二手车的“稳”与“保”

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不久前召开的中共中央政治局会议首次提出“保居民就业、保基本民生、保市场主体、保粮食能源安全、保产业链供应链稳定、保基层运转”。从“六稳”到“六保”，反映了中国高层领导对当前形势的判断与应变，而其中最核心的内容就是更加重视“保就业”、更加强调“保市场”。

国家发改委等11部门也在日前印发通知，推出五大措施以“稳定汽车消费”：从“调整国六排放标准实施”、“完善新能源车购置的财税支持”到“加快淘汰报废老旧柴油货车”、“用好汽车消费金融”。其中，“畅通二手车流通交易”列于第四位。

此次发改委发文稳定车市，更对二手车交易寄予厚望。但是，附加价值相对较低、能耗排放相对较高的二手车，能否成为撬动车市的杠杆？市场规模小但交易频次高、商户规模小但覆盖用户广的二手车市场，能否发挥保市场、保民生、保产业链的作用？

保市场主体

在汽车市场中，新车与二手车已经成为既相互独立更相互依赖的两元。“稳汽车消费”这件事，既要稳定新车销售，更要稳定二手车交易。从某种意义上，二手车交易，已经成为驱动汽车消费的“隐形发动机”。

一位豪华车经销店的总经理告诉《汽车人》，二手车交易市场、机动车检测场不开工，4S店的复工便“没有意义”。没有车辆检测场验车，新车就拿不到车牌、不能合法上路；对于准备换车的北京用户，二手车卖不出去，手里便没有购车指标……没有这两场的“帮忙”，进店客户的买车心气再高、用车意愿再迫切，也只能算是“意向”。由此可见，稳汽车消费的棋局中，“畅通二手车流通交易”是颇为关键的一环。

一位德系车经销店的二手车经理说，有不少客户会选择“置换礼包”，把车开来做个评估，旧车“抵给”店里，新车就直接开回家。这种模式下，用户是方便的，但店里也要把收到的旧车转卖——要么收拾一下直接卖给客户，要么办迁出……收一辆旧车通常要五六万元，翻新、美容带人工成本至少再加一万元。如果机动车检测场、二手车交易市场不开门，收的车在手里砸上俩月，谁都得赔一底儿掉。

北京机动车检测场多在4月7日复工，预约检测的订单瞬间就排到了两周后。北京东三环附近的一家车辆检测场的员工说，北京将公共卫生事件一级响应机制调整为二级响应后，检测场的日检测量已经从200辆/天增加到400辆/天，但仍有大量的待检车排不上。

花乡二手车市场的一位工作人员说，二手车过户交易现在已经基本恢复到正常水平：办理迁出的二手车达到千辆/日，而2019年的最高日迁出量也不过在1400辆/天。自从恢复交易，晚上8点下班回家都算是早的，从早上7点一直忙到晚上十一、十二点倒成了常态。

近年来，有以“北京花乡”为首的二手车交易市场推进“公开拍卖、可退可换”，还有大搜车、瓜子等电商平台推动车况第三方预检、信息全国联网、在线公开拍卖，使得二手车交易逐渐走向规范化、规模化……但是，二手车交易的规模、体验仍然难以与新车销售比肩。

2019年，国内二手车全年交易量为1492.28万辆，交易金额9356.86亿元，同比分别增长7.96%和8.76%。同年，国内新车销售2576.9万辆——新车与二手车的销售比例为1.000 :0.579。也就是说，每销售100辆新车，就有约58辆二手车成交。

过去20年中，国内市场的二手车交易的年均增长率接近25%，成长速度远超新车。另一方面，二手车市场的规模看似很大，但相比汽车消费成熟的海外市场，中国的二手车交易仍有翻倍发展的空间。

在北美洲，美国市场2019年全年销售新车1710万辆，而二手车的同期交易量则在4000万辆左右，新车与二手车的销量比约为1.000 :2.339。在欧洲，德国市场2019年新车销量360.7万辆，二手车的同期成交量为719.5万辆，新车与二手车的销量比例为1.000 : 1.994。

在亚洲，日本市场2019年销售新车519.5万辆——这个数字还不如我国一个季度的销量。但是，位于千叶县USS交易市场是全球最大的二手车市场，平均每15秒就有一辆车成交，日均交易量超过1.7万辆。这意味着，仅这一家交易市场，全年的二手车交易量就会接近600万辆；而在日本全境，规模相近、功能相同的二手车交易市场有17家……

可以说，国家发改委在“稳汽车消费”时提出“二手车交易”，不仅是要在当前保护新车、二手车市场的正常运转，更是要在长期稳定二手车交易与汽车消费链的成长空间。

保基本民生

二手车的自身价值较低、带来的税收增值较少、交易的主体相对分散、市场内的治安事件却频出……这是地方政府对于发展二手车缺少热情的原因。但正是那些车龄较长、售价较低的二手车，支撑着小企业、小家庭，与社会的生存、国民的生计、群众的生命休戚相关。

从中国二手车市场2020年一季度的销售数据看，车龄在3年以内、3年-6年之间的二手车交易量均呈同比下降；而车龄在7年-10年以及10年以上的二手车交易量均出现同比上涨。特别是车龄10年以上的二手车，交易量放大了4.24%，成交量接近30万辆。

10年以上的二手车贬值已经非常高。一位二手车商说，车龄在10年到15年之间的二手车，年贬值率甚至不及新车前3年贬值率的1/10-1/8——对于很多指导价在30万元以下的国产车型而言，与其卖掉10年车龄的“老车”，不如到15年后直接办报废、拿补贴来得实惠。

在这样的交易成本之下，10年以上车龄二手车的交易量放大，既有北京淘汰“国三”车的示范效应，也有宏观经济下滑而致二手车消费趋热的原因。

在经济下滑的时代，消费者会选择延长现有车辆的使用周期，而推迟新车消费；如果一定要换车，则会更加倾向于投入较少而功能相近的二手车。但是，即使是在经济不景气的年代，二手车仍然是小企业、小家庭维持生计的饭碗，是保持微观经济运行的基础……这或许可以成为地方政府支持“畅通二手车交易”的理由。

首先，二手车经销商的企业规模普遍较小，多是以家庭为核心的夫妻店、兄弟店，围绕血统、姓氏而生；它们的资金有限，每年的交易量也不过一两百辆，只是通过不断的交易维系资金的周转，而企业停转、车辆积压的结果就是关门……可以说，这些频繁的收车/卖车交易，关系着一家人甚至是几家人的生计。

其次，每一辆二手车交易，都有接近20个工作岗位为之服务，二手车市场已经形成了一整条分工明确、运作严谨、模式成熟的产业链。从二手车经销商收入一辆车开始，就有擦车的、打蜡的过来忙着，还有小修小补、小替小换的在旁候着，更有上保险的、做贷款的、跑手续的随叫随到，这还没把市场门口蹲守“拦车的”、市场里转悠“拼缝的”计算在内……这些人没有固定工资保底，也少有人主动去保五险一金，而是计件拿钱——今天晚上吃肉还是喝粥，全看当天的生意是不是够旺。

再次，一些车龄较长、价格稍低的二手车，并非一无是处只能报废，同样有小企业、小家庭认为它很“香”。一位在二手车行业摸爬滚打多年的经销商说，8年、10年车龄的普桑、捷达，别看车龄长，但是不愁卖——买这些车的，多是为了跑工地、下郊县，这样的车保养费用不贵、跑烂路不心疼……图得就是抗造。愿意多花些钱的用户，同样会选择车龄长的普拉多、猎豹，别看个头大，用着却不费油；保养也不复杂，县城里随便找个修理厂就干了。

显然，有相当一部分二手车已经不再是耐用消费品，而是小企业、小公司的“生产资料”，是小作坊、小工厂的运营工具。看看批发市场、建材市场周边转悠的五菱荣光、铃木北斗星……上下班时可以装进七八个人，放倒座椅能拉上一吨货，对于那些微型甚至是“袖珍”企业而言，有了它们，才有生意。

从这个意义上看，保证二手车的正常流通，就是在保小企业的复工、保小家庭的饭碗。

受信贷危机（2007年-2009年）影响，美国市场的新车销量从2008年的1316万辆直降至2009年的1043万辆，同比降幅超过20%。但反观二手车市场，2009年美国二手车销量为3562万辆，同比下降仅为1.45%。

20.7%与1.45%，相差14倍。这或许是在明示：汽车已经成为现代人的生活“必需品”，二手车较新车具有更强的消费刚性。

回望美国市场过去12年中的新车和二手车交易数据，新车销售与二手车交易比例的中位数保持在1.000 : 2.547。2014年、2015年，这一比例先后降到1.000 : 2.151和1.000 : 2.132；而在2009年则创下1.000 : 3.414的记录。

国家发改委在“稳汽车消费”时提出“畅通二手车交易”，不仅是对二手车市场长远发展的保护，是对小微企业生产资料的保护，是对普通百姓生计与生存的关爱。

保产业链稳定

值得注意的是，国家发改委文件中“畅通二手车流通交易”，其实并未限定于国内市场。当中国品牌走出国门、海外建厂的时候，最能代表品牌实力、证明产品口碑的，或许正是二手车的“扬帆远行”。

2019年4月，中国商务部，公安部和海关总署联合发布了《关于支持在条件成熟地区开展二手车出口业务的公告》，正式明确了中国二手车出口的概念。前者负责确定“处理汽车出口业务”的公司资质，海关总署与工业和信息化部则负责管理从中国运出车辆的法律许可。

截至2020年初，有北京、上海、西安、天津等城市成为二手车可以合法出口的地区。2019年7月，首批300辆二手车从广东出发，运往柬埔寨、缅甸、尼日利亚和俄罗斯，其中一部分通过南沙港，大部分则是通过中欧铁路完成。

在过去数十年中，美国、日本、韩国、加拿大和墨西哥等国已经成为二手车出口的“庄家”，每年都有以百万辆计的二手车被运往非洲、南美、俄罗斯、东南亚等市场。

如果说，美国通过二手车流出海外成为环保升级的赢家，那么日本则是借二手车运出而让产品品质扬名海外……这两点收获，均值得中国品牌企业讨论借鉴。

党的十八大召开，确立了“牢固树立并切实贯彻创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念”。“绝不能以牺牲生态环境为代价换取经济的一时发展”的理念已经成为中国社会对于经济发展、社会前进的共识。但与此同时，排放标准较低的二手车被强调环境保护、追求可持续发展的地方政府所“嫌弃”——北京市周边的大量县市就不再接收国五以下排放标准的二手车。此外，经过近二十年的高速发展，中国制造的品质已经有明显提高。在汽车制造行业，中国品牌的品牌溢价不断提升，特别是一汽、东风、长安、广汽、北汽等中国企业，从产品设计入手，推动工艺品质的提升；从零部件采购抓起，推动产品耐用性的提高——产品的使用体验、可靠性与易用性都有大幅提升。

除了江淮汽车、上汽乘用车、华晨汽车等企业的产品相继出口海外，有长城汽车在俄罗斯建厂、收购通用汽车工厂，有奇瑞汽车在阿尔及利亚和巴西工厂投产，还有长安汽车、广汽集团、北汽集团不断加码海外市场……可以说，完善的服务体系与成熟的零部件供应体系同样在为二手车的大规模销售奠定基础。

在中亚及中东市场，虽然日系品牌已经占据市场，但中国品牌的商用车、工程车仍有发展空间；在非洲市场，日系品牌凭借可靠性建立了口碑，但不可否认的是，当地的消费能力有限，即使是较高车龄的金杯、轻卡也会有发展的机会。

在“一带一路”沿线国家中，越南、菲律宾、柬埔寨、缅甸、老挝等国家为左舵驾驶，同样有希望成为中国的主要二手车出口国。有数据显示，柬埔寨汽车交易中的九成为二手车交易，而菲律宾的二手车交易的年增长率达到12%……均是值得重点关注的出口市场。

今天，推动“畅通二手车流通交易”、打开二手车扬帆出海的大门，不仅是为二手车开辟了新市场，为国内的新车销售腾挪了新空间，更是让中国制造的品质感、精致度有机会明示世人，为中国品牌走出国门做好了准备。这，或许才是发改委强调“二手车交易畅通”的潜台词。