调各航海国及非航海国的利益而订立的，是当前国际货物运输发展的势趋，明确并增加了许多承运人相关责任规定，如过错推定归责原则、责任期间、适航义务、责任限额、免责事项和无单放货等，体现了国际海上运输承运人制度在不断进步。我国作为海上运输大国，应积极主动的借鉴国际上的优秀经验，深刻刻研读条约内容并时刻关注国际海运发展，并且不断改变和完善我国《海商法》，进而能够保障承运人的利益需求，推动国际货物运输事业的不断发展，维护我国经济的稳定发展。

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（作者单位：西北政法大学）