共享电动车遇“头盔”难题

◎ 文 《法人》全媒体记者 吕斌

自6 月1 日起，公安部“一盔一带”行动正式在全国开展，按照行动本来的要求，驾驶摩托车、电动自行车上路，驾乘人员必须佩戴头盔，否则将被处罚。

头盔市场闻风而动，短期内价格飙升。由于市场波动较为剧烈，在政策实施之前的5 月20 日，公安部通报，暂缓对电动车（以下均指“电动自行车”）骑乘人员不戴头盔行为进行处罚，改为宣传引导。

“头盔对于摩托车、电动车骑行者的重要性不言而喻，虽然处罚目前暂缓了，但是此后继续推进处罚及相关规定，可以说是水到渠成。”中国电子商务研究中心资深研究员董毅智在接受《法人》记者采访时表示，相对于普通电动车骑乘人员，问题还算好解决，大不了购买并佩戴头盔。但对于运营中的共享电动车行业来说，政策一旦实施，便面临着生死抉择。

尴尬的共享电动车

6 月5 日，记者在北京街头看到多款共享电动车，无一例外，并未配置头盔，而记者目睹的所有共享电动车使用者也均未佩戴头盔。

作为外部穿戴用品，头盔对使用者来说，几乎没有随身携带的可能。毕竟共享电动车的优势就在于随时取用，随时还车，使用者一般不会携带头盔出门。

目前市面上投放的共享电动车，似乎也未考虑头盔的问题。实际上，给每一辆共享电动车都配备头盔也并不现实。可以预见的丢失及损坏率，令所有共享品牌望而却步。

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若处罚政策有朝一日真正落地，或给共享电动车市场带来沉重打击。

共享电动车使用者小强就认为，如果政策开始实施，自己将不再使用共享电动车。

“从住处到公司大约5 公里，骑共享自行车有时稍显吃力，但电动车就方便多了，也省去挤车和堵车的烦恼。不过假如必须要戴头盔，那就只能放弃了。”小强无奈地说。

曾几何时，发展中的共享汽车领域，也面临类似问题，在各地针对共享汽车进行严格监管和处罚时，一些运营平台甚至推出“全额报销罚款”等措施。

但这一模式有多大参考价值却值得商榷，毕竟相对于共享汽车是由社会车辆加盟不同，共享电动车属重资产行业，投放的电动车均为平台购买和统一投放，若骑行者因为头盔问题被处罚，罚款金额将远远高于骑行费用，如此下去，平台是否赔得起？

也有一些共享电动车品牌在进行可能的尝试，如广西梧州市为响应“一盔一带”号召，就率先为市区内600 辆共享电动自行车配备了安全头盔，并计划在试行后，对本市共享电动自行车安全头盔全覆盖。

本次试行配置头盔的平台为“筋斗云出行”和“骑电”，安全头盔被放在前方的置物篮中。为了防盗，安全头盔和车把之间还设有防盗伸缩绳。平台表示，防盗绳可自由伸缩拉长，在骑行过程中不会对骑行者产生影响。不过很多使用者对此并不买账，有评论认为，配置防盗绳本身就有安全隐患，万一骑行时摔倒，防盗绳可能带来伤害。此外，也有人担心卫生问题，认为头盔被不同的使用者反复佩戴并不合适。

难题始终未解

中国是电动车生产和消费大国，据“2019中国自行车产业大会”披露的数据显示，我国电动自行车社会保有量近3 亿辆。而电动车的普及，自然也带来管理的难题，尤其是安全管理。

根据公安部交通管理局2018 年的数据，2013 年至2017 年的5 年间，全国共发生电动自行车肇事致人伤亡的道路交通事故5.62万起，造成死亡8431 人、受伤6.35 万人、直接财产损失1.11 亿元。

相对而言，佩戴头盔可以明显减少电动车交通事故的伤亡风险。有研究表明，正确佩戴头盔有助于降低伤亡率，是减少交通事故致人伤亡的有效手段，可使受伤者的比例下降70%，死亡率下降40%。这也是公安交管部门不断推动电动车驾乘人员佩戴头盔的主要原因。

除头盔新政外，共享电动车还面临严重的超标问题。实际上，我国的电动车国家标准也是几易其稿，始终存在争议。

1999 年颁布实施的《电动自行车通用技术条件》要求，最高时速大于20 公里、整车重量大于40 公斤的电动车将被禁止上路。随着电动自行车技术的改进，这个标准已经脱离了实际。

2009 年底，国家标准管理委员会公布《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》，将设计时速超过20 公里或车重超过40 公斤的电动自行车定义为电动摩托车，列入机动车范畴。这意味着，如果这一国标实施，很多电动车消费者可能就得经过考驾照、上牌、买保险等一系列手续，数千家电动车生产企业直面窘境，该标准最后被“暂缓执行”。

2018 年5 月15 日，工业和信息化部组织修订的GB17761——2018《电动自行车安全技术规范》，由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，自2019 年4 月15 日正式实施。

根据新国标要求，电动自行车最高设计车速不超过每小时25 公里且不得改装，超速时系统要持续发出提示音。电动自行车须具有脚踏骑行能力、最高设计车速不超过25Km/h、整车质量（含电池）不超过55kg、电机功率不超过400W、蓄电池标称电压不超过48V，且必须有“3C”标志。

随着电动车标准逐步趋严，各地对电动车的管理也纷纷加强。目前已有多个城市要求电动车必须上牌才可上路行驶。关于执行标准和具体时间，各地则有不同。以北京为例，自2019 年5 月1 日起，北京市辖区电动自行车上路应当依法悬挂号牌或临时标识，其中，符合国标的电动车可办理正式牌照，而超标电动车则可以申请临时牌照，并对超标电动车设置了3 年过渡期，至2021 年10 月31 日后，临时牌照电动车将禁止上路。

就记者的观察来看，目前北京街头多个平台投放的共享电动车，相当部分依旧没有牌照。部分有牌照的车辆基本也都是临时牌照，到2021 年10 月过渡期结束后将不能上路行驶。

“从目前情况来看，共享电动车企业将争取这方面的特殊规定，但可能性存疑。”董毅智认为，目前，部分共享电动车项目往往在没有向监管报备的情况下向市场投放，如北京就曾前后约谈了多家违规运营的共享电动车品牌。这也意味着，与共享自行车或者共享充电宝等共享经济细分领域不同，共享电动车的监管要求更高，违规投放的可能性也越来越小。

前途不乐观

按照道路交通安全法相关规定，驾驶摩托车时，驾驶人未按规定戴安全头盔的，记2 分，罚款50 元。乘坐摩托车不戴安全头盔的，罚款50 元。公安部本次行动将电动自行车驾乘人员一并纳入监管范围，电动车驾驶人和乘车人未按规定使用安全头盔的，亦将参考此标准进行处罚。

只是在现实中，相关规定执行并不严格。此次公安部“一盔一带”行动，则彻底将电动车头盔问题暴露出来。纵观道路上行驶的电动车，驾乘人员佩戴头盔的情况可谓凤毛麟角。长期的使用习惯以及对交通安全的普遍漠视，导致这一现状若想改变，存在很大困难。

近年来，国内共享电动车品牌如雨后春笋，不断涌出。除芒果、小遛、蜜蜂出行、叮当出行、7 号电动车等新晋品牌外，传统共享自行车平台哈啰、青桔、美团等也加入战局。

但一直以来，尽管资本不断涌入，被称为“共享单车的下一阶段差异化竞争”的共享电动车，却始终不是政策的宠儿。2017 年交通运输部明确表示，出于安全等原因，不鼓励发展互联网租赁电动自行车，并建议各地审慎对待，从严掌握。

2020 年5 月27 日，北京市交通委网站发布《关于互联网租赁自行车行业2020 年第一季度运营管理监督情况的公示》。其中显示，芒果出行、人民出行两个共享电动车平台因违规投放租赁电动自行车，被限期回收所有违规运营的租赁电动车。北京市交通委提示市民，不使用任何品牌的租赁电动自行车。

而在此之前，国内已有上海、郑州、杭州等多个城市叫停共享电动车投放。

“共享经济本身已经过了膨胀期、泡沫破裂期。对于实质是分时租赁的共享电动车来说，面临着使用风险较大、净利润无法负担成本等问题，加之日益严苛的监管环境，可以说市场并不乐观。”董毅智表示。