基于空间优化的地铁车站静态候车标识研究

周 阳

(湖南高速铁路职业技术学院,湖南 衡阳 421001)

1 概述

随着我国各大中城市经济的不断发展，城市交通持续面临着较大的压力。为了缓解城市交通的拥挤状况，各大城市开始兴建地铁，以缓解路面交通的压力。因此，一个城市的轨道交通是否发达和便捷，是衡量该城市交通管理质量的重要标志。城市地铁具有运行速度快，出行成本相对较低以及准点率高等多方面优势，已经成为了市民出行的重要交通方式。但是，在越来越多市民乘坐地铁出行的过程中，各地地铁逐渐出现了运力短缺、地铁车站拥挤无序、站台空间通行条件较差以及静态候车标识指示不明确、设计缺乏合理性的问题。为了实现提升地铁车站运营效率的目标，可以对车站的静态标识进行优化，增加站内空间的利用效率，在一定程度上缓解地铁车站内无序拥挤的问题。在本文中，笔者选取了西安地铁2号线中的小寨站作为案例进行研究。

2 站内拥挤排队现状分析

小寨站乘客排队的方式为在车辆屏蔽门的两侧各安排一列乘客进行排队。如果屏蔽门对面为扶梯，则会占用一定的排队空间，在此屏蔽门处则采用单列排队的方式。但是，在该种队伍安排模式下，小寨站日常乘客排队都较为拥挤，使站内空间无法获得有效利用，增加了站内的拥挤程度。该种乘客排队模式主要有以下四点问题。

2.1 站台利用率较低

由于小寨站采用了屏蔽门两侧乘客单列排队的模式，因此乘客队伍占用了大量的纵向空间，在横向空间方面利用率不足。经实地考察，小寨站的每两个屏蔽门之间有将近3 m的距离。如图1所示，每一个屏蔽门的右侧队伍距离右方屏蔽门的左侧队伍之间仍有约2 m的距离，即屏蔽门之间宽约2 m的空间没有被有效利用，造成了空间的浪费，使得站台的利用率较低。

2.2 上下车通道狭窄

西安地铁2号线的车门开度为1.1 m，如图2所示，即在1.1 m的车门开度空间内要在短时间内实现大量乘客的上下车。按照先下后上的乘客管理原则，到站下车乘客需要从屏蔽门两侧单列的候车乘客队伍中间下车，即在1.1 m的车 门开度空间内会同时存在三列队伍。过小的上下车空间大幅度降低了乘客的上下车速度，导致大量乘客同时聚集于站台，进一步加剧了站台的拥挤程度。

2.3 过长的单列候车队伍延伸至扶梯区域存在安全隐患

如图3所示，在客流高峰时期，由于候车人数急剧增加，而小寨站采取了屏蔽门双侧单列候车排队的模式，因此队伍将延伸至扶梯区域。虽然扶梯区域与屏蔽门在横向位置关系方面还有一定距离，但是乘客队伍不可能完全垂直于屏蔽门，大多数客流高峰期候车乘客队伍将会影响到扶梯的正常使用，且存在一定的安全隐患。

2.4 人流高峰期候车队伍严重侵占通行通道

由于小寨站上下班高峰期排队候车乘客大幅度增加，单列排队的方式会出现列车运行的正反方向候车乘客队伍相互交叉的情况，严重侵占了站内的通行通道。由于通行通道被侵占，到站乘客在下车以后无法及时离开站台，导致高峰期站台内人流积压严重，进一步挤占站内空间，使上车乘客上车遇阻，形成恶性循环，最终导致整条线路运行效率降低。

3 利用静态候车标识实现小寨站空间优化的具体办法

3.1 设立候车引导标识，优化地铁站候车排队形式

双侧单列的排队模式是上述各类问题产生的主要原因，此种排队模式无法最大化利用车站空间，必须予以变革。笔者认为，基于小寨站的实际情况，该站可以采取屏蔽门双侧三列斜向排队的方式以最大化利用车站横向空间，减少乘客队伍对纵向空间的挤压。如图4所示，在每一个屏蔽门的两侧都设有三条候车引导静态标识，将乘客候车区域进行明确规定，避免乘客无序排队的情况出现。除此之外，还利用数字标识的形式规定了不同队列乘客的上车顺序，避免车门打开后乘客无序拥挤的情况出现。在两侧候车区域中间，设置禁止站立标识，为到站下车乘客留出足够的通行空间，以此缩减到站乘客的下车速度，加快站内乘客流动效率，避免乘客站内积压。

3.2 增设出站引导线

小寨站有多个出口，为了减少到站乘客寻找合适出站口的所需时间，小寨站可以从乘客下车区域开始，在地面布置引导线或引导条带。引导线中标明出口的指向目的地。乘客下车后只需沿引导线行走，就可以到达相应的出口。该种静态标识的设置可以加快乘客出站速度，减少站内人数，缓解高峰期时站内拥挤程度，提高车站运行效率。

4 结语

地铁站台内的乘客流动速度直接关乎到地铁线路的运营效率，通过合理设置地铁车站的静态候车标识，可以起到科学引导乘客候车、减少车站内乘客积压的效果，最终实现提升地铁线路运输效率的整体目标。国内各地铁线路的实际情况不同，线路中地铁站的面积、结构等因素都存在较大差异。因此，各地铁线路在进行静态候车标识规划与设置的过程中，要因地制宜选取合理方案，才能达到良好的规范乘客候车的效果。